Warum Europas KI-Zukunft auf der Straße entschieden wird (mit Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein)

Tag, KI und Schmetterlinge. Ein Podcast von Sascha Lobo in Zusammenarbeit mit Schwarz-Digits. Guten Tag und herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe von Tag, KI und Schmetterlinge, dem Podcast von Mir, Sascha Lobo in Zusammenarbeit mit Schwarz-Digits, dem Digitalarm der Schwarz-Gruppe. Das Thema über das wir heute sprechen gehört eigentlich, wenn man es ganz genau betrachten möchte, zur absoluten DNA nicht nur dieses Landes, sondern auch vor allem des Wohlstands in Deutschland. Das Thema taucht immer dann auf, wenn man zum Beispiel vom Ingenieursland Deutschland spricht. Das ist so ein beinahe Geflügeltes Wort, so ein Begriff, was manchmal so ein bisschen abfällig benutzt wird. Ich finde es gibt gar keinen Grund für diese Abfälligkeit, denn das Ingenieursland Deutschland steht eigentlich für eine Form von ökonomischen Erfolg, von swirtschaftlichen Erfolg, den wir lange Zeit hatten und an dessen Erhaltung und Ausbau wir jetzt intensiv arbeiten müssen. Und wenn man vom Ingenieursland Deutschland spricht, gibt es eine Institution, die dafür steht wie keine andere. Das ist der VDI. Und der VDI hat einen Präsidenten und genau dieser Präsident, Lutz-Eckstein, nämlich ist jetzt bei mir. Hallo, lieber Lutz. Hallo, guten Morgen, Sascha. Kannst du für die wenigen Leute höchstens ein halbes Dutzend, die jetzt nicht im Detail über schaffen und Wirkung des VDI informiert sind? Kannst du für die noch mal ganz kurz eine Zusammenfassung geben, was genau ihr seid und was ihr tut? Ja, gerne. Ja, das Besondere an dem VDI ist, es ist ein Verein, es ist also kein Verband, wir vertreten nicht die Interessen von irgendwelchen Unternehmen, sondern wir haben nur persönliche Mitglieder. Mitglieder, den unterschiedlichsten Ingenieur berufen tätig sind, eben nicht nur Automobiler, der Bereich, aus dem ich persönlich komme, sondern auch Bauingenieurwesen zum Beispiel die Medizin-Technik-Biotechnologie. Das heißt, als wir ja letztens als Ingenieure tun, ist wir greifen, die Erkenntnisse auch aus anderen Wissenschaftsdisziplinen auf und machen daraus dann eben Produkte oder eben auch Verfahren und zum Beispiel Impfstoffe in riesigen Stückzahlen zu produzieren. Das, was viele Leute vielleicht so nur vom Höhren sagen wissen, was man aber immer wieder in einem Wort findet, dass sich meistens aus 20.400 bezieht, in klar man, leider ist so Exportweltmeister und wenn man ein bisschen näher fragt, was stand eigentlich hinter dieser jahrzehnten langen Exportweltmeisterschaft von Deutschland? Die zum Teil auch in 21 Jahrhundert drüber gerettet werden konnte, dann sind das fast immer Ingenieursleistungen, dann sind das fast immer Leistungen, die irgendwo zwischen Maschinen, Anlagen, besonderen Vorrichtungen, Geräten, Verarbeitungen, Prozessen und so weiter und so fort stattfinden. Kannst du mal so grob umreißen, was genau die Leute, die bei euch organisiert sind, was die für Deutschland eigentlich bedeuten? Ja, ich kann das gerne versuchen, jetzt ist natürlich eine komplexe Frage, aber nehmen wir zum Beispiel jemand, der in der Medizintechnik gearbeitet hat. Der Versuch dann letzten Endes gemeinsam mit Medizinern Geräte zu entwickeln, die es ermöglichen, schwerwiegende Krankheiten zu heilen, daraus entstehen dann Produkte, die Unternehmen dann eben nicht nur in Deutschland, sondern eben dann weltweit vertreiben. Daraus entsteht zum einen, glaube ich, ein großer gesellschaftlicher Mehrwert, aber eben auch ein ökonomischer Mehrwert, der einfach unser Land stark macht. Das heißt, wenn wir jetzt mal auf eine andere Ebene gehen, die uns als Ingenieurin jetzt gar nicht so nah ist, die volkswirtschaftliche Ebene, dann ist es ja letzte so, dass wir uns den Wohlstand und die sozialen Systeme, die wir in Deutschland haben, die können wir uns genau deshalb leisten, weil es uns immer wieder gelungen ist. Es ist solche Produkte in Bereich der Medizintechnik, aber auch in Bereich der Mobilität, in vielen anderen Bereichen, aber eben auch Verfahren, zum Beispiel auch zur Produktion von Chips, solche Verfahren eben zu entwickeln und die dann eben weltweit zu exportieren. Wenn man jetzt von dieser großen Ingenieurs-Ebene versucht, mal ein bisschen ins Detail zu gehen, dann können wir uns sehr gerne mal etwas darum kümmern, was auch dein Schwerpunkt ist, dein wissenschaftlicher und schaffensschwerpunkt. Das ist alles rund ums Automobil, und da würde ich sagen, es natürlich immer wiederkehnt, das Autoland-Deutschland, das ungefähr so geflügeltes Wort wie die Ingenieurs-Land-Deutschland, aber das Autoland-Deutschland, der gibt es einen speziellen Bereich, der sehr häufig direkt in Verbindung mit künstlicher Intelligenz gebracht wird. Und das ist natürlich eine Verbindung, Auto plus KI gleich autonomes Fahren. Das ist so unser erster großer Themen-Schwerpunkt und auch ein Themen-Schwerpunkt, zu dem du sehr viel gesagt und getan hast. Ja, absolut. Also es ist vorhin deswegen ein super spannendes Gebiet, weil wir da gerade in einem Umbruch sind, das heißt, wir haben bislang KI von lange eingesetzt, und zum Beispiel Videobilder zu segmentieren, also zu definieren, was ist eigentlich die Straße, was sind Bäume, befahrbare Raum, was sind andere Verkehrsobjekte, aber aktuell beobachten wir eben einen Einsatz von mächtigen KI-Modellen, die eben end-to-end trainiert werden und dadurch eine ganz neue Qualität des Automovearns ermöglichen, und das ist jetzt gerade in der aktuellen Zeit ein Thema, was uns nicht nur hier in Deutschland sehr stark beschäftigt, sondern auch auf europäischer Ebene. Weil uns dann vielen Stellen einfach schon auch die Infrastruktur fehlt, die Daten fehlen, die Infrastruktur fehlt, um das auf Augenhöhe mit anderen Wirtschaftsräumen zu machen. Wenn wir uns da so ein bisschen anschauen, da gab es Zeiten, da kann ich mich erinnern, da wurde gesagt, Deutschland sei im Ziel des autonomen Fahrens relativ weit vorn global betrachtet. Diese Zeiten scheinen irgendwie vorbei zu sein, habe ich jetzt häufiger in einen Druck im Gegenteil. Wir haben so ein bisschen eine ungünstige Meldung, da kann ich nicht ganz genau sagen, was ich davon halten soll. Das Mercedes, es ist ein paar Tage her, Mercedes gesagt, ah, wir bieten jetzt einen bestimmten Teilbereich des autonomen Fahrens, den wir bei unserer S-Klasse mit dabei hatten, den bieten wir jetzt nicht mehr oder nicht mehr in vollem Umfang an. Alle Welt versucht immer stärker, da reinzugehen, in San Francisco, in Chensen, in Austin, in Texas, in China eben auch gibt es längst eine gigantische Flotte von selbstfahrenden Autos, ein eigenes Ökosystem. Und in Deutschland dreht einer der größten Anbieter, das wieder zurück, wie kommt das? Das hat genau mit diesen beiden unterschiedlichen Ansätzen zu tun. Also was Mercedes und eigentlich alle etablierten Automielhersteller bislang verfolgt haben, sind sogenannte Regelbasierte Ansätze. Also wo man genau nachvollziehen kann, was wurde denn erkannt, wie wurde jetzt prädiziert, welcher Verkehrsteilnehmer sich wie bewegen könnte, was entscheidet jetzt dann letztendlich das System, es wird überprüft, dass Verkehrsregeln eingehalten werden und so weiter. Und dann wird letztendlich auf der Basis einer getroffene Verhaltensentscheidung an der geplanten Traktorie, wird dann eben dieser Fahrt eingeregen mit einer definierten Geschwindigkeit. Und diese regelbasierten Ansätze, die sind ja, die sind im Ingenieurdenk, denken jetzt erstmal sehr nah, weil wir eben sehr auch eine Kultur haben, glaube ich hier in Deutschland, die sehr sicherheitsorientiert ist. Und wir wollen einfach ohne die grießigen von unserer Gesellschaft einfach veranhalten. Wir werden jetzt aktuell konfrontiert, kann man schon fast sagen, durch Ansätze, die eben ganz stark KI basiert sind, eben nicht nur die Interperzeption, sondern eben auch in Verhaltensentscheidungen bis hin zur Regelung und wo wir letztendlich auch in unserer Community eine Lagerbildung erfahren. Das heißt, wir haben nach wie vor viele Ingenieurinnen und Ingenieurinnen die Sachen erwünsend schon bei diesen regelbasierten Ansätzen bleiben. Auf der anderen Seite gibt es immer mehr die Sachen, die Performance dieser KI basierten ganz stark KI basierten Ansätze, die ist einfach so stark, dass wir dann schwenkt machen müssen. Das ist genau das, was Mercedes gerade macht. Das heißt, man hat viel Geld investiert in das Level 3 fahren, wo man sich durchaus abbenten kann vom Verkehrsgeschehen und e-mails bearbeiten kann. Oder sich mit telefonieren, sich mit anderen Menschen im Auto gefahrlos unterhalten kann. Man sieht einfach, dass die Fortschritte in diesen neuen Ansatz der eben riesige Datenmengen fraussetzt. Das ist auch so der bottleneck, den wir bislang da haben und heute noch haben hier in Europa. Dass man auf was ist, das Trainings auf diesen riesigen Datenmengen eine ganz andere Qualität des Autonomenfahrens erhält. Mercedes, interessanterweise wird an der Stelle ja massiv auch unterstützt. Kann man schon fast sagen durch Nvidia, mit denen man zusammenarbeitet hat, auch bei Level 3. Und Nvidia hat sozusagen jetzt selbst einen solchen KI starken, wenn ich jetzt mal AD-Stack entwickelt und stellt den zur Verfügung, während man in China, alle Hersteller oder viele Hersteller, BMW, Mercedes eben mit Momentar zusammenarbeitet. Aber da gibt es auch andere Player. Das sind das Endes, das riesige Software fabriken, die in der Lage sind, die diesen gigantischen Datenmengen umzugehen, auf dieser Basis zu trainieren. Und damit eben KI-Modelle zu erzeugen, die ein nahezu perfektes automatisiertes Fahren suggerieren, sage ich jetzt ganz bewusst, weil diese Ansätze bislang auch was Momenta in viele Fahrzeuge unterschiedliche Hersteller reinbringt. Das sind sogenannte Level 2, plus plus könnte man sagen, das System, das heißt der Mensch bleibt verantwortlich. Das ist ein ganz entscheidender Unterschied. Und das kann ich natürlich mit solchen Ansätzen unmittelbar adressieren. Die Griechenfrage ist, ob man mit diesen Ansätzen auch an den Punkt kommt, wo man als Hersteller die Verantwortung dafür übernehmen kann. Also wirklich für das Fahren übernehmen kann, das heißt, die Verantwortung geht über vom Fahrer eben auf den Hersteller oder Betreiber dieser Fahrzeuge. Das ist natürlich so der Klackpunkt, bei dem man auch wirklich wissen muss, was passiert. Und das vielleicht auch interessant zu hören, dass wir, ich weiß gerade in Phoenix Arizona wieder gewesen, wir muterieren das seit zehn Jahren eine Session, also in eine Konferenz, die wandert. Also von daher diesmal war es in Phoenix Arizona. Eine Session mit Waymo, mit Suchs, die ja durch Amazon gekauft wurden, mit Aurora, die im Bereich Truck Automation sehr stark sind und mit Talk, die für Deimler Trucks die Automation machen. Wir haben genau diese Frage beleuchtet und diskutiert. Kann ich auf Basis dieser End-to-End-Ansätze. Es verantworten, dass man solche Fahrzeuge in den Verkehr bringt. Und da war die einhellige Meinung, die Antwort wird vermutlich nicht schwarz oder weiß sein. Das heißt, wir brauchen hybride Ansätze, die ein hinreichendes Maß an Inspektion, Inspektibilität zulassen. So dass man wirklich verstehen kann, warum hat das nicht was entschieden. Weil das wäre dann am Ende des Tages spätes vor Gericht brauchen. So wird bei den Unfälle geben, so wird Unfälle mit automatiskierten Fahrzeugen geben. Wir können die Physik nicht aushebeln. Und eine geschwurrenden Jury in Amerika wird schlicht und ergreifend die Frage stellen. Zum einen hätte ein Mensch, diesen tödlichen Unfall vermieden und zum anderen, warum hat dieses automatisierte Fahrzeug so entschieden. Das heißt, diese extreme Vorstellung, dass ein einzeles KI-Netz gefüttert wird auf der einen Seite mit allen Rotaten auf der anderen Seite, dann Lenkum, Antrieb und Bränze direkt beeinflusst, das wird nicht die Lösungsrein. Und wir brauchen explenable AI. Das ist auch etwas, was wir im Institut gemeinsam mit Kollegen ganz stark beforschen. Wir müssen verstehen, was diese KI tut, um diese Verantwortung auch übernehmen zu können. Das ist jetzt wiederum aus meiner Sicht der Sicht von jemandem, der versucht es zu analysieren und von außen zu verstehen, quasi KI als Black Box. Ist das eine Antwort, wo ich sagen würde, ja, das mag sein, dass das eine klassische Ingenieurse rangehensweise ist. Die Frage ist aber doch, ob wir in Zeiten, wo KI für viele Leute heute schon kaum mehr erklärbar ist und es auch für Fachleute, für viele Leute auch Spitzenforscher in den sagen, wir können das nicht mehr genau nachvollziehen. Ob man da nicht einen Kampf kämpft, bis ins Detail, vielleicht auch einen sehr deutschen, sehr europäischen Kampf, der am Ende dazu fühlt, dass wir hinten dran sind. Ich kann es mal ganz konkret machen, nicht nur, dass sie ja in China und in den Vereinigten Staaten schon Millionen und Aber Millionen, 100 Millionen Gefahr, eine Kilometer ergibt. Sondern wir haben in San Francisco mit Waymo, eine Google Tochter, selbstfahnde Taxis. Und da gibt es eine ganz interessante Anneckdote. Die Ingenieurse-Landschaft ist ja voll von Widerkennen anneckdoten. Man muss immer aufpassen, dass es nicht anneckdotische Evidenz wird. Aber diese Anneckdote beinhaltet Statistiken. Und zwar hat man einen Test gemacht, wie viel weniger Umfälle die automatischen Waymo-Autos, also selbstfahrenden Autos, beim Taxibetrieb machen. Und da gibt es aus der medizinischen Forschung einen speziellen Ansatz zu sagen, wenn die Ergebnisse auf der Hälfte eines Versuchsaufsbaus so eindeutig sind, dann muss man den Versuch vielleicht nicht bis ganz zu Ende durchführen. Auf der Hälfte des Versuchsaufsbaus beim Waymo war es so, dass die 91% weniger Umfälle gebaut haben als leibliche Fahrer, als menschliche Fahrer. Kommt da nicht irgendwo in der Punkt, dass man sagt, okay, das ist eine so großer Ersparnis. Das ist so viel, was wir hier an Vorteil haben, da ist es vielleicht nicht mehr wichtig festzustellen, wie die letzten 9% ganz exakt und genau entstanden sind an Unfällen. Ist das nicht irgendwie ein Kampf, dem man aus einer sehr deutschen Perspektive versucht zu kämpfen, den kein digital Konzer an der Welt und keine anderen Automobilkonzerne der Welt so ernst nehmen, wie das hier in Deutschland genommen wird? Ja, also ich denke, das Thema Sicherheit ist ein ganz klarer Treiber hinter dem automatisierten Fahren, das ist absolut richtig. Und es ist aber auch genau Waymo, die sagen, man kann nicht mit einem end-to-end Netz als solches Fahren, sondern ich glaube, wir haben eine Schwierigkeit in der Diskussion der öffentlichen Diskussion zu verstehen, was es denn mit end-to-end eigentlich gemeint. Der entscheidende Punkt ist, dass damit auch ein Waymo meint, dass die Stacks end-to-end trainiert werden, das heißt nicht, dass dieser Stacks monolitisch ist, noch aus einem einzigen Netz besteht, sondern die KI hat eine Architektur. Das heißt, man hat spezialisierte Bausteine darin, die eben genau diese Inspektibilität zulassen. Und man würde jetzt als Mercedes, sehr sicher als Bruce da OM auch nicht umschwenken auf einen solchen Ansatz, wenn dies genau nicht möglich wäre. Das ist ja ein Kernmarken-Element von Mercedes ist die Sicherheit. Und wenn man das eben richtig macht, da gebe ich ihn völlig rechts und dann geht das auch. Dann kann man auch mit KI, wenn man diese entsprechend, wenn man die Architektur richtig wählt, und die da eben end-to-end trainiert, wozu man diese gigantischen Datenmengen braucht, dann kann man damit definitiv die Sicherheit noch mal deutlich weiter streigern. Wie es Waymo heute schon vormacht, die bei der Locker 30 Milliarden Dollar in dieses Thema investiert haben. Also es geht auch ganz stark da, um das Thema Geld und kann ich mir das leisten. So dass auch unsere Industrie und das versuche ich auch so ein Stück weit mit zu orchestrieren auf europäischer Ebene. Ich bin da auch berater der sogenannten Digi-Connect. Das ist das Ministerium, was sich um Software-Defiant-Wegels, KI und Chips kümmert. Und wir müssen unsere Industrie hier an dieser Stelle dazu bringen, dass sie bereit ist zu kooperieren. Trotz aller Hürden, die wir haben im Kartellrecht und so weiter. Was aber auf Basis von Open Source und Open Source Mechanismen durchaus funktioniert. Weil das einzelne Unternehmen, als das Unternehmen egal, welches Automilunternehmen wir in Europa nehmen, ist viel zu klein, zu wenig Power, um in diesen globalen Wettbewerb mit zu halten. Das heißt, wir brauchen in Europa eine Kooperation, die damit beginnt, dass wir die Daten unterschiedliche Unternehmen zusammen werfen, in Anführungszeichen, ohne dass man sie direkt teilt. Man braucht auch zu verfahren, das sind ein federiertes Lernen, wo ein Treuhender, da könnte auch der VDI eine Rolle spielen, wo eine Trusted Entity, diese Daten hosted oder zumindest mal kuratiert. Und man auf dieser Basis dann eben die Stecks der einzelnen Hersteller trainiert, wenn man die nicht auch teilt, wie es beim Moment der Jereutischung der Fall ist. Also, wir sind da wirklich gerade in einer ganz spannenden Zeit, das findet ein echter Umbruch statt. Du hast das Bild schon auch richtig gezeichnet, dass man in der Vergangenheit da sicherlich sehr stark an diesem regelbasierten Vorgehen gehangen hat. Aber man hat erkannt und an der Stelle sehen wir, dass er im Markt, man hat erkannt, man muss umschwenken, man muss auf diese ganz Staaten KI ansitzt darauf gehen. Wann wären denn aus Ingenieur-Sichts-Deutschland-Reif für selbstfahrende Taxis, sagen wir mal, weil da hier ein ganz erratenschwanz dranhängt von Geschäftsmodell bis hin zu Autoflotte, bis hin zu einer Veränderung der Automobilfirmen, die ja für Deutschland ökonomisch für mich wichtig sind? Ja, ich denke, die Selbstfahrend-Taxis werden wir durchaus in zwei, drei Jahren hier auf den Straßen sehen, mit dem Schönheitsfehlland-Anführungszeichen, dass die nicht mit Stecks aus Deutschland und Europa fahren. Und das ist aber ein ganz wichtiges, also strategisch wichtiges Thema, es kann nicht sein, dass wir, da geht es jetzt zum Soberinität, das kann nicht sein, dass letztendens diese Fahrzeuge mit einer Intelligenz fahren, die in Wirtschaftsräumen gestaltet werden, von denen wir nicht wissen, ob die morgen noch unser Freund sind oder unser Feind sind. Ja, das heißt, wir haben die strategische Aufgabe auf Ropeischer Ebene, eine Zurene, Lösung, einen Zurenen, Ropeischen, ADS-Dec zu erzeugen, beginnen mit dem Thema Daten, das geht weiter mit dem Aufbau einer eigenen Infrastruktur, um eben diese Datenmengen verarbeit zu können. Da kommen eben diese Gigafactorys ins Spiel, die gerade auch durch die Europäische Kommission gefördert werden, bis hin dazu, dass man eben die notwendigen Prozesse etabliert, die MLObs, weil diese Software wird ja eben nicht mehr durch Menschen geschrieben, sondern diese Software wird ja durch KI erzeugt und die muss natürlich da auch entsprechend abgedeitet werden. Dieses Ökosystem, wir sprechen davon Ökosystem, das Ziel der Europäische Kommission, auch hier, das Wirtschaftsministerium ist jetzt jetzt jetzt hier ein nicht mehr ein deutsches, europäisches Ökosystem aufzubauen, was es erlaubt, KI und starke KI-Modelle eben innerhalb von Deutschland mit Europa zu trainieren, auszurellen und dann eben auch entsprechend zu abdaten und weiter zu entwickeln. Irgendwie will mir nicht so ganz in dem Kopf, warum die großen Automobilkonzerne in Deutschland diese Entwicklung nicht richtig eingeschätzt haben. Ja, ich bin niemand, der da den Autokonzern so general vorwürfe macht, aber die immer stärker werdenden chinesischen Fabrikate, wenn man sich das mit ein bisschen im Netz anguckt, was die inzwischen für Preise aufrufen, was für selbstverständliche Ausstättungsmerkmale, die da haben, wie die auch experimentieren mit verschiedenen Technologien, dann sehe ich schon gerade in Verbindung mit den amerikanischen Anbietern, z.B. Tesla, die irgendwo zwischen Marketing, KI und Elektromobilität, plötzlich zum größten Autokonzern der Welt geworden sind, jedenfalls, was den Unternehmenswert anhebt. Da gibt es so viele Fassetten, wo ich sagen würde, wo sind wir denn falsch abgebogen und wo sind wir denn vielleicht auch ingenürstzeitig falsch abgebogen? Ich würde nicht sagen, dass wir falsch abgebogen sind, sondern es hat am Ende ganz stark mit den finanziellen Ressourcen zu tun, die man investieren kann. Wenn wir uns immer anschauen, Waymo nehmen, was Waymo oder auch Apple, was diese Konzerne im Quartal verdienen, dann sind das mehr als 10 Milliarden Dollar. Der Jahresgewinn eines Deutschen oder europäischen Automobilunternehmens liegt im einstelligen Milliardenbereich. Das heißt, wir haben es einfach hier mit Playern zu tun, die über ein vielfaches an Kapital verfügen. In China ist es natürlich ganz stark, der Staat, übrigens ein ingenürst Staat könnte man sagen. Das heißt, die Politiker in China sind hoch ausgebildet. Viele von ihnen haben hier in Deutschland studiert und wurden hier promoviert. Und man ist da sehr, sehr strategisch unterwegs. Wir haben auch getrieben letztens durch Verbot, die Verbote von Huawei-Technologie in Amerika. Das hat letztens zu einer Strategie in China geführt, wo man gesagt hat, wir müssen unabhängig werden von den Technologien aus anderen Wirtschaftsräumen. Und man hat also vor zehn Jahren damit angefangen, genau das aufzubauen, was wir jetzt sehen und wo wir erkennen müssen, dass wir einen ähnlichen Weg einschlagen können, aber eben nur. Und das ist eben jetzt so der entscheidende Punkt, wo man Kritik üben kann, ist hier nicht der Punkt. Warum hat man nicht früher erkannt, dass man korporieren muss? Ja, das kann man die Frage, kann man durchaus stellen. Das sind aber auf der anderen Seite, wenn wir uns die Gesetzgebung in Europa anschauen, Europa hat sehr lange nach Ihnen reguliert. Um eben genau diesen fairen Wettbewerb zu erzeugen. Man hat eigentlich Kooperation und Fusion zwischen Unternehmen hat man extrem erschwert durch Kartellrecht. Schönes Beispiel, es gab den Versuch von zwei Zuwischungen zu fusionieren, führt dazu in Europa, dass alle Member States zustimmen müssen. Also jedes Einzelmitgliedsland in Europa muss zustimmen. Das ist ein Vorgang, der über anderthalb Jahre gedauert ist. Das heißt, wir haben aktuell in Europa einen regulatorischen Rahmen, der nicht dazu geeignet ist, Agile zu operieren. Gilt ja auch für die Zulassen von automatisierten Fahrzeugen. Das ist alles gut gemeint, was wir hier machen, aber es führt dazu. Wir haben den Rechtsrahmen, man kann, wir hatten in Deutschland als erstes Land weltweit einen Rechtsrahmen für automatisiertes Fahren der B4. Der aber dazu führt, dass man vorab die Nachweise bringen muss und führen muss und viel Zeit investieren muss, viel Mühe investieren muss. In diese ganze Nachweisführung werden man in USA, im Prinzip mit dem Prinzip der Self-Sertifikation direkt loslegen kann. Deswegen siehe Deiner Truck, entwickelt man den Stack für das Auto-Move-Fan in Trucks, eben nicht in Deutschland in Europa, sondern macht es in den USA. Ja, das ist ja jetzt keine besonders gute Nachricht. So auch aus Ingenieur-Sricht. Wir haben vielleicht noch mal ganz kurz am Rande, immer wieder ist die Rede von den verschiedenen Leveln. Und auch da, würde ich sagen, das haben viele schon mal gehört. Ich möchte aber ganz kurz nochmal zusammenfassen, was sich verschiedenen Levels des autonomen Fahrens sind. 0, kann mich gut vorstellen, es gar kein Level. Level 1 ist Assistenzsysteme. Ja, das ist schon auch bei der Automatisierung. Deswegen wichtig, weil man da merkt, wie kann ein Auto was genau tun, aber Assistenzsysteme sind natürlich noch einfach nur Fahrer begleitend. Dann gibt es Level 2, die teilweise Automation, partial Automation. Das ist bis jetzt auch das, was zum Beispiel im Tesla-Auto-Pilot vermagtet wird als Selbstfahrend, autonum ist fahren, was tatsächlich gar nicht der Wald entspricht. Denn eigentlich sowohl rechtlich, wie auch technisch, müsste man die ganze Zeit überwachen und ständig eingreifen können, will sagen, die Hände zumindest nah am Lenkrad haben. Das ist jedenfalls das, was eigentlich so vorgesehen ist. Das, was es noch nicht so umfangreich gibt am Markt, sondern nur ein einzelnen Ding ist Level 3, nämlich die Conditional Automation heißt das unter bestimmten Bedingungen kann man die Hände nicht nur vom Lenkrad lassen, sondern auch seine Aufmerksamkeit woanders hinlenken zum Beispiel auf ein Handy oder ein Buch in die Hand nehmen, theoretisch. Man muss allerdings, wenn das System einen auffordert, bitte jetzt übernehmen, innerhalb kurzer Zeit in der Lage sein, das zu tun. Da gibt es jetzt Beispiel, den Mercedes-Benz Drive Pilot unter sehr klar definierten Bedingungen, das war auch das, wo von mir vorher gesprochen haben, was nicht mehr, was schon da ist aber nicht so angeboten wird, wie es eigentlich sinnvoll wäre. Und dann gibt es etwas, was bisher kaum der Fall ist aus in klassischen Automobilien, in den Selbstfahrenden Taxis ist das so, nämlich Level 4, High Automation. Robotaxis, sagen wir mal in Orsten, in Texas oder in Shensen, in China, das sind in begrenzten Gebieten Automobilien, die da komplett selbst tätig fahren. Allerdings eben immer mit bestimmten Einschränkungen, manche können nicht nachts fahren, manche nur bei bestimmten Wetter und in den allermeisten Fällen ist das auch auf bestimmte Regionen begrenzt. Und dann war sie der Nordsterren, der Stern am Himmel, der kompletten Automation, das ist die Full Automation Level 5, überall voll autonom zu fahren. Und das ist deswegen die große Herausforderung naheliegenderweise, weil das nicht nur eigentlich die Übersetzung von artificial general intelligence in die Automobilleinschaft ist, also ein Auto, das immer und überall weiß, was man tun muss, um die maximale Sicherheit zu gewährleisten, so wie das bei Menschen ja auch ganz normal der Fall ist, das sieht immer genau das richtige tun. Aber Level 5 ist eben das, wo wir von einem Fahrzeug sprechen, was in jeder Dimension autonom fahren kann, egal, wo, wie, wann zu welchem Zeitpunkt existiert, allerdings bisher nicht. Gerne mal ergänzen sollen, du hast so schön gesagt, das sind keine gute Nachrichten für Ingenieure. Ich glaube, das ist auch ein guter Einstieg nochmal, und zu erläutern, was wir als VDI machen. Grundsätzlich bin ich davon überzeugt, dass wir hier in Deutschland Ingenieure und Ingenieure mindestens auf dem gleichen Niveau ausbilden und qualifizieren, wie das in den USA und an Top Unis letztend aller Welt der Fall ist. Wir laufen aber, und das zeigt die Diskussion an vielen Stellen in Beschränkungen rein, die eben nicht auf der Technologischen Ebene primär zu suchen sind, sondern die auf anderen Ebenen stattfinden. Ja, das heißt, wir arbeiten damit einen sogenannten 5-Ebenen-Modell, das heißt, wir haben eine große Hürde haben im wirtschaftlichen Bereich, das heißt, auf der wirtschaftlichen Ebene, wo es einfach die Frage ist, können wir genügend capital mobilisieren, um die Infrastrukturen aufzubauen, um die Daten zusammen. Die Datensammlung des Hostingkostes allein schon gigantische Mengen gelt, und wir haben auch über die regulatorische Ebene gesprochen, wo wir eben in Europa einen nicht wettbewerbsfähigen Rechtsrahmen haben, der dazu führt, dass die Unternehmen ausweichen und ausweichen müssen, um global eine Rolle zu spielen. Und letzte Endes haben wir aber die Chance auf der gesellschaftlichen Ebene, der der Bevölkerung, den Mitmenschen zu verdeutlichen, welche Chancen wir mit diesen Technologien haben, damit eben dieser regulatorische Rahmen entsprechend angepasst wird. Am Ende sind es dann die Individuen, sind es wir zum einen als Nutzer, und zum anderen auch als Gestalter, die eine ganz entscheidende Rolle spielen. Also zum einen gilt es, und das ist eine Herausforderung, die wir aktuell haben. Unsere Menschen dafür zu begeistern, dass sie Start-ups gründen, dass sie diese Lücke, die sich immer weiter auftruhen zwischen dem, als wir in der Forschung darstellen können, als Prototyp, um dem, was die Industrie nachfragt, dass diese Lücke füllen mit Hilfe von Start-ups und dazu eben nicht in Silicon Valley gehen und sich da das Kapital holen. Wir haben ihnen deutsche Unternehmen einzusteigen, Europäische Unternehmen einzusteigen, eben auch nicht, den andere Wirtschaftsräume abzuwandern, weil das passiert momentan auch ganz stark. Und auf der anderen Seite, wir als Konsumenten haben natürlich auch eine starke Rolle, in dem wir eben uns die Chance nutzen, diese Technologien auszuprobieren. Und dann letztendlich ist es auch bereit, sind dafür auch Geld zu bezahlen, indem man, was man letztendlich auch wieder umraucht, damit diese Technologien eben auch ökonomisch funktionieren. Weil letztendlich alles, was wirtschaftlich nicht funktioniert, findet dannfristig auch nicht statt. Lasst uns mal, bevor wir auf genau diesen wirtschaftlichen Teil, wie das funktioniert, wie das auch funktionieren mit diesem ziemlich krassen Engineers-Mangel, den wir in Deutschland haben. Und was die digitale Soryenität und auch die Daten zur Soryenität angeht, bevor wir damit intensiver beschäftigen, würde ich gerne noch einen Schlenker machen, der häufig sehr plakativ besprochen wird, der aber auch vielleicht aus genau diesem Grund etwas ist, über das man mal ein bisschen differenzierter sprechen muss. Es geht hier vor allem darum, dass Menschen lieben gerettet werden können mit autonomen Fahrzeugen. Und da haben wir es geschafft, auch das sind Engineersleistungen in den letzten 25, 30 Jahren, die Zahl der Verkehrstoten ziemlich massiv zu senken in Deutschland. Und das ist in ganz vielen Fällen so Überlegungen, wie kann zum Beispiel ein Auto aussehen, dass ein Aufbrall mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit für einen Fußgängern nicht ganz so katastrophal wirkt? Das sind also alles Punkte, über die man nachgedacht hat, das ist diese Sicherheitsfixierung, die in Deutschland. Auch in den Engineers Deutschland ziemlich häufig Vorrang hat. Und dann gibt es eben diesen Punkt, über den man differenziert sprechen muss. Es ist vollkommen klar, dass kein deutsches Unternehmen und ich verwirr wirklich weder Automobil noch in irgendeinem anderen Bereich. In der Entscheidung getroffen hätte wie Elon Musk, nämlich zu sagen, hier ist ein Tesla Autopilot schon vor Jahren, so tut als sei, dass ein echter Autopilot es auch so nennt aus Marketinggründen. Und in der Folge haben wir heute, die Zahlen sind nicht ganz im Detail, 100% zu überprüfen, aber in der Folge haben wir heute Fachleute gehen davon aus zwischen 50 und 60 Toten durch Tesla in Modus des Autonomenfahrens. Das ist also der Istzustand. Da würde wirklich buchstäblich kein deutsches Unternehmen sagen, ja, 58, 60 Toten. Das ist die eine Seite. Und das ist natürlich etwas, was nicht nur vorgehoben wird, sondern worüber wir auch reden müssen. Die Skrupelosigkeit von Tesla beziehungsweise in diesen Fall Elon Musk, die muss man gar nicht vervorheben, die hat er selbst oft und oft unter Beweis gestellt. Es gibt trotzdem ein technisches Aber. Auch hierzu gibt es Abschätzungen und diese Abschätzungen lauten, dass wenn die gleiche Strecke, wo Tesla 50 bis 60 Toten produziert hat mit dem Autopilot. Wenn die gleiche Strecke von menschlichen Fahrern gefahren worden wäre, das ist dann wahrscheinlich eine deutlich höhere Zahl an Toten gegeben hätte. Wahrscheinlich die doppelte, vielleicht sogar die zwei ein halbfache bis dreifache Menge an Menschen, die gestorben wären. Das ist wie gesagt ein gesamter Zeichenkomplex, den man etwas vorsichtig betrachten muss, was man aber sagen kann und da gibt es verlässliche Daten. Robotaxis bauen so viel weniger Unfälle, dass die Gefährdung von Menschen, auch wenn Tesla da Marketing Schindluder getrieben hat. Die Gefährdung von Menschen durch menschliche Fahrer in fast egal welchem Kontext immer höher ist als durch autonomes Fahren, selbst wenn es sich um Marketing-Auto-Nomest fahren handelt. Als VDI stehen wir für Zero Fatalities. Das heißt, wir kämpfen dafür, dass wir die Zahl der Verkehrsphoten wirklich auf Null reduzieren, was ein Herdestyl ist, weil wir die Physik letztendlich auch nicht aushebeln können. Das heißt, wir kämpfen für das Gleiche und ich bin auch natürlich dafür, dass wir die Einführung dieser automatisierten Fahrfunktionen fördern, weil sie eben genau dieses Potenzial haben und im Vergleich zum menschlichen Fahrer definitiv besser. Das ist einfach so, weil wir als Menschen, wenn wir das menschliche Fahrer kollektiv anschauen, dann sind der nicht nur Menschen unseres Alters dabei mit viel Fahrerfahrung, die relativ sicher fahren können, sondern das sind eben auch viele alte Menschen dabei, die meine Eltern z.B. mein Vater mit Parkinson, der definitiv nicht mehr ein leistensweriger Fahrer ist und das sind auf der anderen Seite junge Risikogreite Menschen dabei, die eben auch stärker zu Unfällen beitragen als wir das in unserer Altersplacetool. Und deswegen, das Ganze wird auch im Übrigen unterstützt durch unsere Behörden, gerade durch das Kaffee Bundesamt, Richard Damm als Präsident, ist auch ein absoluter Verfechter, dessen, dass wir relativ schnell diese automatisierten Fahrfunktion auf die Straßen bekommen mit einem beherrschbaren Risiko in den Wissen, das die aufgrund der Art und Weise, wie wir die eben gestalten kann, hier passiert gestalten, dass sie immer besser werden. Was wir natürlich für die Gesellschaft tun müssen, ist genau diese Transparenz schaffen, wie gut sie in dieses System und was wir deswegen eben auch in der Forschung tun, ist, dass wir Fahrer-Modelle entwickeln. Also das wir versuchen, die menschliche Fahrleistung abzubilden in matematischen Modellen, die aber auch die Verteilung dieser Fahrleistung wiedergeben. Das heißt, wir haben zum einen das taktische Verhalten, wie Kleber, wie intelligent, wie vorausschauend, fällt sich ein Fahrer und da haben natürlich solche automatisierten Fahrfunktionen ein riesen Vorteil, weil sie ständig ringsumschauen, 360 Grad rum und umblick haben. Und deswegen sich intelligenter halten können als der Durchschnitt menschliche Fahrer und wir haben auf der anderen Seite in diesen Fahrer-Modellen das sogenannte "reaktive" verhalten. Das heißt, wenn ich dann in der Situation bin, dann geht es darum, dass ich möglichst schnell anfange, Bremstdruck zu erzeugen, Bremstdruck aufzubauen oder eben auch zu lenken. Da ist der Mensch überfordert. Das heißt, wir wissen aus Phasen-Moder-Studien, aus dem Unfall geschehen, dass die meisten Menschen nicht in der Lage sind, gleichzeitig zu lenken und zu blänzen. Alle Dinge, die automatisierte Fahrfunktionen definitiv ein Vorteil haben. Und es gilt, dass jetzt diese Einführung dieser Systeme eben so zu gestalten, dass wir dieses Thema, wenn wir dazu mutig sind, dann haben wir das Risiko, das wird das Thema beschädigen. Ja, das ist ja ein USA mit UBA, mit der ersten getöteten Radfahrerin. Auch Teile se passiert. Wir haben Kurs gesehen in den feinigen Staaten, die ihr Geschäft aufgegeben haben oder der Respektive, die Investoren, waren nicht mehr bereit zu investieren, nachdem es zum tödlichen Unfall kam. Das heißt, wir müssen schon immer sehr genau hinschauen, was können wir uns auf der Anseite und müssen wir uns auf der Anseite trauen, in diese Technologie weiter zu entwickeln, in den Markt reinzubringen, davon zu lernen. Und auf der Anseite etwas müssen wir vermeiden, also riesige müssen wir eben gemeinsam vermeiden, das Thema eben auch in der öffentlichen Wahrnehmung nicht zu beschädigen. In diesem Podcast habt ihr schon verschiedene Visionen möglicher Zukunft gehört. Die Digitalisierung ist immer ein ausschlaggebender Teil davon. Digitale Patientenakte, digitale öffentliche Verwaltung, Roboter und automatisierte Systeme als Haushaltshelfer, KI gestützte Medizin. Und das alles sammelt Daten. Daten sind ein begehrter Rohstoff unserer heutigen Zeit, denn wer Daten hat, hat Macht. Wie stellen wir also sicher, dass jeder von uns die Kontrolle über seine Daten behält? Wie schaffen wir eine Zukunft, die sicher ist und in der Technologie dem Menschen dient und nicht umgekehrt? Genau das ist es, was die Menschen bei schwarz-digits antreibt. Sie sehen eine digitale Welt voller Chancen, aber auch die Notwendigkeit, sie selbstbestimmt zu gestalten. Deshalb hat es sich schwarz-digit zur Mission gemacht, Europas digitale Souveränität zu stärken. Die Techies sehen sich dabei nicht nur als IT und digital Dienstleister. Sie sind vielmehr ein ganzheitlicher Partner. Tief verwurzelt in Europa, genauer gesagt im Süddeutschen Neckas Ulm und gestützt auf das starke Fundament der Schwarzgruppe. Die Leistungen, Services und Produkte von schwarz-digits sind zwar hochspezialisiert und sehr technisch. Doch wenn man es genau betrachtet, steht immer der Mensch im Mittelpunkt des überrennen komplett angebots. Das einzigartige digitale Ökosystem ist auf den Nutzer abgestimmt. Die Cloud Platform Steckit gibt Daten ein sicheres Leistungsstages zu Hause, nach den höchsten europäischen Datenschutzstandards. Die proaktive Cyber-Sicherheit von XM Cyber zeigt mögliche Sicherheitslücken auf und hilft so zu schützen, was wichtig ist. Und dann geht es noch einen Schritt weiter. Alles Alphas KI-Lösung folgt den Prinzipien der Nachvollziehbarkeit und Transparenz. Als Messenger Dienst erlaubt Wire die sichere Kommunikation. Und mit Workspace bei Steckit wird der moderne Arbeitsplatz zu überrien. Was bei all diesen Lösungen schnell klar wird, ist der Ansatz von schwarz-digits. Christian Müller, Co-CEO von schwarz-digits, nennt das "empartische Digitalisierung". Das bedeutet, Technologie muss verständlich, zugänglich und vor allem nutzbar sein. Sie den dazu, uns als Individuum und Gesellschaft unabhängiger zu machen. Gibt uns Sicherheit, es zuverlässig, erlaubt uns unsere Ziele zu erreichen und ist dabei auf unsere Bedürfnisse zu gestatten. Mit diesem Approach tritt schwarz-digits für seine Kunden ein. Diese Verlässlichkeit und dieses tiefe Vertrauen sind auch die Basis ihrer Partnerschaften. Und dass sich schwarz-digits, das nicht nur auf die Fahne schreibt, sondern dass es auch tatsächlich gelebte wird, erfahrt ihr in den nächsten Podcasts. Ihr könnt also gespannt sein. Es gibt ja auch nicht fürchte, ich kann im Podcast über Autonomis fahren, nicht davon sprechen. Es gibt dieses berühmte Zitat von Angela Merkel von 2017 fast zehn Jahre alt inzwischen, wo sie gesagt hat. Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlauben selbstständig autofahren dürfen. Das war für Studierenden im Brasilien, das ist natürlich wahnsinnig umgegangen. Wie ist denn so ein Zwischenfahrt-Sied nach ungefähr der Hälfte der Zeit zwischen 2017 und 2037? Was ist ja der Zwischenfahrt-Sied, dieses Zitat? Wie schätzt du das ein? Ja, ich denke, das beruhe natürlich eine ganz andere Frage, nämlich die Frage in welcher, was für eine Gesellschaft wir leben wollen. Also ich glaube, es wäre nicht klug den Menschen zu verwehren, selbst mobile zu sein, egal ob man jetzt Fahrradmotorrad-Auto, irgendein Gerät letztendlich nutzt und sich fortzubewegen. Und wir haben auch hier in Deutschland haben wir mit die, ja wie soll ich sagen, höchsten Anforderungen an den Erwerb einer Fahrerlaubnis und das wird auch ständig weiterentwickelt. Das ist auch wichtig, so dass das so bleibt. Und ich glaube, das ist auch ein Schlüssel in der Entwicklung der Unfallstatistik, weil wenn wir das mit den Vereinigten Staaten vergleichen, wo wir die gleichen Fahrzeuge auf der Straße haben, dann hat man dort seit 2002, 3, als ich mich bei Deiner damals auch sehr intensiv mit dem Thema Unfall geschehen beschäftigt hat, hat man damals hat man 40.000 getöteten Straßenvergänge mit Amerika gehabt und heute auch noch. Und in Deutschland hat natürlich auch die Entwicklung, die Fahrzeugtechnische Entwicklung sicher dazu beigetragen, dass wir hier besser geworden sind, aber es spielt auch die Verkehrserziehung eine große Rolle. Aber das Ziel aus meiner Sicht sollte sein, dass wir in einer Gesellschaft neben dürfen, in der es grundsätzlich erlaubt ist und wirklich ist, dass man selbst eben technisches Gerät nutzt, zu unterschiedlichem Zweck auch um sich fortzubewegen. Weil sonst kommen wir ganz schnell in schwierig Diskussionen rein, wo man dann auch die Frage stellen muss, statistisch ist es jetzt zum Beispiel, ist das Risiko verletzt oder getötet zu werden beim Schiefahren um ein vielfaches höher als wenn man sich im Straßenvergär bewegt. Wir wollen deswegen das Schiefahren verbieten. Das heißt, da kommen wir an Fragestellungen, die an unsere Gesellschaft angerichtet sind, in welche Art von Gesellschaft wollen wir leben. Und ich glaube, wir fühlen uns alle wohl in eine Gesellschaft, wo wir als mündige Bürgerentscheidung und Treffen dürfen, als in einer Gesellschaft, wo vieles durch Verbote letzten Endes vorgegeben wird, wie es da damals in der DDR war. Was dann letzte Endes ja auch dazu geführt hat, dass die Menschen sich da auch im Befreit haben? Es geht um das jetzt mal überzuleiten vom komplex autonomen fahren, automobil, auch demoralischen Diskussion drum rum, eine direkte Verbindung zum Thema digitales Souveränität. Beziehungsweise auch zur Frage, bleibt der Wohlstand, der im automobilien Sektuelle Zukunft verarbeitet wird, bleibt der auch in Deutschland. Verursacht der hier weiter gute Arbeitsplätze und Unternehmen, die Gewinn machen und sich weiterentwickeln können, die Steuern zahlen können. Das ist also ein richtiger Ratenschwanz von sehr vielen wichtigen Themen drin. Und ich möchte diese Überleitung gestalten mit Hilfe eines Philosofen, der bei der ein oder der anderen in ungenade Gefallen ist, durch auch seine schwierigen Seite hatte, um das mal ganz freundlich zu formulieren. Die Rede ist von Martin Heidegger und ich möchte ihn deswegen als Überleitung benutzen, weil er Technik nicht als Werkzeug gesehen hat, sondern als Weltbild. Für Heidegger war Technik kein neutrales Mittel, sondern gewissermaßen ein Modus des Zugriffs auf die Welt. Und da gibt es eine ganze Reihe von sehr interessanten Erkenntnissen, die Heidegger noch gar nicht wissen konnte, als das Buch veröffentlicht hat, die Frage nach der Technik 1954. Die Überhäute, irgendwie zwischen KI, digital assofrinität und der Macht, der Daten und der Auswertung der Daten, aktueller sind denn je. Denn ganz offensichtlich, das ist nicht nur bei einem autonomen Fahren so, sondern es eigentlich bei allen ingenieurslastigen Technologien so, ganz offensichtlich übernimmt man mit der Benutzung einer Technologie zu gleich, dass darin eingeschriebene Weltbild. Jedenfalls kann das sehr leicht passieren los. Ja, es gibt da sicherlich unterschiedliche Haltungen, wie man Technik begreift, wie man Technik nutzt. Meine Persönlichhaltung und ich denke ich auch, Deckungsgleich mit der Haltung des VDE ist, dass wir Technik als Mittel dafür begreifen, um das Leben von uns Menschen, Menschen sicherer zu gestalten, Komforthabler zu gestalten, besser zu gestalten. Durch die Entwicklung medizinische Geräte, durch die Entwicklung sicherer fortbewegungsmittel, durch die Gestaltungssicherer, Bauwerke, Brücken, Tunnels und so weiter. Es ist natürlich nicht in Abrede zu stellen, dass es Wirtschaftsräume starten, gibt die Technik benutzen, um letztendes in China ist es nachlesbar, eine senozentrische Weltorten zu erschaffen. Wenn wir jetzt aus dem Zivilenbereich, den wir absoluten Fokus haben, in dem militärischen Bereich reinschauen, dann sind natürlich Technologien auch dazu geeignet, andere Länder zu bedrohen. Aber das ist natürlich nicht unser Fokus, denn ob ist es natürlich so, dass wir aktuell in Europa durch den Krieg, Russlands gegen die Ukraine wachgerüttelt wurden und erkennen müssen, wir müssen wieder eine Lage kommen, wo uns selbst verteidigen und schützen können. Und es ist natürlich auch nicht in Abrede zu stellen, dass die Technologien, die wir jetzt gerade im Bereich automatiskiert es fahren, entwickeln, dass man die eben auch nutzen kann, um zum Beispiel Nachschub automatisiert zu transportieren, um eben keine Menschen leben, zu riskieren in solchen Situationen, um auch im eigentlichen Gefechtsfeld zu vermeiden, dass da Menschen leben auf Spielgesetz werden. Und das ist ja das, was wir gerade in der Ukraine leider erleben, dass da viel stärker mit robotischen Systemen agiert wird. Aber eben auch mit dem Sinne und Zweck, dass man weniger Menschen leben hier auf dieser Stelle, auf Spielgesetz. Also es ist eine ganz schwierige Diskussion, besonders bewusst ist mir das gewesen, jetzt geworden bei der Besuch der CES, bei der Consumer Electronics Show, wenn ich am zweiten, dann dritten Januar übergesflogen, konnte mir das anschauen, besonders beeindruckt hat mich. Auf nachdenklich gestimmt hat mir die Präsentation von Hyundai. Und zwar der Hyundai Motor Company, die ja vor einigen Jahren Boston Dynamics übernommen hat, Boston Dynamics als ein Führer in den Herstelleranbieter, Entwickler von robotischen Systemen. Man kann sich heute schon da robotischen Hund kaufen für 70.000 Dollar. Man hat dort Atlas vorgestellt, also einen humanitiven Roboter, den man jetzt mit der Automotive-Kompetenz, mit der Produktionskompetenz in großer Stückzahl darstellen möchte. Und natürlich steht in der Präsentation im Vordergrund, dass man diesen Roboter Atlas hier in den Berglen von Hyundai wird einsetzen wollen. Aber ich glaube, man darf dann der Stelle durchaus ein Huss da weiterdenken, dass solche Roboter natürlich auch geeignet sind, um Fahrzeuge aller Art zu bewegen. Und das ist etwas, wo ich glaube, wo es mittlerweile nicht nur zulässig, sondern auch notwendig ist, dass wir auch diese Dimensionen, die wir in der Vergangenheit sehr schön abtrennen konnten. In Deutschland aufgrund unserer Geschichte haben wir immer sehr stark differenziert zwischen einer Diskussion von Zivilerthechnologie, Gestalt von Zivilerthechnologie auf der einen Seite und auf der anderen Seite eben dem ganzen militärischen Bereich. Das war, wir haben uns alle wohlgefühl damit. In anderen Ländern war das nie so, das muss man auch sehen. Also wir sind seit 2015 auch im Standort im Silicon Valley, hier mit meinem Institut und konnten da immer beobachten, dass ganz viel, was im Silicon Valley passiert und entwickelt wird. An Technologien kommt aus dem militärischen Bereich oder wird auch genutzt dem militärischen Bereich. Und das ist ein Israel, das ist natürlich genau so in den China, das ist auch so. Wir sind da auch an dieser Stelle in einem ganz wichtigen Punkt, der auch nicht einfach ist, wo wir uns überlegen müssen, was wir gestalten. Bei iweit das, was wir gestalten, auch nicht nur zu einer wirtschaftlichen Soberinität beitragen kann, sondern eben auch zu dieser militärischen Soberinität. Das führt jetzt um nochmal vielleicht zurück zu kommen. Auf den zweiten Teil deiner Frage wird die Automobilindustrie in Deutschland, wird die den gleichen Stellenwert haben wie in der Vergangenheit. Ich denke aktuell ist das schwierig, ja, ich denke wir können alle, wir lesen alle Zeitungen, wir sehen, dass viele Menschen entlassen werden. Wir sind da in einer schwierigen Situation, die wir aber in Teilen auch durch ein enges Quaset auf europäischer Ebene setzt erzeugt haben. Das heißt wir brauchen, global betrachtet, brauchen wir in Deutschland, in Europa, wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen, ein Maß an Bürokratie, was beherrschbar ist. Das ist ganz viel gut gemeint an Regulierung und kommt aber aus einer Zeit, als wir noch alle an die Globalisierung geglaubt haben. Da konnten wir uns das leisten, da war das gut und wichtig so. Wir mussten es keine Sorgen machen wie bei Lieferketten, das wird zum Beispiel die Batterien für Elektrofahrzeuge in Asien werden einkaufen können. Aber da hat sich ganz viel geändert. Die Welt ist eine komplett andere Gehortung, deswegen müssen wir, und deswegen auch dieses fünf Ebene-Modell des VDIs, wir müssen identifizieren, an welchen Ebenen haben wir die Roadblocks. Wir haben auf der regulatorischen Ebene haben wir echte Roadblocks drin, die wir beseitigen müssen, damit die Industrie und das trifft dann nicht nur die Automilindustrie, auch die Maschinenanlagenbau, viele andere Industrie auch, damit diese wieder international Wettbewerbsfähig werden kann, weil das muss man auch verstehen an der Stelle, die jeder Mittelständler muss global denken und agieren um Wettbewerbsfähig zu sein. Deswegen brauchen wir eben diese Anpassungen des regulatorischen Rahmenes und auf der anderen Seite brauchen wir, da hatten wir auch darüber gesprochen, die Bereitschaft zu kooperieren, um einfach die notwendige wirtschaftliche Power zu haben. Das sind die beiden Dinge, die beiden Roadblocks, die wir gerade haben, die beiden Themen müssen überwinden. Und dann haben wir auch in Deutschland wieder die Chance, unsere Industrien so weiter zu entwickeln, zu ergänzen, auch durch Start-ups, dass wir auf der globalen Bühne wieder eine Nennenswetterrolle spielen. Du hast schon die humanin Roboter angesprochen, auffällig viele Automobilfirmen, haben mehr oder weniger plötzlich aus europäischer Sicht humanöder Roboter im Angebot. Gleichzeitig sind im BMW Werk, in Spartenburg, in den Vereinigten Staaten, Figgerroboter unterwegs. Es ist ein Start-up, kann man schon fast nicht mehr sagen, weil da Milliarden und aber Milliarden von vielen großen Konzernen reingeflossen sind. Also ein Humor nur wieder Roboterhersteller. Du hast eben auch schon diese Sänger mit gewisse Konkurrenz angesprochen, die ist über Schneidung zwischen Robottern, die auf der einen Seite Fertigung herstellen, auf der anderen Seite natürlich auch immer so einen militärischen Subblutzen mitbringen. In China gibt es Roboter-Polizisten, das gehen gerade Videos durch Netz wie chinesische Roboter in Marshal Arts. Verdächtig gut sind, Marshal Arts hier im Sinne von mit einem Kick, eine Melone zerstören. Also wir reden hier von Bewegungsabläufen, da hätte vor fünf Jahren jeder Ernste nehmen wir Ingenieur, jede Ernste nehmen wir Ingenieur in Geschworen, das geht nicht. Und das, die Geister so durchs Netz, wo man sagt, interessant, die bewegen sich fast genau, wie Menschen unglaubliche Fortschritte sind gemacht worden. Nur ist die Zahl der großen Konzerne, die in Deutschland Humor nur Roboter herstellen, es reicht Automobilkonzerne, vorsichtig gesagt überschaubar. Also Tesla hat den Optimus von Juner, er hast du gerade gesprochen, die von Google, Boston Dynamics gekauft haben und Atlas ins Feld führen, Figger gibt es. Das bleibt zwar in Deutschland ein, zwei, drei Anbieter, das sind im Zweifel aber eher kleine Robotik-Start-ups, wo bleibt denn der große Humor in der Roboter-Woof? Wenn das tatsächlich so ein wichtiges Thema ist, auf der einen Seite in Junerseite, ich bin auf der anderen Seite, was Superinität angeht. Und ich rede hier von Technologischer Superinität, nicht nur digital, sondern gesamttechnologisches Superinität von Deutschland und Europa. Wir haben dann absolut Handlungsbedarf, das sehe ich auch so und zwar auch allein der 12, weil man kann natürlich im ersten Schritt sich überlegen, warum sind denn die Humor-Nüten-Roboter so wichtig, es doch schwierig, Balance, Gleichgewicht und so weiter, kam doch alles wieder einfacher machen. Das sind das Leben, wir in einer für Menschen, für uns Menschen geschaffenen Welt und gebauten Welt, beginnen in bei Berken, aber auch im Alltag. Es ist alles auf unsere menschliche Antropometrie und Fähigkeiten ausgerichtet. Und deshalb, wenn man jetzt hier Menschen unterstützen möchte, ersetzen möchte, wie auch immer, dann macht es natürlich Sinn, diese Roboter eben in einer menschlichen Form zu gestalten. Und ich glaube, das wird so ein bisschen unterschätzt. Interessant ist jetzt, und das kommt eben jetzt auch mit dem Thema automatisiertes Fahren und wie gestalten wir diese ADS DAX. Das Interessante ist, dass die Art und Weise, wie man zukünftig automatisiertes Fahrzeug getrenniert, damit sie sich menschlich verhalten im Straßenverkehr, ist absolut identisch. Wir sprechen davon den ML-Ops, ist absolut identisch zu der Art und Weise, wie man diese Humane wie ein Roboter trainiert. Ja, also auch da geht es ja letztens diesen Geräten menschliches Verhalten, beizubringen Anführungszeichen. Und es ist, ich stimm da völlig zu, CS, Norfolk, über 30 Hersteller Humane wie der Roboter, die dort Boxcam für aufgeführt haben, die zu bester Musik getanzt, getanzt abends Alters geschlagen haben. Es ist also schon absolut beeindruckend technisch gesehen auf der einen Seite, wie menschlich sich diese Geräte, wie flüssig sich diese Geräte mittlerweile bewegen. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch ein bisschen scary, wenn man ehrlich ist, was da mittlerweile möglich ist. Aber es ist definitiv eine Entwicklung, wo wir in Deutschland und Europa nachlegen müssen. Wir haben auf diesem Gebiet der Physikal AI, haben wir deutlich zu wenig zu bieten. Du möchtest mir also sagen, dass die Technologie mit der so einen Humane der Roboter einen Roundhouse Kick gegen eine Milone macht, dass das genau die gleiche KI-Technologie ist, wie einem Mercedes der an einem Stop-Shield anhalten muss? Es ist letztendens werden diese physischen Systeme, die so robotischen Systeme werden auf Basis von Bilddaten, Sensor-Daten trainiert. Das sind also zu meinen Video-Daten, das kann man dann unterstützen durch Lieder- und Radar. Und das Prinzip ist das Gleiche, das heißt, man schaut sich auf der einen Seite bei menschlichen Verhalten an, egal ob das jetzt als Polizist, Kampfsportler, Werkproduktionsmitarbeiter oder Fahrer eines Fahrzeugs ist. Man schaut sich an, wie menschliches Verhalten funktioniert, in Form von Bildern auf der einen Seite im Sinne des Ergebnisses und auf der anderen Seite der erforderlichen Aktion. Und das nutzt man dann letzten Endes um ein KI-System zu trainieren, end-to-end zu trainieren. Das heißt, man kennt das Ergebnis, man kennt den Input und das KI-Netz wird dann letztendens anhand. Dieser Kenntnis, dieser beiden, des Inputs und des Outputs, dann letztendens trainiert. Und das technisch ist, dass die gleiche Vorgehensweise, das sind genau diese ML-Obs. Ich möchte so als Schlusserkort der digitalen Zufriedenität, was ja in einem Zeitalter der Hochtechnologie, der vernetzten Hochtechnologie auch eine Frage der Zufriedenität ist. Kann man als Land überhaupt noch unabhängig sein, wenn man digital abhängig ist, eine sehr wichtige Frage in der gegenwärtigen Welt. Als Abschluss möchte ich einen großen Bogen schlagen und zwar einen technikphilosophischen Bogen. Ich weiß, dass der VDE auch immer seine lustigen Stilendecken hat, wo man über technologischen Philosophie nachdenkt und darüber, wie man die Welt der Technik und die Welt der Menschen sinnvoll zusammenbegreifen kann. Du hast eben schon einen Begriff gesagt, ist das natürlich im aktiven Wortschatz von 99% der zuhörenen hier bei diesem Podcast. Aber für diejenigen, der es vielleicht vergessen haben, das ist, wenn der Mensch als Maßstab als unmittelbarer Maßstab der direkten Umwelt betrachtet wird. Und genau in diese Kerbe möchte ich schlagen, weil was müssen wir denn verändern? Was müssen wir denn weiterentwickeln? Was die Haltung dieses Landes gegenüber Technologie und digitaler Technologie angeht? Wir haben 100.000, ungefähr 100.000 fehlende Ingenieure und Ingenieure. Und das liegt jetzt nicht nur an den bösen Filmen, die zu wenig bezahlen. Vorsichtig gesagt, das liegt vor allem auch daran, dass das Interesse von zu vielen Menschen eben in andere Richtung geht. Und das ist hier gutes Recht für jeden Einzelnen. Aber in der Masse würde ich sagen, brauchen wir einfach mehr Leute, die mit Technologie professionell umgehen. Das ist jetzt so eine ganz basic Definition von Ingenieure und Ingenieuren. Wie können wir hinbekommen? Dass digitales Sofernität nicht nur eine politische Richtung ist, eine Strategie und VDE natürlich auch eine Denkweise, sondern wie können wir es hinkriegen, dass die Menschen dort draußen sich ausreichend für Technologie interessieren, sich dafür begeistern und mehr junge Menschen sagen, da möchte ich eine berufliche Zukunft in diesem Bereich entwickeln. Ich möchte Technologie positiv arbeiten, ich möchte unternehmerisch, technologisch arbeiten, ich möchte das selbst weiterentwickeln, weil wir für digitales Sofernität diese Menschen dringend brauchen. Wie kriegen wir das in Lutz? Ich glaube, das ganz entscheidende Wort, was du gesagt hast, ist begeistern, Begeisterung. Also wir müssen Menschen begeistern dafür, das heißt im ersten Schritt wir müssen verständlich machen und wollen verständlich machen mit dem VDE mit unserer Initiative Zukunftstruktur Deutschland 2050, dass wir als Ingenieure mit der Anwendung von Technologie das Leben einfach sicherer machen können, besser machen können, Krankheiten heilen können und so weiter. Das heißt, was wir versuchen ist, innerhalb des VDE ist aber eben auch gemeinsam mit anderen Gesellschaften, Gesellschaft für Informatik mit dem VDE und anderen Personen gesellschaften. Versuchen wir hier positive Bilder zu entwickeln und Beispiele zu kommunizieren, im Bereich Medizintechnik zum Beispiel. Medizintechnik haben wir formuliert als Ziel, als inspirierendes Ziel, Deutschland zum Mekka der Medizin zu machen. So im Land, wo es erstmalig möglich ist, Krebs zu heilen. Das heißt, wir wollen, dass wir hier Menschen aus aller Welt, die Möglichkeit eröffnen. Hier sich medizinisch in einer Form behandeln zu lassen, wie es irgendwo anders gar nicht möglich ist, Mekka der Medizin. Das gleiche gilt für andere Bereiche, das suchen wir nach inspirierenden Zielbildern, die dann letzten Endes dann Teil eines Gesamtziel sind 2050. Deutschland eben seinem Ort wieder zu machen, der attraktiv ist für Menschen einerseits und für Unternehmen andererseits und gleichzeitig eine tragende Rolle und tragende Säule in Europa darstellt. Das heißt, es hat ganz viele mit Inspiration zu tun. Mit dem Verständnis, dass man eben als Ingenieur nicht einfach sich mit Technik beschäftigt, sondern dass man immer ein Purpose verfolgt. In der Medizin-Technik eben Krankheiten besser behandbar zu machen, der Bio-Technologie, der entsprechende Wirkstoffe in großen Stückzahlen Millionenfach zu erzeugen, um Menschen zu helfen. Oder im Bauentgenerwesen, sichere Gebäude, bessere Umgebungen zu gestalten. Oder im Verkehrswesen, die Fahrzeuge und Verkehrsräger zu gestalten, die eben es leichter einfacher erschwinglich machen, von A nach B zu kommen. Deshalb müssen viel stärker über diesen Purpose sprechen. Und ich habe die Hoffnung, dass es uns damit gelingt, viel mehr junge Menschen zu begeistern und insbesondere Frauen zu begeistern, die oftmals an diesen gesellschaftlichen, menschlichen Themen noch viel stärker interessiert sind als Männer. Diese Menschen für einen Beruf im Ingenieurwesen zu begeistern, egal ob es jetzt die Medizin-Technik ist, Bauentgenerwesen, Maschinenbau, Elektrotechnik. Am Ende gestalten wir unter Nutzen von Technologien die Lebenswelt von morgen. Ich denke, das ist eine ganz tolle Aufgabe, die wir da haben mit viel Möglichkeiten, aber natürlich auch mit großen Verantwortung, wozu wir gerade die jungen Menschen ganz besonders einladen. Mit diesem kleinen Technologie, philosophischen Exkurs möchte ich den Bogen insofern schlagen, als dass ich zu dieser Begeisterung zur Faszination, die du ins Feld geführt hast. Und die sehe ich definitiv bei, z.B. humanöden Robotern, wenn man sich anguckt, was sie können, wie die arbeiten, in welche Bereiche, die hineingehen, dass sie durchaus auch in Alltagsituationen plötzlich handlungsfähig sind, wo man das zumindest als Leih sehr lange nie vermutet hätte. Das ist also der faszinierende und der begeisternden Teil, den der VD auch immer wieder hervorhebt und den man jedem TikTok-Stream inzwischen sehen kann. Und ich möchte noch den Gegenpartner zu bringen, denn es gibt auch eine Belohnung, die auf eine nächste Ebene zielt. Neben der Begeisterung und Faszination gibt es nämlich auch etwas. Da muss ich wieder zum Erfahnsinnig Leid mit Heidegger schließen, Heidegger war ein Wider-Typ, aber hat eben viele Sachen früh erkannt, z.B. den gesamten Maschinenkomplex, also die Denkform der maschinellen Automatisierung, der hat da einen eigenen Namen gegeben, gestellt, nämlich. Und das folgende Zitat, das muss man genauso begreifen, das Gestell hier eigentlich nur Maschinenkomplex bedeutet. Und da sagt Heidegger in die Frage nach der Technik, die eigentliche Gefahr ist nicht die Technik selbst, die eigentliche Gefahr ist, dass der Mensch dem Gestell ausgeliefert ist. Und nicht ausgeliefert zu sein, um zu erreichen, nicht diese Maschinenkomplex zwischen KI, Robotik und den ganz großen Digitalkonzernen des Planeten sei es aus China oder aus dem Silicon Valley ausgeliefert zu sein. Da ist der allererste und wichtigste Punkt, dass man sie verstehen muss, dass man wissen muss, was dahintersteckt, wie sie funktionieren. Ich möchte jetzt nicht sagen, dass man sich nur dann um eine Roboter kaufen kann, wenn man vorher einen Ingenieurstudium gemacht hat, obwohl ich glaube, das wäre die Position des VDE, 60 Millionen Ingenieurinnen in Deutschland wäre wahrscheinlich ein Vorteil. Aber das worauf ich China ausmächte mit Heidegger, ganz zum Schluss ist, wir sind alle in eine Welt reingeworfen worden, wir sind in einer Welt, die eigentlich schon die Zukunft ist. Wir haben keine andere Chance, einigermaßen digital mündlich zu bleiben, wenn wir nicht verstehen, zumindest wie in Grundsügen Technologie funktioniert. Und das ist der große Belohnungsmoment, warum man vielleicht auch sich entscheiden könnte, etwas tiefer in diese Ingenieur-Slandschaft, in die Technologie-Landschaft hineinzuschauen. Lutz die Abschlussfrage, wenn demnächst für 1.000 Euro ein chinesischer Haushaltsroboter verkauft wird, der wirklich alles macht, was eine Haushaltshilfe, die man entweder teuer bezahlt oder die man nicht hat und deswegen selbst arbeiten muss, der wirklich alles macht, was eine Haushaltshilfe so tut. Würdest du eine solche Haushaltshilfe als Roboter aus China kaufen? Ich würde die 1.000 Euro um aufstocken auf 10.000 Euro und in ein deutsches Start-up stecken, was das gleiche Ziel verfolgt. Das ist ein wunderbares Schlusswort, was Investition und Zukunftsoptimismus trotz verschiedener Schwierigkeiten, die dort sind, angeht. Lieber Lutz, vielen Dank, dass du da warst und das Ingenieur-Sland-Deutschland vertreten hast auf dem Weg in die Zukunft, in die hoffentlich digital zur Berene Zukunft, dass allerletzte Schlusswort-Lutz möchte ich gerne dir geben. Vielen Dank, Sascha, für die Gelegenheit hier noch mal besser verständig zu machen, was wir als Ingenieur und Ingenieurinnen eigentlich tun. Ich habe die Hoffnung, damit eben auch einen kleinen Beitrag zu leisten, um junge Menschen zu begeistern, selbst dieses Ingenieurstudium zu ergreifen und an unserer Welt von morgen zu arbeiten, diese noch ein Stückchen sicherer besser und lebenswerter zu machen. Also vielen Dank für meine Seite. Vielen Dank fürs Zuhören dort draußen, wenn ihr mit uns diskutieren wollt. Könnt ihr das auf den verschiedenen Plattformen tun, linken in Instagram, TikTok und YouTube. Dort sind wir mit TECKI und Schmetterlinge mit Accounts vorhanden und dort können wir darüber diskutieren, was dahinter steckt, was dahinter stecken sollte, eure Perspektive und das, was wir vielleicht in Zukunft noch zu erwarten haben. Bis bald. [Musik]