Un TGV pour tous ?

-Froncintère. -Froncintère. -Le 18-20. -Fronçoigée frillée. -Le TGV, les styles acaient une partie de la France et des Français. Cette fierté, tricolore qui battit des records de vitesse des années 80, aux années 2000 et qui emmènent quotidiennement des passagers de l'île à Paris, à Marseille, à Strasbourg, à Rennes. Et-il le symbole de ces grands plans décidés depuis Paris est dessiné en étoile avec la capitale comme noyaux incontournables. Ce qui est contournable apparemment, c'est le massif central. Par exemple, largement contourné. Ça saute aux yeux sur une carte. La nouvelle liaison TGV annoncée par la SNCF, Lyon Bordeaux, une transversale. Non, une jolie courbe qui remonte jusqu'à Paris, ou plutôt massie en région parisienne, 5 heures à bord, sans correspondance, mais sans le moindre passager, monté à clairement férant l'image ou brive, puisque le TGV s'est inouïe. N'y traîne pas ces roues. Il faut dire qu'il n'y a même pas de ligne à grande vitesse sur ce territoire. Et si on y faisait passer à un TGV, il roulait à la vitesse d'un tortillard, un peu du gâchie, pour cette bête de course. Alors, injustice ou logique de desservir le plus grand nombre, rentabilité à toute vitesse ou peréquation oubliée. Le TGV devrait être utilisé comme un outil d'aménagement du territoire. Pourquoi ton supprimer les TGV qui desservait la creuse il y a quelques années. Pourquoi à l'inverse? Les 4000 habitants du croisique ont-ils droit à la visite régulière de ces rames. On regal une partie du pays, pas de régalade pour tout le monde, et qui décide de tout cela à la SNCF, à l'Etat ou aux élus locaux de tranchée. Toutes ces questions vous ne les posez aux téléphones. Et quelque chose me dit qu'on parlera aussi du prix des billets qui attendant à chauffer notamment en cette semaine de Noël. Pas de cadeau de ce point de vue-là. Si vous la première passageur de ce téléphone sonne, on vous écoute. Oui, c'est ce que j'entends. Bonsoir, merci de me prendre mon appel. Je vais témoigner pour tous les gens originaires du limousin comme moi. On sène moins limousin, je suis brie de la caméra. Et je vais vous prendre un peu ce que vous avez dit. Donc on a un peu isolé dans le fond de France. Mais pour moi, le plus important, c'est pas forcément d'avoir un TGV qui roule la 300 km/h. Mais déjà des trains, des trains comme l'intercité, des trains fiables, avec des fréquences correctes, un réseau fiable qui ne tombe pas en panne, et des trains trajets correctes aussi. Ce que je note, c'est une dégradation depuis 20-30 ans de tout ce que je viens de dire, tous les critères je viens de dire. Les trains trajets augmentent considérablement parce qu'il y a moins de trains et plus de guerres sont des services. Et ça augmente les trains trajets de plus 50 % vers Toulouse ou vers Paris. Ce n'est pas même pas des fréquences qui sont ridicules en ce moment sur l'intercité qui fait Paris Toulouse. Et donc vous avez parlé du bord d'olions. Vous avez parlé de ce problème de centralisation. Je voulais juste partager un témoignage. Moi, j'ai vécu 17 ans en Allemagne. Alors, le réseau très critiquable. En ce moment, sur les infrastructures et dans des gros problèmes certes, mais en attendant, il est très cadrié et pour aller d'un point à note, il y a plusieurs possibilités. Les trains iront peut-être pas à 300 km/h, mais peut-être à 200. Mais on avance. Et on a plusieurs possibilités pour aller d'un point un point B. Je trouve ça très confortable, en fait, de pratiques. Merci beaucoup, Marie-Lenne. Pour votre appel au téléphone sonne. Pour vous répondre avec nous, ce soir, François de l'Etrace, bonsoir. Bonsoir. Président de la Fédération nationale des associations d'usager des transports. Si vous entendez la fenôtre, c'est bien de ça qu'il s'agit. La Fédération des associations d'usager des transports. Et bonsoir à vous, Gilles Dancard. Bonsoir. Vous êtes directeur du média d'informations mobilètre.com qui est spécialiste des questions relatives aux mobilités et aux transports. On a Marie-Lenne qui nous dit qu'effectivement, à la limite, c'est même pas tellement du TGV qu'elle aimerait. C'est même pas forcément du 300 km/h ou 320 pour certaines portions de TGV. Mais la limite, juste un train qui fonctionne, qui soit régulier, qui soit punctuel, et c'est carrément tout un sujet. Et à même temps, je rouvrais la carte de France, parce que je suis évidemment très très foran géographie. Mais quand même, c'est important de se redire que Brievelagaillard, si on trace une ligne bordeaux-lion, c'est pile dessus. Enfin, franchement, le trait est même pas si épais que c'est vraiment dessus entre Bordeaux et Lyon. Comment vous vous avez réagi, quand vous avez appris, j'y le dansard que la SNCF recréait un bordeaux-lion, ou, comme nous le dis, à un nos auditeurs, c'est pas une nouvelle ligne, c'est une nouvelle dessert sur des lignes existantes. Et qu'elle se bordeaux-lion ne passe pas par le tracé, j'allais dire à Voldoiseau. Ça n'est que poursuit d'une langue histoire, c'est-à-dire d'une priorité absolue aux TGV depuis 50 ans. On peut dire que le TGV a coûté très très cher, il a coûté très cher au pays, au contribuable, voire même aujourd'hui au passage qui se pleine d'une tarification robélevée, mais il a coûté très cher aussi à tous ces territoires qui n'étaient pas suffisamment denses pour recevoir des lignes à grande vitesse. Et donc, on a transféré une grande part des voyageurs vers cet TGV sur des lignes, effectivement, en étoile, au détriment de toutes ces liaisons dites transversales, qui pourtant, pour un certain nombre d'entre elles, sont encore tout à fait valides. Je prends l'exemple de Bordeaux Marseille, qu'à de grandes difficultés de punctualité, il y a beaucoup, beaucoup de monde dans les trains et il pourrait y en avoir encore davantage si le service était de qualité. Donc là, Bordeaux Marseille, c'est une ligne qui, j'imagine, passe par Toulouse. Et passe par Toulouse. Toulouse, mais qu'on peut dire Marseille. Voilà, et le nom de la Méditerranée. Et donc, toutes ces liaisons transversales, certaines ont été vraiment très abandonnées, d'autres sont dans un état assez lamentable et ça montre bien qu'on ne s'en est pas occupée, parce qu'on a transféré la valeur d'une certaine façon vers le TGV et quelque part de façon très inavouée. Les élus ont considéré que la route, finalement, avec la modernisation. Non seulement des infrastructures, on a construit quand même beaucoup de taux-taute, mais aussi des véhicules. Les constructeurs automobiles ont fait beaucoup de progrès en 50 ans, et bien finalement, que ça allait faire une sorte de relais. Et donc cette vision d'une France féroviaire limitée à un grand réseau, à grande vitesse, à quelques métropoles. Parce qu'il faut bien des services au quotidien très développés pour le domicile travail. Et bien, ça allait être le rarest de demain. Et bien, c'était finalement une erreur, parce qu'on s'aperçoit aujourd'hui, qu'il y a une demande phénoménale de train de se déplacer autrement et que finalement, les allemands qui ont deux fois plus de monde dans les trains comparativement français. C'est-à-dire que l'usage est beaucoup plus développé en allemand. Oui, quasiment deux fois plus. Et bien finalement, ils avaient raison. Alors certes, c'est une géographie un peu particulière. Paris est grâce tout en France. En allemand, il y a beaucoup plus de métropoles un peu partout. Mais quand même, il y a une vraie différence. Et donc, nous, on a vraiment tout sacrifié au TGV. François de l'étrasse de la Fédération des usagers et des transports, on n'a jamais envisagé, en tout cas sérieusement. Et j'allais dire, vu de Paris, une ligne de TGV, une LGV, une ligne à grande vitesse. Vraiment, ce côté circuit formulin qui permet au TGV d'aller à 300 km/h entre Bordeaux et Lyon. Ca n'a jamais été sur la table? Non, jamais. Mais bon, le TGV, il faut savoir que c'est un train qui a été conçu pour aller de grosses métropoles. La grosses métropoles, c'est un train qui freine mal et qui démarre mal. Donc, moi, il s'arrête mu et sport. Donc, le TGV, le développement de TGV, se fait toujours au détriment des villes moyennes. Et regardez la SNC, aujourd'hui, elle n'a quasiment aucune ligne entre un classique, sauf celle gérée par les taxes en intercité. Et tout le reste, c'est du TGV. Alors qu'il y a. Oui, ça veut dire que si on veut aller de Paris à Marseille, par exemple, alors c'est peut-être moi le cas maintenant avec les WIGO, vitesse classique, on y reviendra peut-être. Mais en gros, quand on veut faire de la grande ligne et qu'il y a des TGV, c'est TGV au rien, souvent. À base, dans la plupart des cas, c'est ça. Le train, le TGV, c'est aussi pour ça que tout le monde veut son TGV. Bien sûr. Et puis bon, c'est une notion politique. On a été à Toulouse il n'y a pas longtemps. Carole Delguide dit, c'est une admissible que Toulouse n'est pas son TGV. Et alors qu'on en a besoin non. Est-ce que Toulouse a besoin un TGV? Est-ce que c'est une condition cinécoannonne que toutes les villes de France et un TGV, il faut du train? Alors là, je suis surpris parce que vous présentez les usagers et vous ne dites Toulouse n'a pas besoin de TGV. Non. Pourquoi? Parce que Toulouse a besoin d'une ligne transversale de qualité entre Bordeaux et Marseille avec une fréquence énorme et que des passagers puissent le prendre facilement. Et que demain, l'ouverture vers Toulouse, ça sera vers l'Espagne et que la relation avec Paris sera de moins en moins forte. On est de moins en moins Jacobin. Regardez ce qui se passe dans l'aérien entre Toulouse et Paris. La chute des allères tour journées, des hommes d'affaires et colossales. Et les compagnies aériennes réduisent, réduisent, réduisent les fréquences. Donc le besoin de Toulouse d'être connecté à Paris en moins de trois heures est beaucoup moins important aujourd'hui qui ne l'était autrefois. Toulouse a besoin d'être connecté au territoire. Et à la fois qu'il le faut la poule. C'est-à-dire que si on avait mis, c'est toujours impossible de savoir. C'est le fameux contrefactuel. Si il y avait eu une ligne de TGV Paris Toulouse, où on aurait mis Toulouse à quoi? 2h30 heures de Paris, est-ce que le développement aurait pas été autre? Non. Vous auriez eu deux villes qui aurait train qu'est au passage et a jamais monté au banc. Parce que elle est le rayon de l'activité de Toulouse comme métropole. Toutes villes moyennes a besoin d'un moyen de transport. Si vous avez un train qui ne s'arrête pas, c'est un vrai problème. Et le problème du TGV, c'est celui-là. On va rejoindre Pierre Jean, qui est au standard. Bonsoir, Pierre Jean. Oui, bonsoir, merci de recevoir mon appels. On vous écoute. Alors oui, moi, je voulais réagir puisque je suis ingénieur à ce travail pour SNCF, et je n'ai pas de vie particulier sur la question spécifique de la ligne dont vous parlez. Moi, ce que je voulais c'était pouvoir donner mon témoignage pour éclérer un peu le débat. Ce qu'il faut comprendre, c'est que pour beaucoup de personnes des SNCF, c'est rester la grand maison que c'est depuis 90 ans. Mais depuis quelques années, avec la décision de mettre le ferroviaire en concurrence. SNCF, c'est un groupe qui a été découpé en plusieurs morceaux. Et parmi lesquels, pour simplifier très fortement, il y a deux grands groupes, le groupe SNCF Redo, qui sont plus de créés, les fois que j'en en fer, les entretenir et les modernerés. Et le groupe, SNC, Voyager, qui est charré et qui est une entreprise et qui est une entreprise ferroviaire comme les autres, qui est charré de mettre le train sur ses voies de chemin de serre. Et du coup, demain, et on, c'est déjà le cas aujourd'hui, les entreprises ferroviaires de SNCF Voyager sont des entreprises ferroviaires comme les autres peuvent être concurrencées par votre d'autres entreprises ferroviaires, comme on parle souvent de traînitaliares, en Galie, de la RNF, en Espagne, ou de Tueban, en Allemagne. Et on parle aussi pas mal devant son man des concurrents de TGV SNC Voyager avec l'arrivée de velvettes du train, ce genre de nouvelles entreprises qui vont arriver sur la grande vitesse. Et donc, il faut bien comprendre que le TGV n'est pas dans un service public. Le TGV, c'est bien un service privé et dont le financement est assuré à 100% par les voyageurs qui achètent leur billet. C'est pour ça aussi pour ça que le billet TG est plus cher. Et à contrario, et je rejoins un monsieur de la fenôtre, je pense qu'aujourd'hui le besoin, au quotidien, c'est vraiment ce que l'on appelle le train du quotidien. C'est le TGV, le TGV, pour le coup, il est financé par les régions, par CETA, par les services publics, c'est un service public de TGV. Et du coup, là, pour assurer SNCF réseau, en tout cas, la réseau investit massivement et va investir massivement dans les prochaines années. Dans la modernisation du réseau ferroviaire, pour mettre plus de trains. Lors plus de trains, c'est plus de TGV, mais c'est aussi plus de TGV. Donc, voilà, c'est compliqué de ferroviaire. Mais là où je rejoins effectivement, c'est que comparer la situation de la France, la situation allemande ou la situation suisse ou le train fonctionne très très bien. C'est que effectivement, on a un réseau beaucoup plus maillé, beaucoup plus dense. Et là, là où, en France, on a un réseau beaucoup plus en étoile, et donc, forcément, qu'on veut passer par des lignes à grande vitesse. Donc, c'est lignes qui permettent de par leurs configurations. Les réseaux étaient bâtis différemment. C'est ça aussi que vous nous dites "père Jean", et vous avez prononcé une phrase qui, je pense, a dû faire sursotter beaucoup de diteurs, mais on s'y attendait et nos deux experts ce soir, on a ce moment-là, le vélois, pour dire moi, je vais intervenir. Le TGV n'est pas un service public et d'ailleurs d'autres auditeurs, aux diteries, sans l'occurrence frédérique qui nous dit, la SCF, n'est hélas plus un service public. Alors, d'ailleurs, peut-être confusion, SNCF d'un côté, TGV de l'autre, et Piers Jean qui est un géner à SNCF réseau, a bien fait le distingot. Nous a dit la SNCF d'aujourd'hui n'est plus celle, il y a 80 ans. On a peut-être tout son tête, l'image de ces grandes entreprises publiques, d'ailleurs, peut-être, pareil, pour la poste, pour à l'époque, France Télécomme, devenu orange. C'est un entreprise qui se sont modernisés, en partie, parfois privatisés, pour le cas d'orange. J'y le danserre de mobilètre, est-il vrai que le TGV n'est pas un service public? Oui. Est-il vrai qu'il ne reçoit pas d'argent public? Si on est cette simplifiée, quand vous payez votre biète TGV à ses chers aux regards des comparés en européenne, vous le payez parce que les Pages sont très élevés, les Pages, c'est comme les Pages d'Ottawa pour les voitures. On paye. Est-ce que nous expliquais bien? Il y a d'un côté SNC-Fraisaux qui s'occupe des voies, des rails, et qui fait payer des Pages à ceux qui rollent dessus. Et de l'autre côté, ceux qui rollent dessus, c'est SNC-F voyageur qui vous fait acheter votre biète. Déjà, un de ces Pages sont très élevés. Ils sont supérieurs au coup d'exploitation de maintenance et de modernisation des lignes TGV. Déjà, SNC-Fraisaux, je simplifie du bénéfice grâce à ces Pages très élevés. Deuxièmement, les bénéfices faits par SNC-F voyageurs sur le prix de l'hôbal du billet, servent aussi à entretenir une partie du réseau. C'est-à-dire que l'État, qui est actionnaire de SNC-F, et qui valide les politiques de ces deux entreprises SNC-Fraisaux et SNC-Fraisaux voyageurs, l'État a fait le choix de faire payer le voyageur plutôt que le contribuable. Et c'est ça qui choque un peu les voyageurs. C'est que si paye autant, c'est parce que l'État a décidé de moins financer le filet férovière qu'il n'en l'a fait à une certaine époque ou qu'il ne le faut encore la plupart de nos voisins européens. On est quasiment les derniers, dans le classement des subventions publiques de l'État à l'infrastructure férovière. Parce que, autant quand même, de l'argent public, y compris dans le TGV, par exemple, les lignes qui ont été décidées au moment de la crise de 2007-2008, c'est sur la relance, sur la construction. À ce moment-là, on a mis de l'argent public pour construire les nouvelles lignes et je pense aussi à une partie de la dette de l'SNCF qui a été reprise à l'an dernier par l'État, et peut-être qu'il y avait aussi de la dette TGV quelque part là-dedans. Ça, c'était de la dette de construction de ces lignes. Comme il y a une dette liée à la construction des autoroutes, à la construction des aéroports. Mais donc, pour mon bilette TGV, j'utilise un TGV qui roule sur des voies. Là, pour le coup, ce n'est pas du tout du service public. Ça n'est plus du service public et le modèle est entièrement basé sur la tarification du voyageur. François de l'étrasse. Quand vous pouvez s'acheter un billet de TGV à 100 euros, vous avez 40 euros qui vont pour le réseau et 10 euros qui vont à la TVA. Quand vous êtes en Italie, vous avez 15 euros qui vont pour le réseau. Et quand vous êtes en Suède, vous avez 8 euros qui vont au réseau. Donc, 50 en France, 15 en. 40 en France, 15 en Italie, 8 en Suède. Donc, vous voyez bien que. Vous l'avez dit qu'il y a un boulet aux pieds, des boulets aux roues, des TGV français, sur les payages, je fais revir par rapport à leurs concurrents. Et c'est le passage qui le paye. Et alors, c'est pas des concurrents, puisqu'on est dans des infrastructures différentes. Mais ça veut dire que le billet du TGV en France supporte la construction et le financement d'une infrastructure que les autres passagers en Europe, dans les autres pays européens, ne supportent pas. Et ça, c'est parce que l'État a décidé bien qu'il soit propriétaire du réseau. C'est pas lui qu'il entretient, il le fait entretenir par les passagers. Donc, vous voyez qu'on a une édéquation politique en France, on dit aux gens prenait le train, il faut décarboner le transport de masse, etc. Et en fait, on fait tout pour que ça soit le passage, qui paye le plus possible. Donc, continuez sur cet affaire des transversales avec Miriam, qui est au standard Monts-Tendard, Monts-Tard, Miriam. Oui, mon soir, Monts-Tard à tous. Oui, petit témoignage, j'ai une de mes filles qui j'ai appréciées avec mes petites filles. Donc, si vous allez voir les enfants. Vous êtes allés? Vous êtes allés? Les étudiants, oui. Et j'ai le choix entre les TGV avec une correspondance. Donc, je vais mettre entre 7h30 et 8h pour environ 400 euros selon l'État. Et si je prends l'avion, je ne paye que 300 euros et je mets une heure 30. Donc, ça veut dire que je gagne deux jours de visite chez mes enfants et un petit peu d'argent. Donc, si demain la SN7 me proposait un amérotour à 200 euros, je ne prendra plus l'avion, je prendrai le train. Effectivement, l'avion, vous avez dit, pour combien ça vous revenait en train? 400 euros et en avion 300. Et j'ai 8 heures en train et une heure 30 en avion. Et avec là, on voit tout de suite l'énorme différence entre des destinations de ville de province, plutôt que de partir de Paris et quand même quand on va loin à Marseille-Unis depuis Paris, la distance est peut-être ressemblée à celle de Lyon-Brest. C'est nettement moins cher qu'il prend les décisions de construire de nouvelles lignes à grande vitesse. C'est fameuse LGV, gilne dans ça. Ah, ça reste l'État, ça reste une safe. La SN7 pourrait pas dire, je veux faire circuler des Lyon-Bordeaux, je vais faire ce qu'il faut. C'est pas simple de faire des travaux d'envergure qui traèrent toute une région. Mais je vais le décider, je vais le payer. La construction de lignes à grande vitesse c'est l'État. En revanche, la décision de mettre un TGV entre Lyon et Bordeaux via Massie, ça reste de ressort de SN7 voyageurs. Donc, il faut bien, c'est pas différencier l'infrastructure, ça reste une décision 100% publique de l'État et ce qu'il y a parfois une confusion, un conflit de décision d'impulsion puisque la SN7 est une entreprise gère son commerce et pourrait avoir envie de faire telle hôtel chose et peut-être fraîner par l'État. J'imagine qu'il y a des discussions sur ce genre de projet qui devait être pas simple à prendre. On peut considérer que l'État n'est pas un actionnaire très avertie de la SN7 parce que l'État déjà a plusieurs chapelles, il y a le ministère du transport, il y a Bercy, il y a Matignon, il y a l'Elysée. Et ça bouge beaucoup depuis quelques mois. Et ça bouge beaucoup. Ça commence par l'injonction traditionnelle de l'Elysée. Je veux pas de grève. Après, on déçoit un Matignon qui est un peu sensible au territoire, Bercy qui est sensible au compte et les transports qui est un peu sensible à tout. Donc, on voit bien que tout ça n'est pas clair. Donc, déjà, la tutelle est désordonnée et puis ça varie au cours du temps et c'est très difficile d'imposer sur une longue période, une logique. Et c'est bien ça qui pose problème en matière ferroviaire, c'est-à-dire que finalement, la SNCF a réussi à imposer avec, j'allais dire, la complicité et le soutien d'une grande partie de la Paille d'État, une vision rétrécie du réseau ferroviaire. Et cette vision rétrécie aujourd'hui a des percutés par deux choses, premièrement à la demande des Français, qui veulent plus de train, toutes les enquêtes le montrent. Les trains sont complets aujourd'hui à plus de 30% des trains qui vont circuler à Noël qui sont complets, c'est beaucoup. Et puis, deuxième facteur, la décarbonation des mobilités, cette lutte contre les réchauffements climatiques et le choix de faire des mobilités plus propres. Et là aussi, c'est un puissant facteur. Donc, on voit bien que toute la politique qui a consisté à réduire ce réseau ferroviaire pour le concentrer sur la grande vitesse et quelques métropoles, et bien, c'est contredi par l'histoire. Et donc, on est dans ce moment difficile, où il y a un vrai atus entre cette demande et puis l'off, tel qu'elle a été configurée depuis 30 ans. Autre territoire qui aimerait peut-être avoir son TGV, on va demander à la présidente de ce conseil départemental, Mançois Valérie Simonelle. - Mançois. - Vous présidez le conseil départemental de la creuse? - Oui. - Y a-t-il des TGV dans la creuse qui s'arrête, ou qui passe? - Non, non. Nous n'avons plus qu'une gare active qui dessert la ligne verparie et une autre, celle de la Souterraine et une autre à Gheret, qui est justement située sur cette historique ligne bordeaux Lyon. - Qui est donc sûr la ligne du TGV, mais les TGV ne s'y arrêtent plus puisqu'ils ont circulé, je crois, et s'arrêter à la Souterraine entre 2017 et 2016. - Ils y a ont jusqu'à l'île, on est fait, on passe en parri, bien sûr. - Qu'est-ce qui fait que ça existe et que ça n'existe plus? - Écoutez, on a d'énormes problématiques sur les deux lignes qui descendent de Paris dans le massive central. C'est Paris, orléans, donc la Souterraine, l'image brive, et de l'autre côté, Paris, molyçons clairement. - Ils sont des lignes interfitières? - Oui, c'est des lignes nationales. Sur le pollte, vers l'image, les travaux sont en cours, des rameaux être changés. Sur clairement, c'est une catastrophe. Et donc, nous avons appris début décembre que nous allions, parce qu'on connaît l'histoire, nous allions être rayé de la carte du réseau férovert national. Pourquoi? Parce que cette liaison, elle dessert vraiment les départements à la audienne, la creuse, la liée, le pute d'hôme, et que, sans cette transversale, hors de question d'aller vers les métropoles, qui est ce que sont bordeaux ou lions dans quelques temps. Et puis, quand je dis qu'on connaît l'histoire, c'est tout simplement parce que SNCF ne fait pas de travaux sur la ligne. Les horaires ne sont plus du tout adaptés aux besoins des usagers, pas d'aller retour dans la journée, par exemple, au coeur du massif. Donc évidemment, on ne s'y a pas assez d'utilisateurs. On nous dit que ces lignes sont parentables. Et ça continue, on ne fait pas de travaux. Et donc, finalement, on arrête. Et cette annonce, d'un TGV qui passe par massif et qui évite le massif centrale pour nous, c'est la condamnation annoncée avant l'heure de tout espoir d'avoir cette transversale par le massif centrale. Vous dites on va être rayé de la carte, c'est-à-dire que pour vous, c'est le début de. C'est l'accélération, peut-être, d'une désertification? Oui, je crois que c'est clair. Aujourd'hui, la SNCF metra pas un euro dans cette ligne transversale qui nous intéresse nous aussi pour aller descendre Ouest vers d'autres métropoles. Il n'y a pas que Paris, non plus, en France. Et à qui on voulait vous valer ici mon essai à la SNCF précisément, ou c'est, à l'ensemble des acteurs, donc l'État, les ministères, le côté compte public, la SNCF aussi, et puis peut-être vos collègues présidents de département, président de région? Non, je crois que c'est une vision nationale. Ça a été dit au cours de l'émission. On a favorisé les lignes TGV très bien, mais l'État doit être garant d'un aménagement du territoire. Il doit être le garant pour chaque citoyen français, d'un accès à des modalités qu'il souhaite aujourd'hui, et le train fait partie de ça. Nous, on déploie de la fibre, du très haut débit pour être connecté au monde dans le ciel, par contre les gens qui font du télé-travail dans des départements comme les nôtres. Et bien, il va le pouvoir faire des alléretours réglés, et en tout cas, en journée, vers une métropole, la où souvent sont les sièges des grandes entreprises. Donc, sans c'est lesions ferroviaires qui nous emmènent vers les grandes métropoles, c'est un coup de massue encore une fois qui est fait à la réalité dans le massif central. Merci beaucoup Valérie Simone, présidente les Républicains du Conseil départemental de la creuse. François de l'étrage me tourne à nouveau vers vous. C'est LGV, elles sont donc figées en quelque sorte depuis 2017. En tout cas, quand Emmanuel Macron arrive, à l'Élysée en 2007, il inaugure la ligne Paris-Rennes et la ligne Paris-Bordeaux, qui avait été décidée quelques années avant la crise, on en a parlé. Et ce soir-là, alors qu'il inaugure deux nouvelles lignes de TGV, il dit, on s'arrête là, on fait une pause. Y a peut-être l'exception du Bordeaux-Toulouse, qui est un peu en stand by. Non, il n'y a pas d'exception, il dit, on s'arrête là. Malheureusement, les politiques et les gens des territoires veulent absolument avoir leur TGV au lieu de demander du train. Et toute l'yatue, c'est là. Alors on a entendu un mariélène ainsi que Valérie Simonelle. Il faut déjà que les lignes fonctionnent. Mais c'est pas l'ICNCF à faire ça. C'est à l'Etat décider qu'elle réseau, il veut, et combien d'argent il met dans le réseau pour qu'il y ait des trains qui roule. C'est bien gentil, dire à l'ICNCF, on veut que vous fassiez du Bordeaux-Toulouse en passant par le massif central. Si la ligne est pas électrifiée et si il y a un moment, il y a 20 km de ligne qui ne sont pas en état avec le train un peu plus roulé, l'ICNCF peut pas le faire rouler. Donc ils font rouler des trains si c'est à l'Etat décider que le réseau structurant, comme on l'appelle, soit en état de recevoir des lignes et et du train. Et on n'a pas besoin de faire du TGV partout. On manque de train en France dans tous les sens partout. Il faut faire du train. Ça représente quoi la subvention gile dans ça, sur un billet, intercité, pari clairement ou pari image. On doit être aujourd'hui à 30 % de subvention sur un pari. C'est significatif, mais on a l'impression que c'est pas suffisant pour que les matériels roulant les trains, soit en état et deux, les lignes, soit en état. C'est surtout le matériel qui a posé problème, ce que décrivait votre ditrice et bien connu. On laisse se dégrader le matériel, on n'a raché de pas d'un nouveau. On diminue les fréquences, donc il y a moins de monde aussi dans les trains. Et à la fin on dit qu'il y a pu assez de monde pour justifier des investissements. Et ça a touché aussi beaucoup les trains nuis. Souvent nous, il y a dix ans, quasiment les trains nuis étaient mort en France. Parce qu'effectivement les matériels n'étaient pas de qualité. Et on avait réduit la qualité de service et les fréquences. Aujourd'hui, les trains nuis sont presque tous complets. Et d'ailleurs pari terresse, ce WhatsApp nous dit, arrêtons le tout vitesse et remettons les trains nuis. Et de fait les jeunes, les retraités des adeptes, du thé et travail qui tentent en vont dans la capitale. Ils sont en ces trains nuis qui sont. Ça marche vraiment parce que ça marche vraiment parce que c'est les visités quasiment. On a point de vue un peu mythique, les gens, j'étais jeune, prenait le train nui. Est-ce que ils sont vraiment remplis ces trains nuis qui ont été remis un peu en circulation depuis le COVID? Regardez le service, vous allez voir des pari-toulouse complets, des pari-bréhension complets, etc. Donc il y a une demande. Encore une fois avec des tarifs qui sont moins élevé que le TGV. Sauf que c'est parentable. Donc il faut que l'on s'est suivant. Il faut baisser le pérage. Il n'y a pas d'autre solution. Si on veut que le train nui ou le train de jour devienne rentale, il faut que le réseau ne coûte pas grand chose à l'opérateur. Flixbus avait pendant un temps pensé à relancer les chorales. Pourquoi ils n'ont pas fait? Parce que le coût du réseau, même en train classique, est trop élevé pour que s'il y ait une rentabilité possible sur ces nignolands. L'exemple italien était excellent. Parce que entre Rom et Milan, l'État italien, avec son geste à la fin structure, a décidé de diviser par deux le pérage. Ça a fait 100% plus, 100% ça a doublé la frequentation entre Rom et Milan, ça a attué l'avion et largement fait baisser la circulation automobile. Parce que je comprends pas, c'est que vous nous dites tous les deux, les pérages sont trop chers en France, il faudrait les baisser. Et à la fois, on comprend que les réseaux, notamment cette fameuse ligne Paris-Limoge et l'autre Paris avec la Montferrand, ne sont pas en bon état. Donc comment est-ce qu'on finance si on baissait l'État? Mais c'est à l'État, c'est pas au passage et l'erreur français, c'est de penser que le passage peut tout payer. Ce n'est pas possible, aucune structure ferroviaire dans le monde ne peut se faire payer par les passagers. Il faut obligatoirement une science publique, c'est comme les routes départementales, les routes de l'environnement de différence entre contribuables et voyageurs. Exactement, et le contribuable doit contribuer au réseau ferré, comme il contribue au réseau des routes. Sinon, on n'y arrivera jamais, et on ne décabonnera jamais. Avec une petite péréquation, les bénéfices des lignes les plus rentables doivent aider. C'est ça, le principe d'un réseau ferroviaire, de réseau électrique, par exemple. C'est la péréquation où les bénéfices aide à payer ce qui est moins. Enfin, on marque sur la tête, en France. Donc, il y a le TGV qui n'est pas subventionné. Vous avez l'intercité qui est subventionnée par l'Etat, et vous avez les théorres, qu'on va appeler comme ça, mais qui s'appelle Zou, Aléop, etc. Selon les régions, Rémi, entre autres, Flio, Lyos, enfin j'en passais des meilleurs. C'est chaque conseil régional qui a donné son petit nom, parce qu'ils sont comme vous ayez. Quand vous avez accès dès la propriété, vous voulez votre maison sans souci. Et donc, dans le TGR, il faut savoir que le passager ne paye que 30% du coup, et que 70% du coup est supporté par la région. Mais que dans ces 70% du coup, il y a une énorme part qui va au réseau. Donc, voyez, on se marche sur la tête, l'Etat vénence par le réseau. Les régions subventionnent le TGR pour que les gens n'aient des billets pas trop cher, mais ça permet de payer le réseau. Donc, on a. Comment vous dire? Il faut absolument qu'un jour, quelqu'un est le courage de dire, voilà ce qu'on veut. Est-ce qu'on veut un réseau structurant? Est-ce qu'on veut que du TGV? Est-ce qu'on veut que des correspondances entre le TGR et le TGV? Est-ce qu'on veut que les gens puissent aller d'un endroit à l'autre? Et peut-être qu'à ce moment-là, le train sera un peu moins cher que la vie. Bien sûr qu'on dit un jour, on veut que du TGV, sachant que les coûts de construction des lignes à grande vitesse sont explosés. Je crois que les dernières étaient autour de 25 millions d'euros du kilomètre. Même un peu plus, même jusqu'à 40 millions, on construira plus lignes à grande vitesse. 3 milliards d'euros pour 100 kilomètres, juste pour la voie. Oui, hormis peut-être, c'est en débat aujourd'hui. Et puis la fin du barôme des terrenaires entre Montpellier, Bésier et Perpignan, mise à part ça, il y aura aussi un petit morceau, roi, s'il y crêille, un petit barôme, mais c'est pas grand chose. On ne construira plus lignes à grande vitesse, en tout cas, dans les 20 ans qui viennent. Si on construit des nouvelles lignes, ce sera des lignes normales. On double rural réseau, mais avec des lignes traditionnelles. Sur les lignes normales, un train qu'il soit TGV ou classique, qui peut rouler jusqu'à combien? 220? Ça, c'est pour un TGV, et un train normal. Un train normal, rouge, il y a 200. Il y a 20. Il y a juste qu'à 220. Il n'y a pas d'intérêt économique à faire rouler un TGV sur des lignes, mais c'est parfois ce qu'on a décidé dans le passé. C'est aussi une petite aberration, d'un point de vue purement économique, que de faire circuler des rames extrêmement chères sur des chemins vicinos, si je prends la comparaison. Et ça, ça n'est pas performant sur un chemins de campagne. Et on a aussi habité les Français à les emmener en TGV du début à la fin. C'est à dire qu'on les emmene, comme vous le disiez tout à l'heure, jusqu'au croisique, après la boule, après son hasard, c'est apprenant. Une grande partie du trajet se fait sur des lignes où on ne peut pas aller très vite. Et donc, c'est une aberration économique, parce qu'on a pas su proposer au français une logique de correspondance, de qualité. Les Français ont peur de ne pas avoir leur correspondance, parce que le TGR n'est pas à l'heure où il reste une demi-heure sur le cas, etc. Et ça, ça pose aussi des problèmes d'un point de vue purement économique. Et sur ce TGV, qui s'arrête partout, l'un de vous le disait tout à l'heure. En plus, accélère lentement, il rallent lentement. On a un auditeur qui est conducteur de train qui nous a dit, c'est faux. Le TGV ne met que 3 km pour s'arrêter. Je laisse chacun juger de la vitesse à laquelle il arrête sa voiture ou son train. On va retourner à ce trondard. Bien sûr, à 300 km/h avec une petite masse quand même. Bonsoir Dominique. Bonsoir. Merci d'être d'avoir appelé le téléphone sur nous que vous écoute. Merci à vous d'avoir pris mon appel. Moi, je vais vous poser la question, pourquoi on n'installe pas des. on n'aménage pas, pardon. Les lignes existantes, en faisant que les trains puissent rouler à 250 km/h, ce qui ferait avantageux pour tout le monde, pour l'ETR, les interfités, ce qui laisserait de la temporalité, même pour aller de grande vue et de la grande vue. Par exemple, la pollution à 250 km/h, entre 250 et 250 km/h, à 300 km/h, à 300 km/h pour aller de TGV, au lieu de passer par Mordor pour faire 3 heures, je ne comprends pas. Est-ce que je peux apporter une petite question au débat? De dire que, par exemple, la Bordeaux-Toulouse étant discussion, mais il commence bien les travaux quand même, elle était évaluée déjà en 2015. Je dis bien en 2015 à 15 milliards, 14 milliards. Aujourd'hui, elle serait plus près de 30 milliards avec les augmentations de coups. Et je tiens à dire aussi que les gens qui habitent à moins de 60 km/h d'une gare, qui va de Bordeaux à Toulouse, payent déjà une taxe pour sa construction depuis 3 ans. Oui, donc ils sont censés être déjà intéressés à la construction de cette ligne, dont l'on dit que les lignes sont. Ça veut dire que l'impôt, il participe, pourquoi que ce. Pourquoi que ce autour de cette ligne n'est pas à la limite tous les Français, c'est pour cela que c'est un phénomène national? C'était juste une petite précision que je voulais porter, là-dessus, on paye une TSE, une taxe sur les équipements et c'est pour la HGV. Merci beaucoup de l'inuitéant. On va écouter la réponse de Gilles Danzard, le directeur de mobile-être. Les coûts ont augmenté. Il faut préciser que ce n'est pas simplement le projet Bordeaux-Toulouse. C'est un projet qu'il y a deux branches, il y a une bordeaux à Toulouse et une bordeaux à Daxe vers le pays basque. Et que la France est un peu coincée parce qu'elle a vendu à l'Europe pour avoir une subvention européenne qu'elle ferait les deux. Et aujourd'hui, elle lesite, elle est tergiverse et donc elle risque de perdre la subvention européenne si elle ne fait pas la branche vers l'Espagne via le pays basque. Donc, il y a beaucoup beaucoup de discussions actuellement. Les modèles économiques tournent dans les agences gouvernementales françaises pour savoir si tout ça est bien raisonnable. Et donc, logiquement, mais on a un gouvernement politiquement faible, donc je ne vois pas comment il va pouvoir gérer cette situation des binaries prochaines. Logiquement, on devrait y avoir un attérissage et une décision prise sur ce double projet, mais qui effectivement coûte très cher. C'est tout à l'heure le mot de peréquation et je me demandais si aujourd'hui encore, quand je paye un biais de TGV, celui-ci finance en partie les autres lignes. Oui, c'est une finance que les lignes TGV. Il finance déjà une partie des frais de structure de la SNCF. Il finance la partie des TGV dont on nous dit qu'elle est déficitaire, des TGV, de ville de Provinces, à ville de Provinces. Ce qui passe pas par Paris et à finance aussi une partie d'autres dépenses SNC voyageurs, ça a été longtemps la vachalet. Ça ne l'a plus été après la grande crise économique de 2008 où là, il y a une baisse d'écrochage très fort de la fréquentation. Et ça a redevenu une vachalet à mesure que les taux de remplissage des TGV et de l'autre là de 90% qui sont toujours aujourd'hui avec des prix assez élevés. Donc oui, le TGV paye beaucoup de choses aujourd'hui en France, notamment sur le ferroviaire. C'est quelque chose qu'on a peut-être effleuré et qui méritrait sans doute une émission entière. Cette fameuse ouverture à la concurrence, ça se fait très progressivement s'agissant du TGV. Les utilisateurs du Parillion ou du Paris-Lion au Marseille peuvent voir des trains, parillion avec très Nitalia, des TGV qui sont rouges, les Frèches à Rossa. Et ce que ça, c'est quelque chose qui ne va arriver que sur des lignes très rentables, comme le Parillion, ou est ce qu'on peut en voir sur d'autres axes. Il y a des axes qui sont peut-être délaissés par les SNCF alors qu'ils ont un potentiel pour des acteurs d'ouverture à concurrence. En France, soit de l'étraise. On verra ça que sur les axes majeurs, c'est-à-dire Parillion Marseille, on va le voir un jour sur le Pari Bordeaux avec une nouvelle société qui s'appelle Velvet. Mais la nouvelle société ne s'arrêtera nulle part, elle veut faire sa coute de l'argent à un opérateur de s'arrêter. Donc tous les nouveaux opérateurs, ils s'essayent de s'arrêter le moins possible. Donc on vient à ce que vous disiez, on démarre, on va à fond et ensuite on s'arrête que dans la guerre terminuse. Et là où on gagne de l'argent, puisque c'est du service librement organisé, on n'est pas là pour faire de la dessert du territoire, on est là pour gagner d'argent. Je vais apporter un petit bémote parce qu'il y a deux autres projets qui veulent s'arrêter justement dans des garins thermédières. Que ce soit ma crée, ça s'appelle Kevin Speed, ça s'appelle le train qui veut faire aussi des desserts entre Bordeaux et Rennes, etc. Le pas faire que de Paris grande métropole de province, leur modèle économique, on attend de voir s'il va tenir, mais il y a quand même d'autres conception des desserts, moins Jacobine, moins dirigée vers Paris, qui peuvent peut-être réussir, mais ça, ces années qui viennent, qui nous le dire. Et je comprends qu'on n'est pas tout sûr que ce soit rentable et donc que ça tient la route. Voilà, il va falloir attendre encore quelques années. Le train, c'est des très grossemises de fonds, mais imaginez que tous les deux ont décidé de faire une compagnie aérienne dans six mois, on la crée, et on vend des billets et on ouvre un bordeau lion sans aucun problème. Mais en train, je veux en temps dix ans, on est encore. Oui, parce que pour ce qui concerne velvettes, donc cette nouvelle entreprise qui va se lancer sur le Paris Bordeau, sur un axe west, là, ils ont acheté 12 rames pour 1 milliard d'euros. Et voilà, pour l'instant, c'est ça, ils testent de voir et on verra bien jusqu'où ça va. Parce qu'il y a une pénurie de rame aujourd'hui, il faut bien dire que tout le fond du problème, c'est ça. La SNCF s'est délaissée de trop de rames et aujourd'hui, il n'y a pas assez de rames. Effectivement, et la SNCF qui attend de nouvelles rames de TGV TOOBOTO 9 pour. Alors, ça a été souvent porté, je crois qu'au départ, c'était pour les jeux de 2024 et là, on les attend au dernier nouvel pour juillet, 2026. Merci à tous, Gilles Dancard, François de Létrasse, Valérie Simonae aussi qui nous appelait, je remercie Pascal qui était au standard, qui est dans le Cantal et qui voulait aussi lui se plaindre de la faible des certes et en l'occurrence de la non des certes, de son département, le Cantal. Par le TGV, merci à tous, c'était le téléphone sonne. Et tout de suite, une question, dans quelques instants, de Joanne qui a quatre ans, mon petit bateau.