Se acabó el modelo de negocio automotriz en México

Cuéntame de economía, el podcast donde el dinero se convierte en toaliano. Cuéntame de economía, bienvenidos. Durante tres décadas, la industria automotriz de América del Norte había visto las bases de su florecimiento a partir del libre comercio de tal manera que, por ejemplo, un motor puede cruzar la frontera entre México y Estados Unidos hasta ocho veces antes de pasar a un vehículo terminado, pero esto está cambiando. En total Trump abrió una nueva etapa en industria a partir de aranceles al acero, al aluminio y en los vehículos importados, lo que está reconfigurando el mapa del sector automotriz en la región, de que manera con pausas en las inversiones y cambios en los modelos de producción. Pero ¿qué significa este nuevo tablero para México? ¿Estamos ante un cambio temporal, o realmente ante el fin de un modelo productivo que había permitido a México convertirse en uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global? Yo soy Suara Deluna, reportera de empresas en expansión y para hablar de este tema me acompañan los expertos en la materia Eric Ramirez, director para América Latina y el caribe de Urban Science e Ibetrodrigues, editora de empresas en expansión. Para arrancar, me gustaría que nos fuéramos por el inicio de donde venimos, ¿cuál es este panorama? ¿Gracias AlteMek, la industria automotriz? ¿Cómo se había creado por favor adelante? Yo era un nicho de competitividad en los pasados 30 años, en desarrollarse como una fuente muy competitiva para la industria automotriz. Esto fue reforzado desde el GAT y continuó con el trate de libre comercio. La verdad se posicionó muy bien, se desarrolló mucho a la industria en México, se desarrolló varios múltiples. Ahora, como bien tú dices, estamos en un punto de reconfiguración. Quizá hay una tendencia así, allá no depender tanto de las cadenas globales, pero tampoco podría decir que se va a terminar para siempre. Por ejemplo, en una reconfiguración diferentes regiones tomarán diferentes estrategias y tenemos un gran competidor hoy en día que no teníamos hace 30 años que es China. Entonces hay que aprender a cómo adecuamos cada región y en particular México cómo empieza a reposicionarse en este nuevo tablero. Nosotros lo reporteamos y lo vivimos en la industria de donde veníamos, digamos corte de caja. Así que algo que pasaba antes, había una pase que de alguna manera tenía reglas o permitía tener reglas claras para todos. Y eran las mismas reglas, porque tenías este entendimiento de libre comercio cumpliendo un porcentaje que ya está muy establecido de contenido regional, que cuando terminó o se renegoció el telecán, pues era de 62.5 por ciento, después subió con el temec a 75 por ciento. Así que añadieron estas categorías de core parts en donde antes no los componentes no tenía que cumplir un porcentaje después yo así tuvieron que hacerlo, pero bueno de alguna manera seguíamos con reglas que verás. Ahora, con esta nueva administración de un altrump estas reglas empezaron a cambiar y entonces lo que ya empezamos a ver es que hacían o generaban cierto efecto ya diferenciado para cada marca. Entonces, el poner, por ejemplo, contenido regional que sí o sí tiene que venir de Estados Unidos, pues a lo mejor no impactaba de la misma forma a Ford o General Motors, que lo hacía con que lo hacía con Volkswagen, porque la integración de sus cadenas en norteamérica es diferente. Entonces, la forma en como estas nuevas reglas están impactando a cada marca y también pensando en que la mezcla de exportación en cada planta es diferente es lo que está generando que tengamos estos como mensajes están encontrados de que mientras una marca está decidiendo una o varias. Están decidiendo trasladar por producción a, por ejemplo, Estados Unidos, otras estén decidiendo invertir, porque antes lo que teníamos era como un fenómeno más o menos homogéneo, no había olas de inversión y por ejemplo, a mí me tocó justo empezar a reportar la industria a principios de 2010, donde hubo una ola muy grande que fue de 2010 a 2014, más o menos en donde tuvimos anuncios de Honda, Mazda Nissan, BMW, Audi, Kia, Toyota, Fores al final se canceló. Pero teníamos este como un denominador o la inversión. Ahora ya tenemos anuncios, un día podemos ver un anuncio de traslado inversión y al otro día podemos ver un anuncio de inversión. Entonces, esa es la, esa es la inámica que estamos viendo ahora. Creo que justo el sector automotriz pasa por qué le podríamos decir turbulencia, vemos anuncios de que se llevan la Tacoma y ya no se va a producir en México, pero vemos que Kia decide invertir. Entonces, Eric, ¿cómo está, digamos, que justo la, la cuestión para los fabricantes, las reglas del juego están cambiando y sabemos que el sector automotriz que busca, se artido para que busca reglas claras. Entonces, ¿qué ha significado Trump para los fabricantes y sobre todo como mencionaba ibét para los planes de manufactura? Bueno, pues tú la acabas de comentar lo que significa este cambio de es en una palabra insertidumbre. Obviamente, todas las inversiones entre más peso es la economía, entre más inviertes, entre más capital inviertes, necesitas un periodo más largo para mortizar esa inversión. Si no logras a mortizar esa inversión, pues obviamente no logras el retorno a que esperan los inversionistas, los socios capitalistas. Cuando tú llega entras a un periodo de insertidumbre o como le estamos viendo que va a haber revisiones anuales por los próximos 10 años, pues obviamente los inversionistas, todas las empresas, independientemente el tipo de empresa que sea, tendrá que ajustar su ventana, su horizonte de recuperación de la inversión. Yo sí soy un inversionista y sé que va a cambiar las reglas o que potencialmente van a cambiar las reglas cada 2 meses, pues no puede hacer una inversión de más allá. Solamente puedo enfocarme en 12 meses para recuperar mi inversión y tener algo de ganancia. Entonces, si yo sé que esa es la ventana, voy a ajustar mis inversiones ahí. Ahora, ¿cuáles son las inversiones que se pueden planear para 12 meses, pues inversiones pequeñas? No puedes hacer una inversión tan grande, porque sabes que no lo vas a recuperar. O sea, no puedes construir una planta de deseo, por supuesto, no, nunca. O sea, cualquier inversión de bienes de capital, de una planta, de una nueva línea de producción, de un nuevo modelo, de una nueva generación, de un modelo existente, por lo menos necesitas cinco años, por lo menos necesitas cinco años de divisibilidad y de retorno y para hacer el retorno, de amortización. Si no tienes esa certidumbre que al menos en cinco años, tu modelo de producción va a ser estable, va a estar amortizándose, va a estar depreciando todo lo que invertiste y vas a tener un retorno, como ganancia, no lo haces. Entonces, ¿qué lo que vas a hacer? Pues vas a hacer inversiones mucho más modestas, una ajuste de planta, cambios parciales, acondicionamiento, mantenimiento y parer de contar, hasta ahí vas a llegar. Sí, ¿cómo construyes en algo que se está moviendo a cada semana? Claro, no puedes, no puedes. Y eso también en términos de proveeduría, que lo mencionabas con los porcentajes del telecán, el temeco, o sea, en términos de proveeduría también se hace un tejido todo un armado y ve algunos ejemplos que quisieras que aún demos ahora en cuanto a cómo se ha cambiado los modelos productivos, porque esto ya no nada más está en la teoría, esto ya está pasando en la práctica, ya se están cambiando los modelos productivos de las armadoras. Creo que la tacoma puede ser un gran ejemplo también. Sí, tenemos varios, porque, ¿sabes, venimos como decía Erika, el principio de un modelo que basado o construido sobre esta idea de libre comercio, pues se enfoco en la exportación, o sea, el 80% para, digo, varía entre cada planta, pero para poner un número por medio, el 80% de los vehículos que se producen en México se exportan y principalmente se exportaban a Estados Unidos. Entonces, eso hizo que las plantas poco a poco se fueran especializando y enfocando las plantas y sus cadenas de suministro en modelos para exportación. Entonces, ¿qué está pasando ahora? Estamos regresando a estos esquemas más cerrados, o sea, ya la globalización, como la habíamos entendido los últimos 30 años, pues quizá ya no va a ser así o sea el concepto de cambiar. Y entonces, por ejemplo, estamos viendo cómo General Motors había hecho inversiones a principios de esta década para reconfigurar su planta de ramosarispe y enfocarla en la producción de vehículos eléctricos, el Equinoxiby y el Blaiser IV, con miras a exportarlo a Estados Unidos. Luego vienen todos estos cambios en donde ese país quita todos los incentivos para la compra de ese tipo de modelos y ya no se sentió. O sea, ya en términos de rentabilidad y negocio ya no se sentió, ¿qué vimos? Pues que se hizo una anuncio de inversión para ajustar eso y entonces producir modelos que se venden más en el mercado mexicano, como ABO y Grup, que antes se traían importados de China y entonces ahora la idea no se da detallado muy bien, como va a ocurrir eso, pero la idea es tener al menos la producción final de esos modelos en el mercado mexicano. Otra ejemplo, pues sí, está coma, ¿no? Entonces, tenía dos plantas enfocadas en producir el mismo modelo, una en baja california y otra en Guanajuato más nueva, porque esa inversión se anunció en 2014, 2014-2015. Y eso por qué antes se producía una parte en Texas, tuvieron mayor demanda de otro tipo de modelos, decidieron concentrar la producción de Tacona en México y a ir y la producción de Texas enfocarles. en modelos más grandes, por ejemplo secuela o tumbra y ahora con esta nueva dinámica harancelaria, pues si sensá es que no, o sea voy a regresar parte de la producción de Tacoma a Tejas y entonces en México, pues mi planta más nueva, mi planta más eficiente es la de Guanajuato. Hay concentro y todavía lo que va a pasar con la pregunta de baja California, esta en revisión no se ha anunciado formalmente que se va a cerrar, pero bueno, ahí queda como un poco al incertidumbre que va a pasar ahí y tienes otros casos como, y voy a poner dos extremos, tienes el caso de Nissan que ellos al final deciden cerrar plantas, o sea, cierran la operación de Zibac y deciden concentrar todo en aguas calientes y tienes, por ejemplo, KIA que está ampliando su inversión en la planta pesquería, una planta también relativamente nueva, construida en 2014, se inauguran en 2015 y ahora lo van a ser multi-energía, por decirlo así, porque van a producir modelos de combustión ahí, pero van a sumar una línea para producir eléctricos. Entonces, ¿tienes lo que decíamos de ese rato, cómo más bien cada marca va adaptando su planta o su estructura productiva según las reglas del juego y según su propia dinámica exportadora, dependiendo de a qué mercado se envía, qué tipo de modelos se producen y estamos viendo distintos distintas decisiones. De hecho, y que a ver, justamente no estamos viendo como que ya se están cerrando plantas que ya en el caso de Nissan, justo porque era algo que ya se había enunciado, pero ¿cuál es el panorama que vemos para el industro automotriz? Eríctígamos que quiero que estamos observando, ya lo mencionabas, no hay una conducta homogénea, pero a ver, tenemos una producción de 4 millones de vehículos al año, en el mercado nada más se vende 1.4 y en realidad el 60% de lo que se vende es importado. No se venden los autos hechos en México, porque se venden en mercados que tienen mayor valor, ¿qué queda para el industro automotriz? Bueno, un poquito, correjos son 3 millones, nuestra meta para llegar, a producir, aquí viene el efecto precisamente doméstico. Hay una regla que no todos conocen, que es de lo que tú produces generas una cuota, una cuota del 10% donde tú puedes importar producto en México de países conservaránseg, de países que no tienes libre comerciera. El apetito por el mercado mexicano, pues obviamente son los vehículos asiáticos, en particularmente puede ser China, puede ser India, puede ser este Thailandia, también se va a ser un efecto, porque en el momento que empiece a reducirse la producción en México, principalmente para exportación se van a empezar a reducir las cuotas, y esas cuotas van a permitir a las armadoras en México, traer menos producto importado para ofrecer a México, es un efecto secundario. Ahora, regresando a tu pregunta de cuáles son las diferentes capas de impacto, yo lo pondría en dos capas principales. La principal es lo que vemos nosotros todos los días, que son las agencias, que diga los anuncios de las armadoras, que están haciendo uno reconfigura, uno meto otro modelo, otro cierre, otro hace una mudanza. Pero la siguiente capa, para mí es la que es más importante, que fue la que se consolida en nuestros treinta años, la siguiente capa es los proveedores. Tenemos muchos proveedores que se desarrollaron en cantidades importantes de pier 1, pier 2, pier 3, y no solamente se han desarrollado proveedores en México, se han desarrollado centros de investigación y desarrollo, eso es lo más importante. Lo más importante es que permanezcan esos proveedores que tienen centros de investigación y desarrollo. Eso, afortunadamente, no está en la mira del gobierno actual, de Estados Unidos, de la administración actual, porque solamente están quedando con la capita de arriba, con las armadoras de vehículo final. ¿Qué es lo más político? ¿Qué es lo que se ve? ¿Qué es lo que se ve es el vuelto? Están tirando al bulto, lo que no están haciendo a ninguna anuncio de restricción y al contrario, están suavizando su tema de aranceles, es para los proveedores de componentes, es ahí donde debemos enfocarnos, es ahí donde hay que navegar con bajo perfil, pero eso es lo que tenemos que proteger, porque eso está muy bien consolidado y aunque son muy rápidos los chinos, para desarrollar, les va a costar todavía por lo menos unos 10, 15 años llegar ese nivel. ¿Por qué? Porque China lo tiene todo verticalmente integrado en China. Su modelo de China de producción fuera de China, son muy buenos, produciendo en China, muy competitivos. Están empezando a tener su modelo de producción fuera, su modelo de producir fuera en otros países. Y los chinos están a niveles, déjenme compararlo a niveles de lo que conocemos en México en los años 60. De vehículos completos, nada más poniendo en las últimas llantas. O sea, llega la carrocería armada pintada y en otra caja viene en las llantas. Eso le pones y eso para ellos es la producción. Eso en los otros lo hacíamos en 60, en los años 60. Van a tener que aprender las siguientes etapas de los carros totalmente desarmados y empezar a desarrollar proveedores locales. Y después de proveedores locales, cadenas locales y después de cadenas locales, centros de investigación y desarrollo locales. Por eso tenemos una ventaja todavía de algunos años en México que debemos aprovecharle. A ver, y que también tenemos otras ventajas supercompetitivas como mano de obra calificada. Tenemos, vaya en cuanto extensión, hay países en los que ya no cabe nada y en nosotros afortunadamente tenemos todavía que otras bondades y cuáles son los retos que ves también a nivel México. Y digamos que para continuar justamente en él, en el sector automotriz lo vamos a seguir viendo pujante como estaba, cuáles son estos retos y que seguimos observando para el industria. Es que justo yo creo que esta calidad de la mano de obra que se logró y esta calidad en la manufactura automotriz, que incluso tanto plantas como vehículos han ganado premios por la buena calidad, se construyó porque precisamente eran vehículos pensados para mercados con normas y regulaciones muy exigentes. Entonces yo aquí el riesgo que veo es que si empezamos a dejar ir ese tipo de vehículos, ese tipo de líneas de producción de modelos es muy sofisticados y con un gran nivel de tecnología y empezamos a esas plantas enfocarlas en modelos pues más básicos, más de entrada, que bueno al final, es para aquí nadie se ofenda pero pues son el tipo de modelos que consumimos en el mercado mexicano y que como decía Erica ahorita los estamos trayendo de India, Thailand, Indonesia, Vietnam. El riesgo es que perdamos como esa es la capacidad que ya sabía alcanzado tanto en mano de obra como en el tipo de componentes que se fabrican en México, porque en México y como decías empezamos produciendo arneces, plásticos y ahorita ya el tipo de componente que se hace que es muchísimo más sofisticado. Entonces es ahí en donde está el verdadero valor agregado. El riesgo para mí es que se pierda eso, que empecemos a producir modelos menos sofisticados y con menos requerimientos de seguridad y al final eso perme tanto en la cadena de provedoría como en el tipo de especialización de técnicos en generos que se tienen. Que tengan un menor valor agregado en la producción, ¿no? Que eso justamente pues nadie nadie lo quiere. Yendo Rumbuela con a las conclusiones a ver, tenemos un tema que ya se va a estar revisando de manera anual, lo comentábamos en un principio. ¿Cómo haces planes de negocio nada más viendo en un horizonte de 12 meses? No, eso ya está complicadísimo. Digamos que ¿qué ves Eric a manera justo de decir que podríamos esperar para la industria en los siguientes años? A ver, sabemos que hay un don al trompe. Muchos podríamos decir, sigue, ¿no? Es que le quedan dos años que sigue, pero tampoco no hay garantía de que lo que sigue sea mejora, lo que tenemos actualmente. Entonces, ¿qué podríamos esperar? La moneda es en el aire, pero que espera. Sí, no debemos, no debemos de preocuparnos, debemos de ocuparnos y la esperanza no es una estrategia. Puede haber cosas peores que trompe. Entonces debemos de ocuparnos en hacer los planes que se requieren en este momento como país para realmente pensar en nuestro nuevo modelo para los siguientes 20 años. Nuestro nuevo modelo en los siguientes 20 años debe de dejar de ser lo que conocemos hoy, debe de fortalecer, debe de ser múltiple en estrategias, hay una estrategia muy interesante que está siguiendo España, invitando a sus plantas a que entren fábricas chinas, marcas chinas a utilizar esas plantas. O sea, está suberrando a sus plantas para mantener la base laboral en España. Eso es un ejemplo. Se puede hacer eso. Con el riesgo de enfurecer con el riesgo, con el riesgo de ponerle el cascabello al capítulo. Esto no es políticamente correcto, pero hay otras vertientes que sí pueden ser factibles porque no son tan mediáticos, porque no tienen tanta visibilidad, como yo decía debajo del radar, que son los proveedores. Esos proveedores no están en el relojbrón, no están en la palestra. Con ellos podemos seguir apoyándolos para que exporten componentes y sistemas a todo el ecosistema de exportación que tiene México. México tiene una de las situaciones más privilegiadas en torno al comercio mundial, porque es el país que tiene más tratados de libre comercio con todo el mundo, tú puedes seguir exportando componentes y sistemas y los mejores empresas ancla de toda la industria automotriz ya están en México, ya están en México, Denso, Movies, todas las marcas tienen un gran proveedor que es el que desarrolla todo el ecosistema de proveedoría y todos ellos ya están en México, entonces hay que cuidarlos hay que ver como hay que imaginarse como se hacen nuevos esquemas para desarrollo para exportación, el talento ya está en México se desarrolló, no hay que perderlo y como les comentaba, esa es una ventaja competitiva que tenemos por una ventana muy corta, quizá esa ventana con China la vamos a tener 10 años, de aquí a 10 años, máximo 15 años, hay que aprovecharla, hay que aprovecharla sobre todo porque China, si no hacemos nada, China nos va a alcanzar y entonces si va a acabar con todo esta base que ya tenemos construida, muy de acuerdo, Ivete, ¿qué opinas a manera justo de cierre? Creo que es muy complejo, es muy complejo pero que podremos esperar? Sí, yo creo que hay que entender que la forma en cómo había funcionado la industria automotriz ya cambió, entonces como dice Erica, hay que buscar nuevas formas de poder mantener esta competitividad y yo creo que hay si el gobierno tiene un papel muy importante, porque si hay una necesidad de destravar tanto en términos regulatorios, como en términos, pues incluso hasta incentivos, o sea de ver cómo se puede mantener y favorecer y apoyar esa inversión, no solo lo que ya está, sino cómo hacemos que llegue más, porque en la administración pasaron el sexenio pasado, o sea venimos de un sexenio en donde si se cerraron las puertas, o sea si había esta idea de no tener un diálogo con la iniciativa privada, parece que en esta nueva administración eso ya cambió y si el gobierno en este momento tiene que ser una especie facilitadora para la inversión, eso por un lado y la otra pues acá de empresa le tocará ver cómo hacer ese ajuste y cómo sobre estas reglas, aunque candidantes, pero se pueden buscar nuevos mercados, por ejemplo, ya hay una marca japonesa que no voy a decir su nombre, pero que sí sé que hasta ahora no tenía venta en varios mercados de América Latina, están empezando a ver cómo abrir y cómo construir redes de concesionarios en mercados de América, pues sobre todo su América para poder aprovechar la infraestructura que tienen aquí de la planta y poder exportar, entonces ya se está viendo esa oportunidad de diversificación, otros están volteando a ver a Canadá, ¿no? porque era como el primo olvidado del teme, siempre se haga concentrar la atención en Estados Unidos, otros están volteando a ver a Canadá y otras empresas como Kia, pues ya desde hace años habían iniciado con esta actividad de diversificación de tal suerte que ellos, por ejemplo, desde la planta de pesquería en Viana, se sentan mercados diferentes, entonces no solo es norteamerica o sudamérica, esta Europa está a la región de medio oriente, es más complicado, pero bueno, está esa posibilidad, entonces más bien aquí, pues cada marca tendrá que ir viendo también cómo adapta sus estrategias para poder diversificar el riesgo y reducir esta dependencia hacia Estados Unidos, porque como decía Eric, no sabemos cómo va a venir. Con una industria automotriz que ha cambiado más los últimos dos años que las últimas tres décadas, siendo de alguna el escenario y el panorama el camino se está escribiendo todo a tiempo real, ustedes hacían donde consideran que puede ir el rumbo del sector, los leemos en comentarios y también nos escuchamos el siguiente lunes en el próximo episodio de Cuéntame de Colombia. [Música]