S3E46: IFR: Vliegen zonder zicht – zo werkt de Instrument Rating! ✈️🛩️

Pilotenpraat is e-powered bij e-flighteconomie en jetpowered bij Houselfpilots en APST. We zijn er welkom bij Pilotenpraat. De podcast waarbij bevriendenpiloten Bart en Geertje mee nemen in de wonderenwidot van de luchtvaart. Misschien draag je het jezelf wel af. Wat gebeurt er daar in die cockpit in daar buiten? Je hoort het in Pilotenpraat. Hé Bart, hei, goedemorgen. De morgen, ik denk dat hij er staat verkeerd. Het maakt niet uit, het is hier gewoon nergens. Ja, het is fantastisch. Het is een soort zomer. Ja, we zitten weer eigenlijk. Je mag het gewoon zo onze hombees eigenlijk noemen. Ja, wel een beetje, dat hombees van e-flight. Ja, we zitten in de naadvier bij e-flight in teugen. En op de bovenste voor die pijn. Ja, hij daarna eigenlijk nog nooit gezet. We zitten in de lounge van i-dek bij e-flight. En daar heb je een van de mooiste uitzichten over een vliegveld u. Wat je hebt in Europa. Ik denk het wel. Vanaf hier kan je gewoon de hele baan over kijken. Ik zat het net te tanken. Ik snap wel dat mensen tegen heel erg leuk vinden. Op zo'n dag is het toch prachtig. Zo'n beetje gastroëwn, baantje, vliegverkeer. Ja, dat is wel leuk. In die end is gewoon een pleem op je horen. Ja, je kan gewoon de hele dag. Ik kan zo'n dag op het deck kunnen zitten. En dan met een drankje man, met je vliegverkeer, kijken. Ja, lekker. Ja, en we hebben ook een primeur, toch? Want zometeen hebben we net gehoord dat hier. Ja, dan kun jij misschien toch nooit over. Ja, ik ben hier nog even langschool met de Chinooks. Ja, ook dat nog. Ja, want ze zitten natuurlijk in. Eind de prijl in mij vandaag natuurlijk. Normaal zeggen we geen datmers. Ja, we hebben een Chinookskomende voorbij, want er is een heidebrand. Ja, precies. Of was een heidebrand. Dus ik kom even tanken hier. Ja, die schemmeltjes. Die schemmeltjes. En het harde, ja, het harde. Ja, in het harde, want dan komen ze van die grote buckets gaan ze dan de boeren. Ja, dus ik ben hier erg benieuwd. En we horen met zometeen maar schrijven. Dus misschien moeten we wel even stoppen. Ja, want als ze zo in je komen, dan geven ze dat een lawij. Dan kunnen we denk ik niet door raportkast. Maar dat geeft helemaal niet. Nee, inderdaad. Ja, dat is wel. Ik ben een klein houdig. Ik wou bij het aateelen. En ik ben om, wat is het? Het is het half neigeland. Ja, lekker. Niet voor half neigeland. Om voor uurtje staan er nu op de Airbus in de loonboekje. Tjurf niet te zeggen, maar nog minder of vijf van wat uur denk ik. Meer instructie uren dan vliegen uren. Dus ja, of het goed is, geen idee. Oké. En ik mag morgen ook weer dan op een eere naar boekenrest. Ja. En dachtenaar op een eere naar Madrid. En dan volgens mij over twee weken weer slapen in Barcelona. Ja, lekker. Dus ik ben weer een beetje aan het vliegen, veel instructie aan het geven. En ook wat leuk is. Ik zit tegenwoordig op kantoor. Oh. Ja, echt kantoortijger. Kantoortijger in de jaren zeven in bunker in Amsterdam. Nee, de hele deel van de Ostensee. Ja, okey. En ik ben een type die kudden dan schijf. Dus wij hebben eigenlijk twee trainingshuis per jaar. En nu ben ik meehulp aan het entwickelen van de trainingshuis hier van volgend jaar. Oké. En dat doen we dan met een team van instrukteurs, van de eufgidevisie. En wat meldnens vanuit. Dus jij hebt vrienden of het Ostensee? Nou ja, vrienden. Als er nog niet is, dan kan je bellen. Ja, je vind het voor de hele opeek. Ja, ik kan wel een hele opeek. Ja, ik kan bellen, iederdaad. Dus ik zit nu. Misschien moet u buiten, want de meeste mensen weten dat hij niet wat Ostensee is. Operation Control Center. Dus daar de dagelijks operatie wordt vanaf dagen leidt. Dus daar zit kroekontrol, dispatch. Zomen we een hele grote ruimte. Een hele grote schermen. Ja, een hele grote schermen. Een soort nasa. Ja, soort nasa. Als mensen de aflevering met Joel, Marlet, Beluisteren, dispatch. Dus daar staan ook nog wat mooi foto's bij. En dan zie je dat grote nasa-scherm. Dus dat? Maar dat zit dus één week in de maand. Ziet wij te type. Oké, wat anders. Moeten we nog wel werden. Maar dat is over twee maanden, dus toch afgelopen. Dan is het goed als het training klaar. Of je uniform die aan. Nee, nee, nee. We mogen gewoon in ons kloofje terechtkomen. Ja, ik heb het. Dus lekker. En jij dan? Ja, ik heb het natuurlijk niet zo heel veel gevlogen. De laatste tijd, want ik ga natuurlijk even wat kleine medische problemen. Maar die zijn inmiddels wel beter achter de rug. Dat vind ik niet als die die ik ook wel weer een beetje. Oké. Wat van Polen ben ik nog geweest vluchtje. Lamol meegenwees maar niet zelf gevlogen. Ja. Maar rating is verlopen voor Lamol. Santropé is dat altijd leuk. Lekker, ben je dan naar het cellum Z geweest ook nog? Kijk. Dat zijn altijd de mooie veljes. Ja, ja, ja. Dus dat londen nog? Nou ja, ook nog. Welke londen? Bingen heel. Ja, dat ben je heel vaak geweest toch? Al tijd eigenlijk alleen maar op Bingen heel. Oké, dus vast de gast. Nou ja, dat is het makkelijkste voor de Genoofje Eertje. Ja, niet op city komen, maar dan mogen we niet. Dan heb je nog een aantal andere, maar die zijn of heel erg duur. Dus dan gaan we meestal maar naar werken. Kijk. Dus je lekker druk dus. En Polen waarbij je in Polen geweest? In het mooie Chatsn in het Nordewesten van Polen. Geveer, ja, zo. Normaal als je het zo rij ligt, het 2,5 uur, ten oosten van Marline. Oké. Dus bovenin in het Nordewesten van Polen. Bij Gerdansk. Een beetje in de buurt? Ja, dan niet ligt in die leeg. Kijk. Maar ik ga mooi weltje. Dus er komen ook wel Ryanair komt er ook in. Veren hier niet veel te doen. Vielt er ook. Nee, oké. Mooi. Dat is samen. Maar goed, we hebben natuurlijk ook weer zitten met een vertrouwd gezicht. Ja, zeker. Nou, eh. Even je aan het stel je even voor nogmaals. Ja, nou, ik hoor te voorstel ronden. Ja. Ik ben natuurlijk heel blij. Ik hoor mezelf niet. Onwijs goed. Woren jullie mij wel goed? Nee. Of wel? Ik hoor jullie nu vooral hal. Nee, ik hoor het. Nee, ik hoor het. Ik hoor het. Nou, nou, nou, nou, testen. Nu hoor ik mezelf beter. Ja. Top, ja. Oké. Ja, nou welkom, weet de on. Blij dat jullie hier weer zijn. Dank je wel. Is de naam. En ik heb natuurlijk samen met mijn tijd in mijn lijn zijn wij ooitje. Ie vleid begonnen. En dat is inmiddels vijf jaar geleden. Op de dag van vandaag trouwens. Echt? Gevelisteerd. Ja, jij gevelisteerd. Wat goed. Vijf jaar. Fantastisch. Ja, heel officieel waren me thuis en ik in Turkal een paar maanden eerder begonnen met het opzetten. Ja. Maar 1 mei 2021 ging er wel open ja. Ja, als we dit al nog weten hadden we er weer taard mee. Tare gemegen. Ja, als we jullie zo wel gemogen hebben. Ja, ja, ja, ja. Oké, nou, die krijg je een volgende goed al. Bijzonder moment. Ja, al en de middels hoeveel mensen hebben hier al hun privet mogen halen? Oh, man, ik hoor dat ik die vraag van tevoren had geweten. Nou, ik weet het niet, onwijs veel. Maar we hebben wel. We hebben nu meer dan 7 duizend elektrische vluchtig gemaakt. We hebben inmiddels bijna alle opleidingen die zijn goed gekuurd. We hebben steeds meer professionele klanten, korrent om in snap in ons begonnen. Veel contracten van de pensiedusjouwen. Gaat hartstikke goed. Ja, want ik denk dat jullie de hodde ervoor gekocht hebben, zegt. Jullie zijn denk ik de aller grootste elektrische vliegschol. Daar wereld is niet. Bij FAR. Ja, wat hoeveel kist hebben jullie? Oh, sorry, ik ga er weer nog een. Nee, ik ben nu 5 elektrische kisten. 6. De net opgaald. Ja. Dus ja, we groeien hard elektrisch. Dus nergens ter wereld wordt zoveel elektrisch gevlog als op teugen. Dat zijn die muur voor teugen. En 17 procent van alle vliegbewegingen zijn inmiddels elektrisch. Dat zijn gewoon hunst. Ja, super leuk. Ja, zo. Dus we zijn wereldleider nog steeds. En we hopen die voorsponden te kuitenpouwen. Ja. En zeker met huidige brandstofprijzen. Is elektrische vlieg wel extra interessant, toch? 100 procent. Ja, de brandstofprijzen zijn bijna 30 procent gestegen natuurlijk ook. Ja, dat zijn geen grappen. En als je weet dat ook in een vliegelpleiding een groot deel van de kosten zit, maar ook in de brandstofprijzen. Absieder in gaat. En zelfs bij een luchtvaarmater bij iets meer dan een derde gaat op aan de brandstofprijzen. Ja, dus ondanks dat het heel jammer is dat er allemaal gebeurt in de wereld. Ja. Kan dat ook wel weer een soort van pushgever richting duurzaamheid. Zeker weten. Absoluut. Ja, sorry, ik ben afgek. Ik zie allemaal politici-tisten naar beneden gewoon een vriegtuigen. Ja, je bent zelf dat. Dat is een leuk vrouw van. Ja, ja, ja, ja, dat is wel een plek. En dat is wel een plek. Ik denk dat het daar de popkast hier toch echt even gaat zitten. Ja. En jullie zijn nu toch ook hebben jullie een soort base in Lelystad, toch? Ja. We hebben een tweede basis in Lelystad. We zijn aan het kijken nu in Spanje om te gaan uitbreiden, want ja. Het weer, je liepen vandaag. Het is een zichtige weermegen om te maken. En dat is weer in Nederland. En dan gaan we het zo nog wel over hebben ook met een ivarfliegen. Ja. Ja, we hebben gewoon zeker als je met steeds meer professionele klanten als de Airlines gaat werken. Dan moet je op tijd de studenten af hebben. Ja. En die garantie kun je gewoon niet geven als je in Nederland vliegt. En waar denk jullie richting een gieres waar de film van Lelystad is? Nee, ja. We waren dus heel ver met alikanten, met een veldje dicht tegenaan. Dat heet Mjiel. Echt tegen de stad alles daar klopten. Ah, ja. Daar zijn we twee jaar mee gesprek geweest. En nu zijden we komen en toen zij ze ja, zet alle vliegscholen zijn zo gegroeid. We hebben geen vliegbeweeg, neem we ja. Dus nu moeten we op zoek naar een andere veldje in Spanje of Portagral. Dus ja, als jullie nog tips hebben, laat het me weten. En Spanje is natuurlijk helemaal top, want ja, daar kan je ook natuurlijk als een male laden met panelen. Ja, ja. Ja, dat benieuwd, dat benieuwd, dat is helemaal op van met panelen liggen. Maar dat staan natuurlijk nog mooier. Absoluut. Maar belangrijkst is dat er zijn heel veel veldjes, maar ja, het luchtruim, we moeten natuurlijk wel dichtbij kunnen trainen met een elektris toe staan. Ja, je wil niet een kwartiervliegen naar een trainingsgebiedje. Nee. Dus we willen net eens hier op teugen, dichtbij het veld, gewoon al omhoog kunnen voor alle onder treeningen. En dat kan niet overal. Dus als je dicht bij de grote steden zit, bij de grote vliegvelde zit je onder die TMAs. Dus ja, we zijn echt goed aan het rondkijken. En we hopen, ja, komen de winters toch ergens, te landen, spannend. Het lukt leuk, leuk. Ja, heel goed. Mooie ontwikkelingen. Ja, zeker. Absoluut. Ja. En je geeft net zelf al voorzettje van. Korendon is een beetje die entrein hier blijden. Vliegels voor Korendon op. Je moet eigenlijk de hele pakket hebben. We hebben de vorige keer al gesproken over naar de institeursopleiding. Maar wat zit er nog meer? Wat wil Korendon van jullie him? Wat is zo belangrijk voor jullie om te hebben? Dus dat Korendon hier blijft reen? Ja, wat we nu allemaal in plees hebben is eigenlijk alles voor een modellere etpl. Bahaal of een nog de milte engine opleiding. Die gaan volgende week inleveren. Dus dan hopen we over een paar maanden op tijd en in verraam op tijd voor Korendon. Omdat ook te hebben. En dan kunnen we mensen hem op inhuis opleiden, zonder dat we ze nog ergens naar een partner school sturen. Voor de rest is alles in plees. En waar giel die dan mee vliegden met een diamond? Ja, diamond 42, Christian, een jongen diamond. Electrische die beslijden niet. En dat we hebben ook wel last van de brandsof prijzen, want wij moeten nog steeds in heel groot of niet heel groot gedeeld. Eigenlijk een klein gedeeld, maar toch best wel veel uren met brandsofvliegden. Want onze elektrische kis mag nog niet aivaren. Hij mag niet naheid, want er zitten geen lampjes aan de buitenkant. We kunnen er geen UPRT mee doen. Dus er zijn best wel wat opleidingen die we er niet mee kunnen doen. Dus die toestellen worden nu vooral ingezet voor de PPL. De pleiding wordt vooral 95% van de FI. Het kan vliegwelectisch, maar het niet kan vliegweb brandsofvliegweb. Maar dan wel op een moderne trainer met een ieder geval een brandsofmotor die niet op afgasvliegt, niet de bloodhoudende brandsof. En we compenseren natuurlijk alle CO2. Ja, er is groot. Dus dan zijn we nog steeds volledig duurzaam, maar over 10 jaar hopen we hem nog geen brandsofvliegweb. En gewoon miltieengine te vliegen met een hele echte trainer. Dat gaat lukken. Nou ja, ik hoop het misschien. Je denkt altijd dat het sneller gaat dan de reels. En de duurzaamheid spuus is een beetje, en heb ik het idee wel verdwenen. Dus als je ons vijf jaar geleden had gevraagd wat gaat er aankomen, dan waren er nu al andere fabrikanten op de markt met beter elektrische vliegtuig. En die zijn er allemaal niet, want de subsidie zijn er een beetje teruggetrokken, die er ook wijd zijn als andere prijs zijn. Ja, of die zijn er vijt gegaan zelfs precies. Ja, precies. Dus het is echt wel lastig gemaakt. Ja. Maar goed, we gaan het vandaag over je teel anders hebben, dat is niet helemaal iets. En het verlengde daarvan voor opblijng, we gaan het over je instrument rating. En betaal. Ja, daar hebben we veel vragen over geregeld van luisteraar zo in afgelopen tijd. Maar misschien heb je goed om uit te leggen. Als je je begin met je PPL, je private pilot license. Ja, dat is maar je eerste stapje. En dan kan je leuk vliegen, maar dan mag je alleen nog maar vliegen op zicht. Kortom als het mooi weer is. Om het maar heel simp te zeggen, zoals het vandaag is. Maar natuurlijk zoals iedereen gewend is, als je normaal gewoon in neerleiners stapt, die vliegd bijna altijd over model hard omweer over gigantisch veel sneeuw zijn. Maar het kan alleen maar door dat je ook kan vliegen terwijl je niet alleen maar opzicht vliegt. En dat noemen we in IMC. In de instrument met de logical conditions in de raad. En ja, dat is een hele appartereeting die je haalt en die is eigenlijk, als ik naar me zelf kijk, leer je pas echt vliegen, als je instrument rating gaat halen. Vond ik voor mezelf. Niet helemaal waar. Maar dat is hier zegt je wat. Ik denk dat er een hovelijster in de hele eest dat het zo je liet. Ja, dit is wel een hele andere manier van vliegen. Dus ik kan maar helemaal voorstellen als je denkt, nou snap ik dat vliegen wel. En je gaat iets heel anders doen met dat vliegtuig. Dan heb je het gevoel dat. Dat is een zware opleiding. En als je dat helemaal kan, dan denk je, ik heb zoveel meer geleerd dan dat ik eerder kon. Precies, dat is ook zo. Eentelijk meer mogelijkheid uit haar. Absoluut. Als je instrument rating hebt. Precies absoluut. Ja, maar in principe leer je met een instrument opleiding om op te stijgen dat je nog net een beetje ziet, maar het kan zijn dat je al op een paar 100 voert in de woken zit. En dan kan het tot dat je op je bestemming bent. Nou ja, tot misschien soms wel 40, 50 meter boven de grond, dat je nog steeds niks ziet. Nee, dus dat je in de IMC conditie zit. Daarin. En dan moet jij maar even vertellen, even zonder. Waarom is het zo belangrijk? En hoe? En hoe kom je nou tot het veel begeerde instrument? Nou ja, we weten. Laten we beginnen met als je dus vier voor een VMC kan vliegen en je hebt een PPL of een CPL vier voor. Dat is natuurlijk hartstikke leuk. Vliegen is sowieso het mooiste wat er is. En dan kun je van a naar b vliegen als het weer goed genoeg is. En van b na a ook als het weer goed genoeg is. Dus stel je ga met de familie op vakantie, met mooi weer en je plant over vijf daar terug te komen. En het weer is dan slecht, dan kun je niet terugkomen. Dus als je echt veel flexibiliteit wilt hebben met het vliegen, dan moet je zorgen dat je in bijna alle weers omstandigheden kan vliegen. Nou is het niet gezegd dat als je je ijvar rating hebt gehad, dat je ook in alle weers omstandigheden kan vliegen. Want je toestel moet natuurlijk a daaraan voldoen. Ja. Maar b als er icing is en het is kouder in de wolken, dan moet je ook nog wel een aantal systemaanboort hebben om daar doorheen. Daarverkijken veel mensen zich ook die bijvoorbeeld een PPL hebben. Ik heb ook leuk en ik zorgsmiddels van rating kan ik echt altijd vliegen. Maar dan vergeet het als het koud is en je vlieg door wolken, dan heb je eisafzettiging en als je alleen de echt serieus te toestellen, die zijn ook vaak hartstikke duur, pracht je over miljoenen plus, die kunnen door. Ja, die konditie is een vlieg. Absoluut. En dat grote verschil ook nog met de airlines is de airlines vliegen natuurlijk vaak boven het weer. Dus die moet de door het weer, door het slechte weer omhoog en door het slechte weer omlaag. Maar in general eviation, met wat kleinere toestellen, zit je vaak blijvend in dat weer. Dus ja, het is niet zalig maakend. Maar het is geen drukke binnen, vaak de kleinjes. Nee, dat is het. Of je moet een slangetje in je neus vliegen omhoog. Ja, als je boven die 10.000 voet wil, moet dat ook nog. Maar er zijn er niet ofwel minder restricties en je kunt veel vaker vliegen. En het is ook, ja, ik vind het persoonlijk aan je var vliegen als je deemel kan makkelijker. Dus je kijkt naar de vlucht voorbereiding en je vier var van A&B wil vliegen naar een ander land. Ja, dan moet je om sitjertjes heen als het tegen zit. En je moet nu goed opleten, lopen naar vergraatje of ook naar var is. Ik weet mij niet. Mijn eigen vrouw vindt dus A&B vliegen en die is heel veel mee geweest door Europa. Vond dat veel relaxer toen we A&B konden. Omdat het in het begin, ja, je bent toch continu ook naar verkeer aan het kijken. Ik zeg niet dat je als je A&B vliegt dat je helemaal niet meer ophoeft te letten. Maar ja, dan kwam er vaak ook een traffic alert bijvoorbeeld. Dat is eigenlijk traffic, traffic. En dan zat ik altijd kijken waar zit die. Ja, wert zij ook altijd een beetje nervus. En als je A&B vliegt, ja, heb je dan natuurlijk geen. Nee, zit je altijd teerst controleren luchtraag. Je wordt goed begeleid door ATC, je wordt vaak overgezet. Dus je vindt persoonlijk de vlucht voorbereiding maar ook tijdens de vlucht de werkdruk is in z'n lager. En boven de wolkenvliegen of tussen de wolken is geslijkt. Ja, dat is wel een mooi idea. Want dat misschien nog ook even voor de luisteraars uitleggen. Als je A&B vliegen, als je vier vlucht hebt je veel meer vrijheid. Als je denk je denk, nou ik wil een bochtje naar links maken. Dan kan je dat in principe doen. Dus je vertelt, ik ga van A&B en je moet zorgen dat je. om een paltige bieden waar je niet doorheen mag vliegen. Dat je er of eerst netjes vraagt, mag ik er doorheen of er omheen vliegt. Maar bij A&B dan stij je in principe helemaal onderleiding van de verkeersleiding. En moet je exact doen wat zij zeggen. Dus je vliegt van Waypoint naar Waypoint of je vliegt een koers die je krijgt van uit de luchtverkeersleiding. En hoogte. Absoluut. Absoluut. Dus wel een vrijheid. Ja, anders systeem. Ja, binnenvrijheid. Maar dat doen ze ook natuurlijk met een reden. Ja, precies. Dus ja, mag goed vertel over de opleiding. Hoog gehaven. Ja, je ppl. Ja, vast een disclaimer vooraf. De IFA opleiding is echt wel heel anders leren vliegen. Je kijkt in principe niet meer buiten, alleen maar binnen op instrumenten. En dat betekent dat je al je situatioën awareness moet opbouwen op basis van metetjes, tellertjes. En nou hebben wij eigenlijk moderne toestellen. Dus een glass cockpit met al veel meer situatioën awareness en een moving map. Maar stel je voor je je doet er op wat oude toestel wat nog steeds kan. Ja, dan zit je naar van die stomklokjes te kijken. En op basis daarvan moet je wel continu jezelf kunnen plaatsen in ruimte en tijd. Dus het is best wel een lastig spelletje. Dat maakt dat er een hele teriëopleiding aan vooraf gaat. Nou, die besteden wij uit aan orbit. Dus bij orbit moet je zeven vakken gaan doen. Of je nou voor de IAR of de CBIAR gaat. Dan hebben het straks nog wel al. Ja, en dat. En dus er zit een serieus de teriëopleiding aan vast. En als je die vakken hebt gehaald, dan zullen ze die teriëop je ook echt nodig in de praktijk. Want eigenlijk is alles anders. Dus alles wat je tot nog toe kende, beholve het opstijgen in het landen, is het een ander spelletje. Nou, als je dan bij ons gaat beginnen, we willen dat natuurlijk zo duur zijn mogelijk aanbieden. Dus de gewoonen IAR of leiding is vijf te guur waarvan 35 uur in de simulator. Op de serie's simulator. Kijk hier, dat zijn ze even gekeken hier. Als je noegs komen, dan zoveel tegen jou. Ik zie de fanciën daar al komen met de aan te vachten. Ja, ik kom om een hele grote tankers nu het platform op gereden. Ja, ik zie ze hier. Ja, soort leiferslag is dit nu. Ja, ik vind het wel vet hoor. Die gasten vinden de kook mooi. Ja, natuurlijk. Om te doen. En die vliegen vier varrere. Ja, die wilde ook. Een kleine onderbreking in de podcast, maar om het dus is er wel eens je noeg weer weg. Maar hebben we heel eventjes gekeken en mooi beeldpalt in jou gemaakt? Meega vet. Ja, wel heel vet. Hoe die�ere financiën aan komen, getenkt worden. En we doorgaan. Ja, maak je zelf maar eens. Eens nog steeds voor je hele kooktjes. Ja, ik weet dat wel een verficie moet te praten, jongens. Maar mijn hart. Ooit ga je ook nog waarschijnlijk wel een elektrische hele opleiding om. Ja, vet. Zijn nou ook goed. Ja, ja. Eens nog wel leuk. Eens nog wel goed op de achtergrond nu. Nou, dat is wel een heel klein beetje. Ja, maar dat is lekker geluid. Ja, lekker geluid. Ja, lekker geluid. Goed achtergrond geluid. Ja, goed voor de podcast. Ja, he, kort wel de breken. Ja, waar waren we gebleven? Waar gaan we verder? Ja, de beinje bij de modjol. Ja, ja. Dus de eerste tien uur van je eind voor opleiding is eigenlijk vier voorafliegen onder een achtergrondantje. Dus alle oefeningen die je al kent. uit je PPL, of uit je CPL, die ga je nu doen, maar die ga je doen op instrumenten, slow flight, bocht, klimendalen. Na 10 uur krijg je dan een soort van course completion of niet de soort van je krijgt een course completion, die heet de BIFM, course completion, basic instrument fly module, course completion. En die overgegeen ook al geldig voor je CPL, want als je je CPL zou doen, dan is de eerste 10 uur als je geen IAR hebt, dan krijg je de Eindelijkse de BIFM. Als je de BIFM hebt gehad, als je de BIFM hebt gehad en je zou stoppen met je IAR, dan is vervolgens je CPL niet meer 25 uur, maar nog maar 15 uur, want de eerste 10 uur is de eerste middelheid, heb je al gehad? Ja, en dan eigenlijk doe je van die BIFM, doe je 5 uur op de simulator, 5 uur op de cirris simulator, voel ik lastcoppit en dan na 5 uur op ons bristel, op de B3 in 20, je eigenlijk ook dezelfde cockpit heeft lastcoppit. Alma Garmin, alles mooi. Ja, eigenlijk. Je kunt je afragen, we willen natuurlijk somitere mogelijk en zo efficiën mogelijk en je wil ook trainen naar de toekomst, maar het is ook wel heel veel makkelijker geworden dan dat het vroeger was. Het is heel veel makkelijker. Dus wat we nog steeds doen is, en dat moeten we ook doen, is veel systemen valen, want wat ik heel graag wil is dat je de basis nog echt snapt, net als dat we in de PPL navigeren met elkaar, het wel iedereen denkt ja, waarom zou ik dat nog doen? Ik heb een iPad, ik heb een telefoon. Waarom is dat nog nodig? Omdat we willen dat je de basis snapt en dat is ook wetterlijk nog verijst. En dat doen we tijdens de BIFM ook, dus veel systemen zullen uitgezetten worden, we willen dat je echt nog optimaties op de bekkertmetetjes leert vliegen. Nou, als je dan die BIFM hebt afgeroond, dan ga je naar de PIFM, het klinkt al niet heel sexy, maar dat is de procedural instrument flight module. En met die en de daam zegt het eigenlijk al, je gaat dan de procedures vliegen. Dus je gaat een departure vliegen die op een kaart staat, op de Jeffersonkaart. Je gaat van A, de B, vliegen via R, W, als je op B bent, doe je daar misschien wel een standard instrument arrivell, een star. Ja, en daarna vliegen je een instrument approach. Dus die procedures en vooral plannen en de werkdruk daar achter, dat gaan we je dan leeren. Het basis instrument vliegen kun je dan, nu gaan we het echt toepassen. En dat maakt dat je langere dus die BIFM is nog 40 uur van de 50 uur als je daar gewone aan je varelpleiding doet. Dus dat is een groot gedeelte waarvan we 30 uur doen in de simulator. En in de simulator kunnen we natuurlijk gewoon al straen, want we gaan er wel een bifliegen natuurlijk en kan je snel weer absoluut gewoon weer terugzetten. Ja, we kunnen natuurlijk wel een beetje sleven, we kunnen een beetje versnellen, zodat we geen tijd verdoen. Maar dat zijn wel altijd al langere vlucht. Dus dan vliegen we in plaats van 1 uur, vliegen we twee uur per les. En uiteindelijk ga je dan de laatste 10 uur ga je dat in het vliegtuig echt afmaken, want daar doe je ook je examen op. En die tweede modulen, daar komt vooral ook die teorie heel erg van pas, want nu gaat het over plannen en performance en hoog kan ik vliegen. En met wel ik weer mag ik nog wel weg en met wel ik weer niet. En wat ja, ik denk dat het lastigste van de i4-oppleiding is, time management en werkdruk. Dus ja, je kan onderuit zitten van A en B. Maar daar komen je B in de B in een ziel druk en dan lof je er niet aan te doen. Ja, ja. Ja, moet je eigenlijk zelf om een hulding gaan vlaar vragen, want je bent er nog niet klaar voor. Nee, we willen graag dat je vervrijd werkt. Ja, probleem. Ja, en dat je ook op tijd bijvoorbeeld het weer gaat vragen. B, want stel nou dat B het weer te slecht is, ja, dan moet je een alternate hebben geplint. Ja. En dan moet je besluiten, ga ik daar dan nu naar toe, of wacht ik nog even af, dus er zit heel veel meer aan het spelletje ivar dan aan het spelletje 4-var. Ja, en er komt ook nog eens een keer RT. Dus radio verkeer bij elkaar, wat anders is dan als je gewoon 4-var vliegt. Ja, dus als je 4-var RT hebt, dat is een goede, als je 4-var RT license hebt, dan moet je nog een uitbreiding doen naar ivar, want dat tikken, het heb je gewoon nodig. Nou, en als je dan de opleiding helemaal hebt afgerond bij ons, dan heb je vooraf al die orbit-theorie doorlopen, je hebt niet de hele vliegenpleiding doorlopen, dan krijg je een tweede korescomplische, maar nu voor de Procedural Instrument-Vleidmodule en dan ga je daarmee maken we een afspraak op de kiste, minder examinator. Ja. En dan ga je dus daar uitwerkelijk laten zien aan die examinator dat je klaar bent voor je ivar rating. Ja, en waar trein jullie meestal, want hier op tegen, dit is geen instrumentveld, zoals je dan noemt dan ook niet de gecontroleerdveld. Nou, ga je dan vaak naar Leelystad, of welke velder doe je nu? Nou, elke vandaar redenen, dat we zijn uitgebreid naar Leelystad, is omdat je hier eigenlijk alleen maar met 4-var weer kunt vertrekken en weer terugkomen op tegen. Dus dat is een restrixtie in de zomer, maar maakt het niet zo voldouit. Meeste training vindt plaats op groeningen, of in Duitsland over de gens, we proberen echt al veel verschillende velden aan te doen, want ja, als je op groeningen de approach is uit je hoofdkent, dan worden de marktjes begrijp, dat is leerig nog. Maar als het wat slechter weer is, ja, dan middelen we vanaf Leelystad gaan trainen, want daar kun je dan ook echt aan je voorweg en aan je voor terugkomen. Ja, want voor je, om de zeg maar de landing te doen, dat kan je op verschillende systemen doen, dat kan je op een GPS doen, dat kan je op een baken doen, zoals een ALS, of je kan het op een nog een simpler baken doen, een Vioar en je moet die. Ja, en die bie, en ja, ik sta op bijna. Ja, ik sta op bijna. Ja, ik sta op bijna, niet waar je moet al die verschillende classificeringen moet je ook kunnen oefenen, want dat krijg je ook tijdens het examen, of bijvoorbeeld een ALS waar normaal de ALS geeft, de glidesloop ook aan, maar het kan voorkomen dat bijvoorbeeld de ALS niet goed functioneert en de glidesloop ligt eruit, dan moet je alsnog ook midden in de wolken netjes op het juiste glijp op en er kan blijven. Ja, absoluut dus de vroeger zijde, jij hebt de radiëna, via GPS, navigatie en GPS-approachsteegwoordig is er eigenlijk nog maar één of een classificering en die zegt 2D, of 3D-approach is. 2D wordt je alleen latter ougen, hopen en moet jezelf eigenlijk je hoogte bepaalde, en bijhouden. En als je een 3D-approach vliegt, dan heb je dus eigenlijk over een ALS, of een LMA-4-naf, of een LP-4-approach, allebei op GPS gebaseerd. En dan wordt je echt niet alleen later ouderhaal maar ook vertie kan hoog, hopen naar de minima. Ja. En dan is op die minima, dat is wel belangrijk, dus je krijgt uiteindelijk een IAR-insument-reting, A op je prevert bij gedrukt. En met die IAR-a mag je tot 200 voet en 800 meter zicht mag je een landen maken. Dus dat is ver, beneden, vier waar 4MC limieten. Maar je kan niet, we kunnen geen 00 landingen maken, zoals de grote airlines, dat gaat niet met een gewoon IAR. Nee, er moet er ook eeg ik is, dus schikt voor zicht. Dus de belangrijkste aan de tekening is opzicht. Ja, ja. Dat is ook leuk. Heb je er niet zo door? Maar je vergrot uit, dus wel je bereikt mee. Zij vliegen. Want als je op LELIS dat binnen wil komen, special 4-var, dan ja, daar moet de bewolking toch echt minimaal boven de 600 voet zitten. Ja, dat wil ik. En nu kun je tot 200 voet bewolking kun je gewoon doorgaan. Ja, het voorbeeld geeft ook gewoon heel veel rust. Als je gewoon een wat langere vlucht gaat maken van A naar B, stel je we vliegen nu van uit hier naar tegen naar, ik noem er wat naar Paarijs. Ja, dan heb je best kans dat de onderweg dat er slechte weer zit. En ja, dan heb je geen zin om met je 4-var, je midden in de wolk te zitten, of dat je ergens op 600 voet onder die wolk is, moet gaan zitten aan kleuwe. Ja, en het bietje ook nog eens meer flexibiliteitsstel je plant wel van A naar B, via je var, maar je hebt je aionveaarreeding. Als je dan slecht weer tegenkomt, kun je heel makkelijk zoveel te haven. Zeg je over, ik wil eigenlijk aionveaar openen en dan kun je toch omhoog en kun je toch gewoon door de wolken door naar je stemming. Ja, dat is fijn en ik denk ook een stukje confidence. Dus dus het is zelfverzekerd zijn, je weet dat ik kan dit, ik kan op de instrumenten verliegen. Ja, ik vertrouwen op, ik denk dat dat ook aan het begin voor zo'n instrument rating, wat er lastiger is. Van he, ik moet nu echt 100% vertrouw op de instrumenten en niet op mijn gevoel. Ja, en dat zit eigenlijk wel in, dus in de PPL-opleiding zit vervoeger, waar er ook echt nog een uur verplichting was voor. Ja, in de PPL-opleiding zit ook al een oefening die heet een bochtrijp instrument. Dus stel dat mensen te lang doorzouden navigeren 4-var en zichzelf in heel slecht weer, vliegen op een gegeven moment raakens de referensies buiten kwijt. In de rat. Daar moeten ze nog steeds veilig een bochtkunde maken terug naar waar ze vandaan kwamen. Dus een heel klein beetje i or or fliege op instrumenten, zit al in iedere opleiding ook in de CPL, maar dit gaat echt over volledig kunnen vertrouwen daarop. En dat is belangrijk, want ik ga vroeger less of de PC7 bij de lucht maakt. Ja, dat zit geen stabilisatie, in zit geen auto-pilot in niks. En je hebt de sensaties die je hebt als je niet referensies buiten hebt, die kunnen heel noemenswaardig zijn. Dus als ik een bollek in ga, dan voel ik meteen, zodat ik een bochtmaak over links altijd. Heb ik altijd gehad, maar door op je instrumenten te leren. Weet je er niet zo. Weet je, dat is niet zo. En kun je er vrij goed mee omgaan, tegenwoordig met alle auto-pilot, is natuurlijk al veel makkelijker geworden, maar dat is ook een grote onderdeel van ivar en uppzet, bijvoorbeeld. Als wij vier vaar jouw in er aare stand neerzetten en we zeggen opeoge, dan heb je heel snel een rikufrige daad. Maar als je i'm c zit, je ziet niks buiten, die hebben alleen een paar ronde medetjes voor je neus. Stuk moeilijker. Kan dat een stuk moeilijker zijn om te rikuf. Dus dat ivar is echt wel interessant. Ja, want dat is vaak aardrein je ook met een speciale bril op je hoofd als student. Ja, dat is de vogels. Ja, ja. Kan je alleen nog maar het stukje. Ja, waardoor je eigenlijk wat je normaal door eruit ziet van de cockpit, dat wordt dan afgeschermd. Dus je ziet alleen nog maar de schermen of de meters voor je, die moet je vaak voor het examen ook op hebben. Als je het examen. Ja, dus Dat is daar al het voordeel van de simulator, want in simulator vlieg je altijd of in de wolken, of boven de wolken, maar in ieder geval niet. Zicht op grond en water. Dus daar kunnen we dat weer al heel mooi simuleren. En met ijvar in deze tijd van het jaar heb je natuurlijk een ijvar vlucht met bloep-blue-houdo kijkert ook weer. Dat moet dat trilletje hoor. Maar het mooiste is natuurlijk als het gewoon bevolkt is en je het echt de stilje is dat je het echt kan vliegen. En vaak als ik namelijk persoonlijk, ik heb echt goed al je vlucht en dat waren ook mijn instantieurs ook. We gaan gewoon heel veel vliegen van A/NB. Want dan kom je in allerlei verschillende situaties. En ook die approaches waar jij het over had. Elkveld heeft apart gepubliezerde approaches en sommigen zijn heel simpel en die kan we automatisch hemel zelf doen. Anderen zijn best wel lastigheid. Zit je zonder die en je moet andere bakers gaan gebruiken voor kruispijlingen. Dus dat kan de werk drukken best wel hoog zijn. Dus het belangrijkste is meter smaken. En veel verschillende velden, veel verschillende approachers vliegen. Ja, want als je dat puurl hem op je thuisveldsje doet, dan ken je zo'n keem met dat je hoofd. Ja en dan ken je die verkwenties bijna dat je hoofd en dan wordt het alpeltje eiten en dan weet je dat je moet in een link. En dan vlieg je jezelf even in de probleem. Dus je zit wel naar een ander veld gehad. Ja, maar dit heb je ook al vaak gezegd de podcast van als je je via waar of je ppl haat gaat er ook op uit. Ja, maar dat is altijd met een ajevraag. Ja, je leert pas echt goed aan je waar vliegen. Als je daarna gewoon veel verschillende plekken doet. Ja, dan het is vaak op ieder veld weer net even ietsje anders. En dus het is altijd weer uit zonder ingetjes bij en je moet altijd goed op je kaartjes kijken. Maar daar is vliegen toch ook eigenlijk ook al een keer. Ja, precies. Het maakt je weer op de gehoog. Maar dan moet je dan ook wel echt gebruik van maar. En moet dat ook ook wel gebruik. En ook wat het is, want dat is natuurlijk wel ook ja wat wij natuurlijk. Dat je vliegt de Airbus, ik vlieg ook een toestel waar alles zeg maar digital is. Ja, dat is gewoon je moet heel goed kijken of als jij zegt ook "kee ik doe bijvoorbeeld soms standard instrument rifle" of "die dan ook gewoon klopt met wat op je kaartje staat of je de juiste transitie doet dat die naar de goede behand gaat." Want ja, voor je het weet, staat er iets anders in jouw FMS, jouw vlieg-management-systeem. Dan dat eigenlijk de bedoeling is. Ja, en dat is een grappig, want ik neem nog steeds ook instrument-examenzaaf. Maar meest als ik achterin een simulator zit als examinator meest hoorde kreet voorin is, wat doet hij nou? Ja, maar dat is nooit de oud-pilot die je foutje maakt. Dat is altijd een van de vliegherstischste. Je dind je hier. Ja, en dat is een keer het of je verwacht dat niet. En dat is wel heel koren in Airbus. Mogen we inhaken wij hebben voor elke type-approest die wij kunnen vliegen hebben, een soort cross-reference-tabel heet dat. En daarin staat eigenlijk de highlights van de modus van je vliegd en hoe je die proets gaat vliegen. En wat je in kastje moet zetten, wat je moet controleren. En je ziet gewoon, als mensen dat in de simulator als er gewoon stapsel geweest, dat doorheen gaan. Als dat maar op prima. Maar als dat er bijvoorbeeld een RMP-AR-proches, wat we eigenlijk niet zo vaak vliegen, en wat ook nog niet heel veel gecertificeerd is op veel wilde. Dat is een ander type-approach, wat mij niet veel vliegt. En als mij dan niet die volgen worden aanhoud, dan is het denk ik, we hebben het gebeurds nu of kunnen we dit nog wel. En he, ik verwacht de dit. Het is heel standaartwerk ook en echt disciplineerd werken. Ja, maar dat is denk ik, dat is goed dat je dat nu aangeeft. Als ik zou moeten beschrijven wat is nou echt anders aan aan je var vliegen, behalve alles wat we wel hebben genoemd, dan is het dat je met aan je var heel protocoller moet werken. Ja, zeker. En dan komt dat eigenlijk altijd wel goed. Doe dat niet, word je de lachzien, ja, dan is een fout ook zo gemaakt en die zie je minder snel, want je kan niet buiten kijken. Nee, precies. En het zijn ook de simpelen dingen gewoon, wat jij zegt dat vooruitwerken weten welke verquensie de volgende gaat zijn. Je aart is op tijd uitluisteren, omdat je weten wat er gaat gebeuren, welke baan er open is, of soms zit er nog meer informatie is, die nodig hebt. Maak je druk als het rustig is dan is er rust als het druk hoor. Dat is zelf wel je uitspaken. Ja, dat is wel echt. Ja, dat is wel zo. Ja, cool. En dan is het nog zo, want ik gewoon dezelf vind natuurlijk het cd-IR, de kompetensie-based-IR. Want als we het ook over hebben, want bij i-flight hebben we nu de gewone IR en de cd-IR. Die werken allebei toe naar hetzelfde ticket, namelijk de IR-A, het examen is ook exact hetzelfde. Maar precies hetzelfde doen, als je het allebei hebt. Uiteindelijk mag je precies hetzelfde doen. De kompetensie-based-IR is eigenlijk niet echt kompetensie-based. Dus je mag de opleiding niet zo kort maken als je zelf wilde is een minimum, na maar 40 uur in het kans van 50 uur gaat er iets fouten. Dus het is zelf handel. Ze zijn gestopt, dus de stapen eruit is er gaan kijken. Dus of wil ik ja, dat is er. Ze gaan het zeggen, die is genoeg. De genoeg is kapot. Ja, dat is niet. Gaan, ik ga eraf. Maar heel moderne machines hebben jij het gezegd. Ja, maar ook heel complex. Ja, het is heel complexer. En als is die pilot die had waarschijnlijk een oranje lampje. En die was het gevas is. Ik denk dat het gaat even te reenen. Ja, we ligt je, ik ga te verdreen. Ja, we moeten wel zo over het tegen maar aanbieden. Waar moet ik het aan jou wel uit? De kompetensie-based is niet echt kompetensie-based alzien er is geen minimum. Je moet er 40 uur over doen in plaats van 50 uur. Maar als je ervoor ervaring hebt met ivarvliegen, dus bijvoorbeeld. Je hebt dat in een ander land heb je een ivar-ticket gaat buiten E-Jaza. Of je hebt ooit al instrumenturig gemaakt bij de fancie. Om je een ander brevet gehad, ik hoor een zoompje. Ja, ook. Dat is niet jij ook. Een beetje een gallampje. Is het klein piepje? Ik ga op onderzoek uit. Geen verpraten als we praten. Is het buiten? Waar is het van? Nee, het is als wij praten. Hoi. Als het hoor je toe. Ik weet het al. Stapu van de Chinook. Het is de APU van de Chinook. We zijn eruit. Ja, dat is ook wel. Die vergelijst van de APU van de Chinook. Ja, met dank aan de Chinook-mint. Hooplijk gaat het wel weg vandaag. Maar vandaag daar. Dus dat niet op negen de andere plek. Dus we zijn geen kroompouder of iets dergelijks. Nee, kroompouder. Maar dat is hun APU gewoon. Ja, goed anders heb jij misschien nog wel een verlengsnoord. Ja, gewoon. Het is een hele tijd. Het is een hele tijd genoeg. Maar als je een beetje voorvervaring hebt, dan zou je in de komptus de best aijar kunnen. En dat zou je dan 10 uur vliegen schelen. Met je ook echt voldoet. Ja, aan het eind van de opleiding voldoet. Dat moet ik dit ook eisen. En een ander voordeel van de CBIR is dat je er iets lichterde teelie. Dus je krijgt net zoveel vakken. Maar het echte etepiel gerelateerde subjecten zijn daar uitgehaald. Dus het is iets lichter. Maar nogmaals uiteindelijk brengt het je naar dezelfde aijar. Onze keur is in houdelijk ook niet zoveel anders. Maar het zou kunnen dat je wat sneller door de les hoopt. Als we zien, dit snapte je al. Ja. We kunnen wel een les doorstappen. Dus dat maakt het dan een soort van kompetensie best. Ja, ook. Ja, ook. Ja, dat zijn. Maar goed, als je gewoon een ppl opgehaald en je hebt nog geen, dan moet je eigenlijk gewoon verwaardigen. Ja, en dat is wel een belangrijk, want er zijn veel mensen die nu hun CBIR teorie hebben gehaald. Maar eigenlijk geen voorervaring hebben vliegen. Ja, die kunnen dan neersterecht, want met de CBIR teorie mag je niet in de gewone aijar stappen. Ja, ja. Hij mag ook niet in de CBIR, want je hebt niet aantoonbaar voorervaring. Dus dan ben je gevangen eigenlijk tussen wel een schip. Ja. En daar is nu niet een oplossing voor. Dus het is echt wel belangrijk. Heb je gewoon geen voorervaring. Gaan er gewoon een aijar doen, dus daar is nog die 50 uur. Heb je waarschijnlijk nodig, sommige gaan er ook gewoon in de teorie. En die teorie is die je ook wel leuker te hebben. En je gelijk aan het op je aardemoeaal als je je ook nooit in een keukenpensie is. Ja, dus dan heb je het hoogsthaalbaar heb je al binnen. Maar heb je nou echt al veel ervaring of wat vaker gevlogen aan je zie? Ja, dan zou een CBIR best wel interessant kunnen zijn. Maar dan is het dus wel belangrijk dat je zeker weet dat je wordt toegelaten voor zijn keurze. Dus voor dat je de teorie gaat doen, voor dat je hier aan klopt. Wat mij overigens wel altijd opvalt, maar dat is gewoon een geld niet voor iedereen. Maar er zijn best wel wat instructeurs. En die hebben alleen maar een cpo, maar die mogen niet meer instrumentvliegen. Of die hebben die in instrumentvliegen. Ja, dat vind ik al het toch best wel apart. Ja, maar ja, daar hebben wij de ook genoeg van. En om heel eerlijk te doen. Zeg niet dat er slecht instructeurs zijn. Nee, nee, nee, nee. Ik heb bijvoorbeeld door echt door tijdsgebrek nu ook mijn aijar-fix-twing. En mijn instrument-reeding-instrukteur-fix-twing laten verloopen. Die gaan we wel weer geldig maken, want je wil gewoon zelf lekker mederaars hoofdraening. Ja, maar dan heb je tijd te kort. En met zo'n aijar-reeding moet je wel elk jaar verlengen. Dus in tegenstelling tot een singel en je pist en klasreeding. En die je elke twee jaar een keer een trein is. Moet je iedereen even rond je lichting naar even aan een examenator laten zien dat je kan. Ja, ja. En hoe zien zo een examen draait? Nou, de examen is eigenlijk niet anders dan de laatste vluchten die je maakt. Dus in een examen zitten er te wins de drie broodjes die je vliegt. Er zit wat upper airwork in, dus alles uit de basic instrument-flight-mallule. Je moet een slow flight kunnen doen, je moet een ijvar-treffek-peteren kunnen vliegen. Er zitten veeljers in die emergency's. Zoals heet je scherem, doet het niet meer of we hebben een eilessdowngrade naar een lokalij. Zo hoog hij daarmee om de deel te dimineren. Dus je moet gewoon laten zien dat je veilig onder ijvar rules kan uitvoeren van aantal zet. En dat betekent ook al aan de voorkant dat je goede vluchtplening hebt gedaan. Viel is altijd een ding, want ja, we moeten viel hebben van A en B, maar we hebben ook een alternate. Of misschien soms wel twee alternate's gepleinend. De viel voor hebben. Dus de vlucht voorbereiding is net zo'n groot deel. En de examenator zal ook nog steeds teorie vragen stellen. Die je natuurlijk in je ijvar-opleiding allemaal wel gehad hebt in je teorie vaker. Maar aan ons als scholde taak om de relevante teorie te laten. je te blijven challenge op je examen. Ja, ik kan wel. En ik begrijp het. Dat is belangrijk. Dat is het belangrijkst dat je begrijpt wat je doet. Want tegenwoordig zijn de best veel mensen die halen een etepiel examen, waar de high-year-all in zit. Door heel veel questionbanks door het klikken. Die zijn er nog steeds. En op basis van het herkennen van een vraag geef ze het goede antwoord. Maar uiteindelijk hebben ze eigenlijk niet echt een idee wat ze aan doen zijn. En dan volgen je zo door de man in de praktijk. Dat hebben we meteen door. Dat is gewoon zonbe. Dus je moet begrijpen wat je doet. Dat is een beetje trucjes aan het leren om. Dat kan bij sommige vragen wel van die ontzien vragen. We zitten altijd onzien vragen ook bij instrument rating. Maar je moet het basis weten. En dan reële van tot deerie. Dus hoeveer hoeft je geleerd hoeveer een blauwe tekstje leid uit elkaar moet staan in meters? Ja, dat zal iedereen nu natuurlijk juiken. Want het maakt dat maakt jouvlucht niet veilig. Nee, veilig als je dat weet. Maar als je niet weet wat de ikotjes op een kaartje zijn, of wat bepaalde dingen betekenen, dan worden het toch lastig. Laat tekst uit 15 meter? Wat zijn je? 15 meter? Ja, jij mag het vanop zoeken. Ik wil het niet meer. Hast het maar doen als ik tak. Ja, dat is ook zo. Ik zit te bereken. Ik geef het niet. Maar goed overal, ja, ik vind het echt een verrijking van. Absit. Ja, je vlieg bestaan, klinkt zo groot, maar dat is het wel. Ja, maar dat is echt. Ja, en vliegen is ook een bestaan denk ik. Ja, en het is echt ook als je veel met je gezin vliegt, bijvoorbeeld het geeft gewoon rust, om het op die minuten. All is het dat je, doe je maar vlieg waarvlieg, maar in ieder geval de wetenschap van, als het slecht weer wordt, geen probleem, ik zeg gewoon, je mag een ivar pick-upje doen. Ja. Maar als ik met die weer als ik nu naar Spanje zou moeten, stel, een spanje locatie en ik moet daar snel naar toe, dan doe het er liever ijvar, en dan kan ik de hele weg gebrachtig naar de landschap kijken, maar het is zo veel makkelijke plannen en uitvoeren, dan dat ik een hele vlieg je waar kaart niet kan. En het is ook sneller, want vlieg je waar moet je vaak om al die plekken heen, om je vlieg later dus de snelheid is ook, het is ook nog een meer brandstof gebruikje. Dus ja, je vliegt veel liever gewoon in de controle-erspace, hoog en hoeveel je ook minder herkomen. En je hebt een herkomenhondig. Ja, het heeft echt vanaf namelijk alleen maar voor de. Ja, ik vind het ook. Om het dus mensen, om het er doen. Ja, maar ik doe dat zelf ook. Als wij zelfs van vlieg waarvliegvelden vliegen, ja, en het is een langstuk in het dertussen, dan doen we gewoon dat stuk van vier waarvliegveur pick up en dan melden we ons weer af. En dat is echt heel relaxed. Ja. En dat zijn eigenlijk het allermaaklijkste. Dus als je ijvar van A&B vliegt, maar je doet de vier waar die partsje en als je daar aankomt, doe je ook een vier waar landing. Maar dat is ook een beetje leukste, toch? Ja, dat is ook een landingertek. Of dat is leukste. Doe jullie dat nog wel eens, of nooit? Een visual approach? Ja, visual's vliegen toch wel ja. Ja, maar vaak zijn de tegenwoordigste, zijn er toch een Arnhemproach en dan het laatste gedeelde, zijn vigels, laatste bocht of iets dergelijks. Maar waar kunnen we meer vies kopen? Kopen, toch nog wel vaak. En op van die gieksse eilanden. Ja, maar dat is meer de collega's van het transaaf. Ja, maar ik weet het wel. Ik weet het wel niet zo vaak. Miegeel doet best vaak en ook in zijn vliegen. Ja, die was van de week nog een samels. Ja, dan kan je een mooie viesjevliegen. Als je mooi weer is, dan doe je die gewoon visual's vliegen. Dat is echt top om. En hier op teugen heb je de officieel een R&P approach. Die mag eigenlijk niet gebruikt worden. Hij is uitgezien. Ja, dat is eigenlijk slecht teken. Want dan. Als die de extra is. Gaan we zo gezellig kijken. Ja, dat is ook zo. Ja, dat is weer verantwoord. Maar hier hebben ze een R&P approach, dat is een GPS approach. Die werkt helemaal vertreffelijk. Alleen kan hij niet gebruikt worden, want ik begreep dat ze niet uit juiste. Weerste sonnen hier hebben. Ja, op het veld. Hij is eigenlijk ooit aangelegd voor de hulpdiensten. Dus de politie zouden buiten, opstellingsteig, gebruik kunnen maken in slechtweer van de R&P om toch hier teken. En de trauma die hier ook ontwerpen? Ja, maar die vliegde eigenlijk geen ANFR, dus die zou niet nodig hebben, maar de Han-Bilans helemaal weer wel. Ja. Maar de regelgeving is heel strikt. Naamlijk, als je een ANFR approach hebt, dan moet je op. dat veld van die ANFR approach ook een weerstationen. En een weerstation is hartstikke duur en dan praat er over 20, 30.000 euro. En dat is voor een veld als teugen. Veel geld. Ja, dus heel veel geldt dat. Dus wie, hoe ga je dat terug verdienen? En bovenin willen mensen ook niet heel veel ANFR approaches erbij hebben. Omgeving, dus dat is een lastig spelletje. Dat is een tikspeeltje. Ja, en tiksbezijne weer wat we hier hebben is van delen. Ja. En die is ook niet altijd actief. Dus het is wachten op een weer, het zou wel heel fijn zijn als je gewoon. als nood aan de man is toch terugkankomen. Dat is ook het mooie en bijvoorbeeld heel veel duitsenvelden, waar ook om of hier waarvelden. Bijna, nou, meer dan de helft heeft er geworden een ANFR approach erbij. En dat doen ze echt heel goed. Ik vind dat altijd bij een soort shenan, want dan kom je aan. Dan zit je gewoon opelang en dat is een sector. En die brengt je dan helemaal op die RMP en dan roept gewoon op die toren. Zegt er gewoon. Dan zijn ze gewoon tegen alle vier warfkeer. Dan kom je nu een ARK kist binnen. Ja, de komende vijf minuten. Ja, super. Zij heeft maar niet op die bruis. Niet in de secret, vlieg ze het. Ga maar uit. En dan komen wij daar aan en is het soms niet eens echt heel geslacht. Weer hoop is dergelijkst, dan is het prima weer, maar het is wel heel comfortabel. Ja, dat moet je dan naar iedereen in een kreeg te geven. Dat komt goed om. Ja, dus zie je al die mensen kijken hoe dat komen die gasten weer. Ja, dan moest ik weer een tekst rondje vliegen. Maar het is wel heel fijn. Ja, weet je, wij vliegen vaak ook naar kleinere velden. En we hebben natuurlijk best een groot toestel. Kans ook relatief. Ja, weet je, zoals het wil, kunnen we ook gewoon met 90-100 knopender in een circuitje vliegen. Maar nog steeds zit er wel een snelheid verschil. Absoluut. Dus het is ook wel lekker om gewoon bij zo'n veldje waar heel veel van het kleine verkeer is. En jij bent wat groter en dus ook wat sneller. Ja, dat je dan toch gewoon. Vroeger is het een hele gehuid. Ja, uiteraard. En een circuit vliegen met een PCR-tual of is er ook een hoop geluid. Ja, is ook veel geluid. Ja, dat is allemaal een benode gezicht. Dus het is gewoon een continuus decent kan doen. Ja, het is ook niet zo. En hetzelfde hier, natuurlijk de paraak, is die ook wel eens. Die komt gewoon straight in binnen en die kun je het ook niet altijd. Als het rustig is, ja, dan doet die on-round in de keer. En ja, dat doen wij hier ook wel eens. Ja. En ja, dat is toch. Maar ja, dus wat is het dan eigenlijk? Kunnen we een nadeel noemen van een eigen vervliegen? Nee, eigenlijk niet. Ik ga als je in de woogslicht, dat is het. Dat is het. Als je het gewoon niet hoogt, wil je het doen, dat het niet kan. Ja, ja. Dat is heel veel te enig, toch? En je vliegt vaak boven de wolken. Dus je ziet dat in de rand. Ja, je ziet iets meer. Dat is een nadeel. Maar dat is ook prachtig, toch. Boven de wolken. Ja, zeker. Ja, en zo'n zon zon. Ja, dat is puur als je behooveelde op een welte komt. En soms wil je dat je heel de instrument approach afliegt. En ja, als ik dit nu vier voor had gedaan, dan was ik de grond geweest. Ja, dat is wat je al aan de koffer hadden. Ja, dan hadden we mal. Ja. Maar ja, dat schild dan net die twee minuten, maar ja, dan kan ik het zo toch gewoon. Ja, dat is het. Heb je zo op een schip op de poldebouw aan? In Nye the Rival, dan wordt je helemaal vrede noordzijn en maakt je bocht. En dan komen we weer terug, maar dan vlieg je om eigenlijk alle steden doorheen. Ja. Maar ja, je bent ze vijf tot tien minuten lang aan het vliegen. Ja, dat is dan het nadeel. Ja. Wat ik wel veel zie, is dat veel wel de deed ook vaak dan vanuit de toren. De deed is je op factors, zet er op vanuit de projecteur. En dan kan je gewoon een vector, dus dan moet je gewoon een koers vliegen. En dan moet je de ALS of the RMP intercepten. Maar je ziet steeds vaker dat ze toch maar zeggen vlieg maar heel de proostje die u eraf. Ja. En dat is makkelijker dan kun je een mooie moeie aan het druk. Ja, minder druk, dus gewoon mooie entraintje bouwen achter elkaar. En ja, dan ben je vaak wel iets langer aan het vliegen dan dat die zeg, nou ja, doen we gewoon een koersje en ik zet je het niet. Ja, dat is waar. Dus dat, maar goed. Ja. Ik zie alleen maar voordelen. Ik zou iedereen aanmoedigen om het. En het is ook leuk weet je, want ja, als je BPL hebt, dan ja. Dus uitbreiding van je kennis? Het klinkt misschien zover zelfde met je BPL. Ja, we hebben of als je je CPL hebt. Ja. Want wat we er straks zijn, dat je je CPL hebt, heb je dus al je basic instrument voor een modulooid gedaan. Dan kun je ook gewoon je aierhaal halen en die is dan niet meer 50 uur, want de eerste tien uur heb je altijd precies door de 40 uur. Ja. Dus ook CPL-ers die geen ARB, die zijn er van art welkom natuurlijk. Ja, als je ooit u behoudt een profice-neelen-kariër in de luchtvaart nog ambiëerd, of wel, is het maar een soort partij. Dan heb je hem zo zo nodig, want ja, je komt echt neergens bijna. Misschien als vlieginstliteur kan je nog zonder een instrument-rating. Ja, als je gaat toch op paraas nog een beetje. Ja, inderdaad. Ja, dan maar je een business-eviëntje nog. Ja, dat wil ook waard worden. Want je moet je precies dan. Ja, dan kom je dan niet aan. Ja, en jullie mogen dus nu ook even voor de duidelijke heit, jullie mogen die CPL-jar nu ook aanbieden. Ja. Als ze al ze kersen. Die is eigenlijk die is pas live sinds vorige week. Dus dat is. Giemers, de vier. Ja, afwers van de perst. Kijk. De IAR hebben we nu allemaal of bijna twee jaar. Ja, inderdaad. Maar we kunnen zeker nog studenten gebruiken. Ja. Want op een of andere manier is de focus nog steeds heel erg op vier jaar in General Aviation. Ja. Dus ja, we moeten daar ook wel marketing op doen. En we zitten nog lang niet vol. Nee, dus gaan er de website. Ga naar de website www.iflight.nl zonderstreepj tussen de E&F. Kijk, dan komt dat hem nog goed. Hij komt ook in de shownot. Weet je om te staan? Ja, leuk. En ze hebben we een mooi website. Met al jullie opleidingen. Ja, we hebben een allemaal een kind. En we hebben een mateis. En ze hebben vastleidsen en briljant met ze twee. Ja. We weten dat we niet hebben. Nee, en dat is echt een vastleist aan opleidingen die gedaan kunnen worden. Ja. Ja, Advanced UPRT. En we ook sinds eigenlijk pas sinds kort ook hartstikke leuk. En je hebt je ook nodig als je naar de professionele nog vaard wilt. Dus ja. Ja, kom gewoon een bakje doen, zou ik zeggen. Ja, ik moet hier niet. Ja, hierboven. Kom geniet in de raad maken lucht. Ja. En je bent verkocht. Ja. 100% en ook de simulator is ook gewoon tof om te doen. Ja, ik kan je allemaal scenario's oefenen. Ook IJVAR die je normaal niet zo snel tegen zouden. Nou, zo'n zacht. Absoluut. Die ook niet zo praktisch zijn om in de lucht altijd te doen. Nee, dus. Nee, we kunnen veel dingen in de lucht niet of willen winnen. Nee, precies. Dat is een sim is echt perfect. Echt heel leuk. Ja. Top! Nou, we zijn er weer. De shinooken staan over de. Dat is niet, maar volgens mij staan er al een kleppen open. Dat is een detectieve bewust. En er moet nog een brandje geblust worden. Misschien is het brandje nu wel echt uit. Dat er in de aangebreden is. Die hebben er niet voor niets aan. Als je zegt, staat er hier even een pooshoog te nemen. Hier nog het hele weekend. Maar dat is ook goed. Heel hartstikke bedankt. Bedankt, Jens. Tot de volgende weer. Jouw, jouw. Je loopt de prachtig e-bouwert bij e-flighte-cademy en jetbouwert bij APSD en huis of pilots.