Prof. Fichtner 🚗 "HOCHEFFIZIENTE Verbrenner?" - Vortrag über Elektroautos, Akkus, H2 & E-Fuels

Es gibt es in neuer Zeit auch den Begriff des sogenannten hocheffizienten Verbrenners. Das ist wie wir gelernt haben aus der Bundespräsidentenkonferenzen recht unschafer Begriff, sagen wir es mal so. Und selbst die Leute, die das also propagieren können, haben nicht genau sagen, was damit eigentlich gemein sein soll. Es ist vielleicht noch möglich, das eine oder andere Prozent drauf zu packen. Das wird dann praktisch von Diesel zu hocheffizient, die werden dann vielleicht noch mal 5 Prozent oder so was. Ob das dann rechtfertigt, das ganze Rad der Zeit zurückdrehen zu wollen, das steht auf niemandem bleibt. Wie man dann als politiker Herkung gehen kann, kann man sagen, wir fahren dann in Zukunft mit E-Fules, das geht alles und dann fahren wir mit der bestandensflotte Klimaneutral. Ich halte das für uns ziemlich unzünden mit Verlaub. Ja, herzliche Grüße aus Ulm. Vielen Dank, dass ihr euch für unsere Arbeit interessiert. Ich habe hier mein Vortrag, den ich öfter mal halte über Energiespeicherung der Zukunft mit Wasserstoff, E-Fules und Batterien. Wenn wir über Energiespeicherung reden, müssen wir vielleicht auch zuvor ganz kurz erklären, was wir dann damit meinen. Woher die kommenden die Energie und gibt es ja nicht auch Möglichkeiten ohne Energie? Ich habe eine Regelung, die ich in die Energiespeicherung auszukommen. Und was in neuerer Zeit immer mal wieder ins Spiel gebracht wird, ist auch die Frage, wie gehen wir mit dem Thema Kernkraft um? Und Kernkraft ist ja eine Methode, die praktisch dauerstrich laufen sollte, eigentlich. Das heißt, sie sollte eigentlich so eine Basis legen unter diese ganzen Sachen. Sie ist also wenig flexibel oder deutlich weniger flexibel als andere Methoden, wie Gaskraftwerk oder Batteriespeicher. Und man würde dann praktisch unten so ein Bereich besetzen. Das ist möglich. Es kann man machen, hat meine Vergangenheit auch gemacht. Allerdings ist es bei der Kernkraft, wie bei jeder anderen Technologie zurzeit auch so, dass es nur begrenzte Ressourcen gibt oder Ressourcen gibt. Und im Augenblick ist es so, dass die Urangerhalte in den Ärzten stetig weiter abnehmen und dass mit einer zu dem Geschwindigkeit so dass der Aufwand des Urarren aus diesen Ärzten zu bekommen stetig steigt. Das ist hier jetzt mal hier so gezeigt. Das ist also hier, wie sich das praktisch in den letzten 50 Jahren entwickelt hat. Und wenn man jetzt mal weiterguckt, die nächsten Jahrzehnte sieht man, dass aus der Urangerhalte drastisch sinkt wird. Und das heißt, der Förder aufwand hier würde das so dramatisch steigen. Und in 30 Jahren oder so hätte man dann, kämm man dann schon in eine Gegend, wo dann Kernkraftwerke von ihrem Fußabdruck, dem CO2 oder Treibhausgas Fußabdruck, der ja entsteht bei der Förderung auch. Und in die Gegend kommen von dem Gaskraftwerk oder so. Das heißt, es macht dann zumindest aus ökologischer Sicht kaum noch Sinn bei der Sache. Und die Alternativen dazu sind dann halt zur Sachen Generation 4 Reaktoren. Wir sind oft genannt. Früher hieß es mal schnelle Brüter, diesen aus der Mote gekommen, weil sie halt riesige Probleme aufgebracht haben und nicht wirklich liefen und keiner war kommerziell. Das sind eigentlich alle abgeschaltet bis auf ein paar militärische. Und dann gibt es die small modular Reaktor, das SMR. Da muss man aber noch sehen, ob das ein Konzept ist, was überhaupt tragfähig ist und ob die die Versprechen, die sie machen, auch tatsächlich einhalten können. Ja, alle Native dazu und das ist im Augenblick die Methode, die weltweit am stärksten wächst. Ich glaube, über 92 Prozent mittlerweile der Investition im Energiebereich gehen in den Ausbau der Anneuerbarung, Ausbau der Netze, Ausbau von Spaychen. Das heißt, auch in USA, wo man gerade in so einem starken republikanischen Staat Vetexas entdeckt hat, dass man halt ein 100-Fahrers von dem Land bekommen kann als Ertrag, wenn man da drinde, dort zu Grasen lässt, Windräder aufstellt. Zum Beispiel, oder man macht bei, das geht ja auch. Okay, also Sonne Wind sind ein ganz wichtiger Faktor in dieser Geschichte. Die sind natürlich unterschiedlich verteilt über das Jahr, das sehen wir hier in dem Diagramm. Das ist so der sogenannte Kapazitätsfaktor über so einen begrüßeren Bereich Deutschland über 20 Jahre hinweg praktisch gemittelt. Und da sieht man so hier, das Rote im Sommer ist also der Anstieg der Fotovoltaigleistung. Die hat natürlich im Wind nur sehr schwach. Dafür gibt es im Wind ein mehr Wind. Das sieht man hier in diesen bleulich Lilaanpunkten über die ganze Jahre gemittelt. Hält sich dessen etwa die Waage. Man muss aber schon sehen, da gibt es ein paar Unterschiede zwischen den Kurven. Also das sehen Sie schon, die Punkte hier liegen viel enger beinahnda als die Punkte hier. Das heißt, wir haben hier viel größere Schwankung im Winter oder bei dem Wind. Da hat man mal einige Gigerwarte im Netz plötzlich und dann ein, zwei Tage später kann das fast wieder auf 0 runtergeht. Und das sind alles Gründe, weshalb man Energiesprachigarungen braucht. Im Sommer ist es einfacher zu machen. Da haben wir diesen Tag Nachtwechsel. Hier können das mehrere Tage bis Wochen gehen, wo man dann solche Flauten hat. Und das ist dann eine ganz besondere Herausforderung, um sowas dann auch an den Verbrauch anzupassen. Da sehen Sie auch schon, die Punkte abstimmen. Das sind hier viel größer. Das heißt, die Schwankungen gehen über einen längeren Bereich. Da braucht man ganz andere Speicher, als man es im Sommer brauchen würde. Okay, wenn wir über Speicher sprechen, dann gibt es in wesentlichen drei Anwendungsbereiche, in denen die erneuerbare Energie gespeichert werden kann. Das eine, haben wir alle in der Hosentasche, das sind ja so Portablengeräte. Dann haben wir in zunehmendem Menge stationär Speicher. Da gibt es natürlich die ganzen Haushaltsspeicher. Es gibt aber auch zunehmend jetzt Großspeicher, die dazu dienen, sollte die Netzen netzer zu stabilisieren, in dem Sinne, die ich gerade gezeigt habe, um diese Schwankungen auch irgendwie weniger wirksam werden zu lassen. Und wir haben den PKV-Bereich. Der Teilweise auch heiß diskutiert wird. Es gibt jetzt aktuell wieder den Begriff der hochreffizienten Verbrenner. Komm wir vielleicht nachher dazu zu sprechen. Okay, wenn wir uns jetzt heute mal hinstellen und wollen uns überlegen, wie könnte denn Antrieb der Zukunft aussehen? Dann müssten wir also mehrere Fragen beantworten, mehrere Kriterien, die so einen Antrieb erfüllen muss. Da ist zum Beispiel die Frage, welchen Beitrag kann in dieser Antrieb leisten, zur Treibhausgasminderung. Ist das, was, was, also die CO2-Reduktion, die CO2-Reduktion effizient vorantreibt? Oder belest es es neutral? Oder gibt es sogar noch mehr CO2 in insgesamt in der Summe? Dann ist die Frage, wie effizient ist der Antrieb? Also wie viel der mühsamen Eingesammelgen erneuerbaren Energie geht denn eigentlich tatsächlich auf die Rede? Und wie viel davon verpufft, als in dem Falle nutzloser Wärme? Dann gibt es noch andere Faktoren natürlich, wie sich Rohstoffsituationen, kann man überhaupt eine Weltflotte von Fahrzeugen, auf der Basis, von der Technologie, auf die Straße bringen. Wir sieht es aus mit den Kosten, ganz wichtiger Punktezeit, wir sieht es aus mit Sicherheit und natürlich auch der Nutzerfreundlichkeit. Dazu gehört auch das schnelle Laden. Jetzt Konferbung. In diesem Podcast reden wir häufig darüber, aus welchen Materialien die ganzen neuen Batterien für die E-Mobilität bestehen, wo die Akku-Packs eigentlich produziert werden, ob sie recycelt werden können und wie nachhaltig sie am Ende wirklich sind. Aber sein wir ehrlich, Daniel, wer selbst mal versucht hat, sich über seinen eigenen E-Auto-Aku zu informieren im Netz, der weiß, wie schwierig das sein kann, all die wichtigen Informationen auch zu bekommen. Ja und genau damit ist bald Schluss ab 20/27 der Schreibt EU-Batterieverordnung ja für jede Batterie mit einer Kapazität über 2 Kilowattstunden ein sogenannten digitalen Produktpass vor. Und da kommt Sferity ins Spiel. Mit ihrem digitalen Produktpass, da können Hersteller und Betreiber von Elektrofahrzeugen, Speichern und Großbatterien jede einzelne Batterie digital erfassen und ihr dann einen Batteriepass zuweisen. Und dieser Batteriepass, der enthält dann wirklich alles, was Unternehmen für Compliance, Nachhaltigkeit und Transparenz brauchen. Patrick, ich gebe dir mal ein paar Beispiele, was da alles so im einzelnen drinsteht in diesem Sferity Batteriepass. Dieser digitale Produktpass, der zeigt nicht nur Materialien und Herkunft, alle eingesetzten Rohstoffe, führtern eine Transparente und verantwortungsvolle Lieferkette an. Nein, es werden sogar auch alle EU-relevanten Dokumente und ESG-Daten über den ganzen Tag. gesamten Batterielebenszüchlos automatisch erfasst. Und dazu liefert dann die Software auch noch Echtzeitinformationen zu Batteriegesundheit und Zellleistung, wodurch dann auch noch mal eine vorausschauende Wartung möglich ist. Also nochmal herzusehm gefasst, Sferatys Produktpass erleichtert jetzt allen Unternehmen, die Batterien entweder verbauen oder selbst herstellen, ab sofort jede einzelne Batterie transparent und nachweisbar zu machen. Also schaut euch Sferatys gerne mal an den digitalen Produktpass, den kann man mit der sogenannten Wera-Plattform erstellen, den Link findet ihr wie immer in den Show-Nodes. Egal ob Elektroauto, Lutzfahrzeug, Energiespeicher oder Groß-Batterie mit mehr als zwei Kilo Wattstunden, Sferatys digitaler Produktpass macht eure Batterien zukunftsicher, transparent und kompleient. Fangen wir mal mit dem ersten Punkt an, Drei-Pause-Gas-Minderungen. Wenn man das heutzutage macht in der Wissenschaft, dann macht man das nicht so, dass man da einfach mal guckt, was kommt da am Auspuff hinten raus und vergleicht es dann, sondern was man heutzutage macht, ist, dass man das gesamte Leben eines Fahrzeugs berücksichtigt. Also von der Herstellung der Rohstoffe für die Fahrzeugproduktion, die Herstellung des Fahrzeugs selber, Stahl, Aluminium und so weiter, die Batterie natürlich und dann den Betrieb, was wir da tatsächlich an Energie benötigt, was kommt da an CO2 als Nebeneffekte dabei raus und dann am Ende natürlich noch das Resolkling bzw. die Entlagerung. Und das ist hier mal für verschiedene Antriebsarten gemacht, das sieht man hier diese vier linken Balken, das ist alles für reine Verbrenner, hier haben wir einen Plug-In-Hybrit und hier haben wir Elektrofahrzeuge hier rechts. Da sieht man dann schon, da ist unten immer so ein grauer Bereich, der ist praktisch der Herstellung des Fahrzeugs Schassys zugeordnet, da braucht man ja Stahl, Stahlzeug, Kondioxid bei der Produktion und auch Aluminium und das ist irgendwie ähnlich, der hier ein bisschen höher beim Plug-In-Hybrit, das liegt einfach darin, dass die Plug-In-Hybride-Riese gekästen sind, die unglaublich schwer sind und natürlich auch mehr Material verbrauchen. Dann haben wir hier so eine düne Schwarzenbereich, das ist alles was mit der Erwartung zu tun hat, also ich sag mal, Schmierstoffe und so weiter, die dann anfallen während dem Betrieb und das dunkelgrüne hier, das ist tatsächlich jetzt das was beim Fahren des Fahrzeugs über sein Lebenszyklus aus dem Ausbruch rauskommt, der ZH2-Ausstoß. Dann gibt es noch so einen helleren Bereich oben drüber, das ist die sogenannte Vorkette, Vorkette heißt, wenn ich jetzt mein Auto zur Tankstelle fahre und tankt ein Liter Diesel, dann hat dieser Diesel natürlich eine Vorgeschichte, das heißt, der muss also irgendwie mal aus der Erde geholt werden, aus Rohöl gekocht, raffiniert werden, damit man dann dieses saubere Diesel bekommt und dann muss er um die halbe Welt geschiebert werden, die Sarah hier ankommt, verteilt an die Tankstellen. Das alles ist ziemlich aufwand. Das ist ein Bereich der Maunblick recht stark am Wachsinnis, muss man sagen. Und es liegt daran, dass es immer mehr Quellen gibt, die sogenannten nicht konventionellen Quellen, nicht konventionelle Quellen darstellen. Nicht konventionell heißt, dass es also nicht die klassischen Ölfelder in Saudi-Arabien oder Venezuela, sondern dass in Ölfelder in der Arktis, tiefsee oder man gewinnen über Fracking oder aus Thersand. Und nur mal, um ein Beispiel zu nennen, wenn ich jetzt in Alberta, so ein Thersand nehme und es macht man ja einen großen Stil, muss den Wachsinn, muss einen Haufen Energie aufwenden, um das Rohöl daraus zu bekommen, das wird dann noch raffiniert. Das ist so Energieaufwendig, dass ich ein halben Liter Diesel verbrenden muss, um einen Liter Diesel zu gewinnen über die Methode. Das ist natürlich gerade dadurch wechselt, die der Aufwand, den der Vorkette natürlich gigantisch. So, dann haben wir hier rechts die Elektrofahrzeuge, das kommen neue Farben ins Spiel, das Gelbe hier, das ist sozusagen der CO2-anteil, der mit der Produktion der Batterie verbunden ist. Das ist ja auch Rohstoffaufwendig, muss also Rohstoffe gewinnen, muss sie da integrieren, muss sie aufarbeiten, das Batteriegehäuse, die zählen, das überall Fertigungsaufwand, so ein Erzeug, CO2. Ja, und das ist natürlich auch beim Plak in hier sichtbar, die haben ja auch eine Batterie, die sind allerdings klein. So, dann haben wir hier zwei Fälle, da ein ist praktisch der Idealfall, da wollen wir mal hin, wenn das Fahrzeug zu 100% mit erneuerbaren Strom gefahren wird und das ist gewissermaßen der Zustand, wie wir hier im Augenblick haben, wir haben ja kein 100% erneuerbaren Strom, sondern ein Strom Mix. Also in einigen Stellen können Sie natürlich tanken, ganz klar, da laden, aber wenn man einen großen Strom Mix nimmt, dann kommt man hier auf einen höheren Bereich. Das ist allerdings weit weg immer noch von den Treibhausgas Emissionen der Verbrenner. Und das liegt unter anderem auch daran, dass die ganze Elektrofahrzeugen nur ein Bruchteil der Energie benötigen, unbehaupt zu fahren. Das heißt, die brauchen wir auch insgesamt auch weniger Kohlendioksytham. Dann haben wir hier rechts nochmal zwei Kandidaten, das sind die Wasserstofffahrzeuge. Da haben wir es einen roten Bereich, der roten Bereich hängt mit dem Antrieb im Wasserstofffahrzeug zusammen. Da ist also der größte Beitrag, machen da die Wasserstoff Speichertanks, das sind also sehr die gewandige Kohlenstofffahrserkomposite-Tanks, die also in der Lage sind, diesen enormen Druck von 700 Bar Wasserstoff beim Betanken aufzunehmen, den zu halten und auch dicht zu sein. Das ist recht aufwendig in der Herstellung und die kann man hinterher auch nicht resaulieren. Deshalb machen die hier auch relativ großen Beitrag. Dann haben wir hier nochmal zwei sehr unterschiedliche Fußabdrücke, sage ich mal. Und tatsächlich ist es so, dass das praktisch die Situation heute ist, wo der größte Anteil des Wasserstoffs immer noch aus Erdgas hergestellt wird. Das heißt, der Wasserstoff ist nicht grün in Anführungszeichen. Der Wasserstoff ist, wie er das Erdgas zwischen sogenannte Mithane, Dampfreformierung hergestellt und dabei entsteht Kohlen-Dioxid und Wasserstoff. Eine Wasserstoff in Sammhundewer ein für den Zweck, das Kohlen-Dioxid, das geht dann halb in die Atmosphäre. Wenn wir es schaffen, den ganzen Wasserstoff auf grünem Weg herzustellen, das heißt, wenn man Überschuss an Grünstrom hat und kann aus Wasser dann per Elektrolyse, Wasserstoff, herstellen, dann käme wir also in dem Bereich hier. Das sind mal praktisch identisch mit dem, was die batterielektrischen Fahrzeuge bringen. So, was man hier vielleicht noch der Vollständigkeitshalber an kündigen müsste, wäre, dass der Wasserstoff durch viele Materialien einfach durchdiefundiert, weil die Moliküle so klein sind. Genial sind die Atmosphäre, man hat also ständig Verluste und Wasserstoff ist ein Klimagas. Das heißt, wenn man dann das Equivalent ein CO2 damit rechnet wäre, also der tatsächliche Balken wäre hier irgendwo. Okay, dann kann man das ganze sub-sumieren. Wenn man sich die verschiedenen Studien mal anschaut, dann war das 2021 so, dass das E-Auto im Vergleich zum PKW mit Verbrennungsmotor etwa die Hälfte des Treibhausgas ausstoßes, hatte über die gesamte Lebensdauer. Mittlerweile ist es nur noch ein Viertel. Das liegt eben daran, dass einerseits der Strom grüner geworden ist, aber auch die ganzen Herstellungsverfahren deutlich effizienter sind als mal das früher hatte. Und da wird natürlich jetzt auch immer noch weiter optimiert. Und was das auch natürlich auch hilft, ist, dass der CO2-anteil im Strommix eigentlich konsequent gesunken ist die letzten Jahre. So, dann kommen wir noch zu einer anderen Möglichkeit, den PKW weiter zu betreiben. Mit Flüssigkraftstoffenswitter zum Teil auch gesagt, ja, das Problem ist ja nicht, die Tatsache, dass es ein Verbrennungsmotor ist, sondern die Frage ist ja, was man da drin verbrennt. Wenn das irgendwie was in Anfangszeichen umweltfreundlich ist, dann könnte man klimaneutral fahren. Das ist allerdings wieder der teile Sachtenäufeismus. Es gibt keine. Technik, wie auch immer und schon gar nicht effugelt, die auch nur annähernd klimaneutral in klimaneutrales Fahren erlauben, bewührenden. Da kommen wir jetzt gleich mal dazu. Ja, im Prinzip macht man hier folgendes. Also die Idee, die dahinter steckt, ist, dass es Kohldiodeoxid, was an einer jemener Stelle aus einem Auspuff kommt, dass es in der Atmosphäre praktisch wiederverwendet wird, indem man es einen großen Anlagen sammelt und dann zusammen mit Wasserstoff, der dann hier aus elektrischem Strom und Wasser geworden wird, in chemischen Anlagen zum Metanol gemacht wird und der Metanol, also eine Alkohol, ist dieser leicht giftige Alkohol, der kann man dann weiter umsetzen, kann am Ende dann auch noch so was machen wie Diesel oder Kerosin und kann damit also Schiefeflugzerege oder PKWs oder LKWs damit betreiben. Jetzt haben Sie natürlich schon mitgekriegt, dass das nicht ganz einfach ist, das Thema und dass da eine Kontroverse gibt, es verschiedene Gründen. Eine davon ist, dass die Herstellungen von so einem elektrischehrgestellten Brennstoff sehr sehr aufwendig ist. Wir brauchen um einen Liter E-Diesel zu generieren aus Kohlen die Oxygen-Wasserstoff etwa, wie nach Prozess 23 bis 27 Kilowattstunden elektrischer Energie, um einen Liter herzustellen. Wenn ich jetzt hier gehe und sage, also ein Diesel PKW verbraucht laut ADR2 im Schnitt 6 bis 7 Liter. Diesel auf 100 Kilometer, brauche ich also insgesamt 160 bis 170 Kilowattstunden um 100 Kilometer damit, fahren zu können. Jetzt fahren von Ihnen sicher einige schon elektrisch und die kratzen sich dann natürlich am Kopf, weil mit einer Energie, meine, keine Elektroauto, 800 bis 1000 Kilometer fahren. Und das ist natürlich klar, dass in Zeiten knapper an neuer Barer Energie, also solange das noch nicht im Überschluss haben, dass man sich da schon überlegen muss, inwieweit macht es denn Sinn, sowas dann in so ein ineffizienten Prozess zu stecken. Und was halt auch oft übersehen wird, die Städte werden ja dadurch nicht besser. Wir haben nach wie vor ein Brennstoff, der auf Kohlen-Wasserstoffen basiert, die werden erhätzt, die verbrenden nicht vollständig, sondern da gibt es nach wie vor Rose, es gibt Stiegoxide, die hinten rauskommen, insbesondere im Kahlstattbereich und es gibt einen Haufen, Lärmen natürlich noch. Das heißt, die Städte werden nicht besser. Jetzt gibt es in neuerer Zeit auch irgendwie den Begriff des sogenannten hochreffizienten Verbrenners. Das ist, wie wir gelernt haben, aus der Bundespräsident-Verenzen, recht unscharfabbegriff, sagen wir es mal so. Gemeinde ist wahrscheinlich, dass man zusätzlich zu diesem Wirkungsgrad den Weimarungblick haben, der unterscheidet sich von Diesel und Benziner, beim Diesel, wenn er hochdreht, dann kann man bis zu 40 Prozent erreichen, wobei man sagen muss. Also jetzt im Dezember im Startbetrieb, Kahlstatt hat er vielleicht 15 Prozent, keine Ahnung, sagen wir mal zwischen 10 und 20 Prozent. Es wäre eine Realfall. Wenn sie dann länger fahren, das Ding ist warm, dann steigt natürlich auch der Wirkungsgrad. Und es ist vielleicht noch möglich, das eine oder andere Prozent drauf zu packen. Das wäre dann praktisch von Diesel zu hocheffizient, wäre dann vielleicht nochmal 5 Prozent oder so was. Ob das dann rechtfertigt, das ganze Rad der Zeit zurückdrehen zu wollen, das steht auf die Mannanblatt. Auf alle Fälle ist es so, dass wir so wie so mit dem Thema wahrscheinlich kaum in Berührung kommen werden, weil abgesehen davon, dass die Kraftstufe voraussichtlich sehr teuer sein werden. Es gibt sie auch nicht. Es gibt dazu eine Studie der International Energieagentur, die also letztens mal alle Projekte, die weltweit aufgelegt werden oder die geplant sind, mal zusammengetragen hat und da einfach mal geschaut, wie viel I-Fuel sollen denn dadurch hergestellt werden. Und da haben sie gesagt, haben sie also festgestellt bis 2035, das ist das neu moralische Datum, sei geplant weltweit etwa 45 Terawattstunden pro Jahr zu produzieren. Terawattstunden ist, hört sich an, wie eine ganze Menge ist, aber nur etwa ein Tausendstel der aktuellen Erde oder Produktion. Das heißt, wenn wir, wenn wir das alles weltweit zusammenkratzen würden und würden es ja jedem wegnehmen und würden das alles nach Deutschland bringen und würden nur unsere PKW damit betreiben. Also keine LKW, keine Schiffe, keine Flugzeuge, die es Zeug wirklich brauchen, dann könnten wir dann mit dem PKW Bereich etwa 8 Prozent unserer Wasbedarfsdecken. Ob man das möchte oder ob man das kann, ist wieder eine andere Frage, weil das hat die IAA auch festgestellt und durch Nachfragen nur ein bis maximal 2 Prozent dieser Projekte sind überhaupt über Investments abgesichert. Der Rest sind Powerpoint-Projekte. Das heißt 99 Prozent der Projekte sind bisher ohne Investitionsentscheidung und gesichert gesichert. Sprechen wir über 100.000 der aktuellen Erdölproduktion. Wie man dann als Politiker-Herkung gehen kann, kann man sagen, wir fahren dann in Zukunft mit E-Fules, das geht alles und dann fahren wir mit der Bestandungsflotte klimaneutral. Ich halte das für uns in mich und mit Verlaub. Okay, dann gibt es noch die andere Sache, was auch oft im Gespräch sind, HVO. Das wird oft mit den E-Fules verwechselt. HVO ist praktisch mit Wasserstoffbehandelte, pflanzliche Öle oder Abfälle, Küchen, Fettabfälle. Der Fachmann spricht von UCO-JUST-Kooking-Eul. Gebrauchtes Frittenfett, das wird das mit Wasserstoff zur Reaktion gebracht, ein bisschen Chemisch hin und her geschaukelt und am Ende hat man Kraftstoff, den man einen Tank schütten kann. Das wäre also so, dass man hier praktischen Pflanzen basierten Ansatz hat. Jetzt wissen natürlich alle, die sich in den Bereich tummeln, dass das Potenzial größere Mengen aus Pflanzen herzustellen. Also größere Mengen solcher Kraftstoff aus Pflanzen herzustellen, sehr begrenzt ist. Also wenige Prozent überhaupt. Und was halt dazukommt, das haben Sie vielleicht schon mal gesehen. Da gibt es manchmal so Sammel-LKWs, die stehen bei Restaurants, die Sammelendes alte Fett ein und bringen das irgendwie zu einer großen Sammelstelle. Diese Fette, die werden bereits in vielen Prozessen eingesetzt von der cementindustrie bis zur chemischen Industrie um den CO2-anteil dort schon zu reduzieren. Wenn ich das jetzt dort wegnehme, um dann HVO raus zu machen und ersetzt es dann am Ursprungsort dann durch Schweröle, das habe ich gar nichts gewonnen, im Gegenteil. Dafür größere ich insgesamt meinen Fußabdruck sogar noch. Das heißt, da gewinnt man nichts. Was hinzukommt, ist das in Großteil dieser HVO Quellen, also dieser Fette, kommt im Augenblick über China rein und das ist im Augenblick gegen Standaktueller Untersuchung, weil der eben der Verdacht besteht, dass es, ich sag mal nicht, kocher ist, sondern dass es sich umdeclareiert ist, Parlamöle aus Indonesien, aus den Regenwäldern handelt, was in der EU definitiv verboten ist. Das bedarf also noch der Klärung. Ja, das ist also jetzt offenbar doch ziemlich everhof geraten. So, ja und wir hatten sie eben nochmal von diesem hocheffizienten Verbrenner gehabt. Da ist schon einiges gemacht worden, um die Verbrenner wirklich hoch, effizient zu machen. Das sieht dann so aus. Wir haben hier so ein Motor, das ist kein Fake, sondern das ist ein echter Motor aus einem SUV von BMW, Nix 5 und da sehen Sie schon, dass es da so ganz, ganz viele Verbindungen und Schläuche und Quervernetzungen gibt. Das ist im Prinzip alles schon da, um also ich sag mal das letzte Quenchen an Energie aus dem Ding rauszuholen und vor allem halt auch um die Abgasnormen erfüllen zu können. Das ist also alles solche Randbetigungen, die solche Techniken mitbringen. Am Ende des Tages wird man hier nicht mehr viel gewinnen können, weil der Verbrennungsmotor hat das Problem in Anführungszeichen, das auf einem physikalischen Grundprinzip beruht, was in sich sehr ineffizient ist. Das ist die sogenannte Wärmekraftmaschine. Wärmekraftmaschine kann man also mit Hilfe von Wärme ein bestimmten Teil in mechanische Energieumwandeln, der Wärme, aber halt nur in bestimmten Teilen. Das sind Naturgesetz, da kommt man nicht dran vorbei, da kommen auch die Ingenieherin nicht weiter. Und hier unten haben wir im Vergleich dazu jetzt ein Teil von einem elektrischen Antrieb, hier von Tesla und da ist auch hier links noch die Power Elektronik schon mittrin. Und insgesamt, die man schon hat, haben wir hier natürlich 1300 bewegt, Teile. Hier sind etwa 40 und das sagt natürlich auch was darüber aus, wie die Zukunft aussehen würde. Weil wenn man die beiden Techniken vergleicht, kann man sich in drei Fingern abzählen, was ich am Ende durchsetzen wird. Und das ist natürlich insbesondere schwierig für die Automobilindustrie und für die ganzen Zuliefer. Die Zuliefer, die diesen ganzen Schleuch, ganzen Schleuche hier zum Beispiel liefern oder kleine Schalter oder Ventile oder sonst irgendwas, die hängen ja alle an dieser Technik. Und es gibt dazu ja Studien auch, die sagen, wenn wir auf Elektromobilität umstellen, werden wir an die 130, 135.000 Jobs vielleicht verlieren. Gleichzeitig, und es wird halt auf die Präse vergessen zu sagen, gleichzeitig sagen diese Studien aber auch, wenn wir nicht auf die Elektromobilität umstellen, sondern auch auf der alten Technik beharen, dann werden wir so 750 bis 800.000 Jobs verlieren. Und das sollten man eben auch berücksichtigen. Es gibt keine Idealelösung, glaube ich, in dem Fall. Was hier natürlich noch nicht alles gezeigt ist, Getriebe, Transmission, Tanksystem, Auspuffanlage, das fehlt hier alles noch, was hier nicht gezeigt ist da unten ist die Batterie. Okay, ja, das hat eben auch dazu geführt, dass ich an den Märkten einiges tut, vor allem im größten Fahrzeugmarkt der Welten China. Da ist seit einiger Zeit eine stetige Entwicklung zu beobachten, dass die sogenannten "New Energy Vehicles". Also alle Fahrzeuge, die in anfängsterreichenden Stäcker haben, ob das jetzt Batterie elektrisch, Plug-Inhybrit oder Brennstoffzellenfahrzeuge sind, die haben alle Zuvacks gehabt, also vor allem die Batterie elektrischen sind jetzt neuerer Zeitstärke wachsen. Hier haben wir in letzten 12 Monaten 46 Prozent Zuvacks gehabt. Wir haben auch einen Zuvacks bei den Plug-Inhybrit, allerdings nur 2 Prozent und die tragen alle hier zu diesem Anstieg bei. Gleichzeitig gehen die Verkäufe von den Brennern verbräntern stetig zurück und mittlerweile haben wir also bei den Neuzulassungen in China mehr elektrifizierte Fahrzeuge als Verbränner. Wenn man das Ganze nochmal in die Zukunft verlängern kann, ich habe es halt bis einfach mal hergegangen hat, die Zeitskaler hier verlängert. Ich nehme es einfach mal anders, weil hier den Verlauf auch weiterhin haben werden und wenn das weiterhin so verläuft, dann kann man also prognostizieren, dass man im Jahr 2008, 25,80 bis 90 Prozent Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen haben in der Neuzulassung vielleicht noch 10 oder 15 Prozent Verbräller. Das wird sich natürlich auch auf unsere Fahrzeuge hersteller massiv aus. Ich habe hier mal die Zahlen von Schkoda gezeigt. Die hatten im Jahr 2018 noch 350.000 Stück verkauft in China. In letzter Jahr waren es glaube ich noch 7.000 oder so. Das ist also ein dramatischer Einbruch und das ist insbesondere halt auch deshalb wichtig und dramatisch, weil mehr als 70 Prozent unserer Fahrzeuge, die wenn Deutschland produzieren, gehen in nächstes Port. Beinig sind noch deutlich mehr bei Mercedes, wenn nur 12 Prozent der Fahrzeuge überhaupt im Land verkauft. Das heißt, ein Fahrzeughersteller, der sich nicht an den Kunden in seinem Zielland orientiert, wird da massiv verlieren. Ich sagte es jetzt deshalb auch bewusst, weil einige Leute denken, man könnte so ein Art Zaun um Deutschland ziehen wie um so ein gallisches Dorf und könnten wir hier nur noch Verbränner verkaufen. Ich sage ja, wissen ja blöd, wir haben ja 10 de lang, haben wir die besten Verbränner der Welt gebaut und verkauft, haben Fett davon gelebt und jetzt wollen wir das alles ohne Not aufgeben. Es ist nicht so, dass wir das aufgeben, sondern die Welt gibt es auf. Das kann man natürlich machen, dass man sagt, wir fahren jetzt bei uns noch noch Verbränner oder sowas. Dann kann man in diesem Bereich wahrscheinlich sogar irgendwie so eine Art Führungsrolle behalten, allerdings halt in städig schrumpfende Nische. Das muss man sich bewusst machen und diejenigen, die halt so verfahren und zu lange auf diese alte Technik setzen, die machen sich am Ende hübsch als übernahmekandidat oder verschwinden kann es. Ja, das ist eigentlich ein sehr dramatischer Vorgang, was man im Augenblick erleben. Der wird auch verschiedentlich in der Literatur beschrieben und der andere unter dem Begriff des Tal der Monster, das sogenannte Grumski Gap, Grumski war ein italienischer Kommunist, der unter Mussolini eingekärgert war, Bücher geschrieben hat und der sich über den Lauf der Welt Gedanken gemacht hat und er hat gesagt, also die alte Welt ist am Sterben, während die neue Welt noch darum kämpft geboren zu werden. Und jetzt ist die Zeit für Monster. Und das ist genau der Fall, in dem wir uns gerade befinden und der uns solches Kopf zum brechen bereitet, weil die Autohersteller in Zulieferin die müssen sich jetzt halt überlegen, was machen wir denn. Jetzt haben wir jahrelang unsere Technik, die ausentwickelt ist, die wir gerne verkaufen würden. Es gibt aber immer weniger Abnehmer. Fahren wir auf der Schiene weiter und holen da noch das letzte raus und versuchen dann so nebenbei ein bisschen noch auf die neue Welt uns einzustellen oder sagen wir gehen da jetzt voll in, gehen voll rein, all in und machen eine Umwandlung praktisch in Richtung neuer Technologie, so schnell wie möglich und versuchen halt so früh möglich auch ein Teil des Marktes zu besetzen. Das ist eine sehr schwere Entscheidung. Gut, jetzt kann man nochmal zum elektrischen Antrieben. Da gibt es also zwei verschiedene Stückenprinzip, das sind also die Batterie elektrischen, die wir schon gesprochen haben. Also hier praktisch die Batterie in der Mitte, da haben wir hier die Elektromotoren, die an Rädern sitzen, die Treibendes an, laden die Batterie mit irgendeiner Quelle auf, wo es exweist ist, Sonne oder Wind. Dann gibt es noch das Wasserstoffelektrische Fahrzeug, das Brennstoffzellenfahrzeug, da wird der Strom an Bord des Kraftfahrzeugs erzeugt. Das Geräte dazu ist die sogenannte Brennstoffzelle. Der Brennstoffzelle wird ein Brennstoff, das ist also Wasserstoff in dem Fall, das ist ja sehr leichtes Brennbares Gas, wird zur Reaktion gebracht mit Sauerstoff. Das Ganze wird durch irgendeine Membran abgetrennt und dann finden sich die Reaktionspartnern am Ende, entsteht dabei warmes, entsteht Wasserdampf und es entsteht Elektrizität. Die Elektrizität nutzt man dann und reibt damit die Elektromotoren an. So weit so gut, die Schwierigkeit bei der ganzen Geschichte ist ein bisschen, dass der Wasserstoffen natürlich nicht auf Bäumen wächst, sondern dass der halt erst mal hergestellt werden muss. Das ist ein relativ aufwendige Kette, Technologiekette. Also wenn ich jetzt erst mal in Wasserstoff erzeuge, in einem sogenannten Elektrolyseur, der wird mittelstrom das Wasser gespalten, in Wasserstoff und Sauerstoff. Dann verlier ich da schon mal das einmal plus minus 30 Prozent. Dann muss ich den Wasserstoff aufreinigen, muss ein Film transport noch irgendwie komprimieren, dann verlier ich vielleicht noch mal 15 Prozent, dann bring ich dann die Tankstelle, an der Tankstelle muss er auf 1.50 bar hoch komprimiert werden, auf minus 40 Grad abgekühlt, bevor er ins Fahrzeug indiziert wird und da verlier ich dann noch mal 20 Prozent, etwa plus minus im Fahrzeug in der Brennstoffzelle, verlier ich dann noch mal 50 Prozent. So das, am Ende, wenn ich diese ganzen Verluste manipuliere, bis ich das gehört, dann komme ich also zu einem Schluss, dass ich hier vielleicht noch 75 bis 80 Prozent der ursprünglichen eingesetzten Energie habe, die am Rad ankommen und hier sind halt nur noch 18 bis 20 Prozent. Das kann man machen. Das läuft, das funktioniert. Macht man auch schon seit langem. Daimler ist Ende der 90er-Jahre schon mal einmal um die Welt gefahren mit dem Brennstoffzellenfahrzeug. Aber man braucht halt drei bis viermal so viele Windräder, um den Wasserstoff zu erzeugen oder um die gleiche Kilometerleistum zu bringen. Das ist das, was einem von der Politik hier oft nicht erzählt wird, dass das Ganze auch ganz schön aufwendig und teuer ist. In jedem Teil dieser Technik der Gesamtkette stecken natürlich auch kosten. Der Verein der deutschen Elektroingenieure hat sich dem Thema mal anders genehrt. Wir nehmen jetzt mal so ein Windrad und schauen mal, was kann ich denn damit ausrichten bei verschiedenen Treibstoff- oder Antriebsarten. Wir haben es mal ausgerechnet. Die reinen Stromer, da könnten sie über sie ja 1600 PKW mitbetreiben, wenn sie den Strom in Wasserstoff stecken, Erzeugungen und dann Brennstoffzellenfahrzeug fahren. Wenn sie also 600 PKW und wenn ich damit E-Fuelz herstelle und die in Verbrennungsmotor steckt, der ja auch noch mal rechtverlustreich ist, dann kann ich dann auch 250 Fahrzeuge mitbetreiben. Wie gesagt, in Zeiten noch nicht ausreichender erneuerbare Energie sollte man den Strom, den man mühsam eingesammelt hat, eigentlich nicht verschleurern. So, dann gab es ein anderes Thema noch, vorn auch mal kurz angesprochen, die Kosten. Und bei den Kosten ist es so, dass man bei den meisten Techniken, nicht bei allen Techniken, aber bei meisten Techniken, eine sogenannte Kostenkurve erstellen kann. Das ist eine Kostenkurve, sagt eigentlich, dass die Bauteile immer billiger werden, je mehr ich davon produziere, dann lerne ich, wie man die effektiver herstellt und gibt es irgendwie massen Produktionen, Effekte, das senkt alles diese Kosten. Das war dann eine andere, die war dann schon seit dem amerikanischer Ekonomen, so vor zehn Jahren etwa, hat immer sowas ausgerechnet, hat gesagt, na ja, für Fahrzeuge mit 350 bis 400 km/h Reichweite, stelle ich mir so eine Kostenkurve vor hier. Das ist ja schon dramatisch von 10.000 auf 80.000 auf 110.000. Damals war man sehr amusiert, weil man hat gesagt, dass es nicht hinhauen wird. Und dann hat dann wieder heim geschickt. Aber tatsächlich ist folgendes passiert. Als am Anfangspunkt damals 2014 gab es eigentlich nur Einfahrzeug, was so riesigen Reichweiten von 350 bis 400 km/h überhaupt bringen konnte, das war das Tesla Model S. Aber schon fünf Jahre später kam die gleiche viermal raus mit dem Tesla Model 3 und das hat eben nur noch 35.000 Dollar gekostet. Das hier ist der mittlere Preis für Verbrenner in USA. Jetzt haben sie schon mitgeklickt. Mittlerweile ist es China auch im Plan. Da gab es zum Beispiel 2014, das B-Bide Model Queen Plus, einer Elektra meiner Stromer mit einer Eisenfussfahrt-Batterie, also ohne Kobalt ohne Nickel, 400 km/h WLTP für 14.000 Euro. Das heißt, es war witzigerweise alles genau auf der Kurve. Mittlerweile sind sie auch so, dass die Batterien so billig sind, dass man auch große Stationärspeicher gut planen kann und kann sich da auch erhoffene Rendite zu erzielen, wenn diese Speicher wirklich man ein Netz hängen und arbeiten. Nur als Vergleich, Wasserstoff, da habe ich mal den Junder in Nächso genommen, es gibt zwei Modelle auf dem Markt, das ist der Junder in Nächso und Toyota Mirei. Der Junder hat ein bisschen größere Reichweite, 500 km. Der Mirei hatte 420 km, aber es gibt eine Neu, da hat es ein bisschen mehr. Der Junder kostet in 80.000 verkauf und angeblich 120.000 Euro in der Produktion. Und verbrauchskosten, wenn man jetzt mal einen guten Liter auf 100 km/h rechnet oder ein Kilogramm Wasserstoff oder ein bisschen mehr auf 100 km/h rechnet, sind das im Maum knapp 20 Euro in Deutschland. Und das ist noch nicht versteuert. Okay, ja, es gibt auch andere Hersteller. Jetzt Japaner, Toyota, kam also raus im Frühjahr mit dem Model BZ3X. Japaner haben sich irgendwie entschlossen, ihre Modelle, alle wie Passwörter klingen zu lassen, also eben Grund, weiß nicht warum. Kostet irgendwie ab 15.000 USD. Und das ist ein wirklich gut ausgestattetes System. Ich glaube, als Sie es vorgestellt haben, zwei Stunden danach war bereits die Jahresproduktion ausverkauft. Ja, das geht ja noch weiter. Ich habe mir mal den Spaß gemacht. Ich habe mir mal einfach im Netz bei einem chinesischen Händler mich mal umgeschaut, was dann die Fahrzeuge so kosten. Das ist hier so aus einem Werbebrosspekt. Drei Marken, BWID, Junder und Schanhand. Junder ist koreanisch. BWID und Schanhand sind chinesisch. Das sind die Fahrzeuge. Also so, schauen wir, mittelklasse oder sowas. Das sind die Preise. Ich habe das mal übersetzt. Also um die 10.000 Euro. Und mittlerweile sind China der Großteil der Batterie elektrischen Fahrzeuge, das billiger als die entsprechenden Verbrenner. Ja, jetzt das letzte was es rauskamen, ist der Ion UT Super. Das ist ein Gemeinschaftsprojekt von JD-Kommen. Das ist bei uns, das ist sowas ein bisschen wie der Media-Markt bei uns. CATL ist großer Batteriehersteller oder der größte. GAC, das ist ein großer Automobilhersteller. Ja, und das kostet wohl so an die 6000 Euro. Sprich 5.500 Euro mit einem Mietakau für 50 Euro pro Monat, 54 Kilowattstunden. Das ist nicht so schlecht. Und wenn man das mal nehmen, das Preise die Verhältnisse zwischen Wasserstoffpkw und diesen Entwicklung sind wir mittlerweile bei einem Faktor 10. Und das wird halt schwer zu überbrücken sein. Da müsste sich als Sprunghaft einiges ändern, in dem Bereich, also bei Wasserstoffpkw, um da wieder in die Konkurrenz zu kommen. Okay, ja, in Europa tut sich auch einiges. Es gibt jetzt einige Fahrzeuge, die unter 30.000 Euro angeboten waren. Die Verbrenner, beide Ways sind auch nicht so billig. Wir haben euch mal geguckt. Wir haben einige Maßen ausgestatteten VW Golf-Will. Wir haben die Golf-Will, und wir mussten auch deutlich über 40.000 Euro bezahlen. Also man nähert sich so langsam an. Laut ADAC sind die Elektrofahrzeuge noch etwa 10% teurer im Angebot als den sprechenen Verbrenner. Oder entsprechend gleich große Verbrenner. Ja, auch die Reichweite ist was so ein Thema, was angegangen worden ist. Es gibt jetzt verstärkt Anstrengungen, jetzt nicht nur größere Batterien irgendwo reinzubauen, sondern auch das ganze Fahrzeug noch mal effizienter zu machen. Also zum Beispiel der Kandidat hier, der hat wohl real und verbraucht von 13 Kilowattstunden, auf 100 Kilometer. Und das ist schon ein sensationelles Erreichende durch niedrige CW-Werte, aber auch eine sehr sehr gut abgestimmte Elektronik und Leistungs-Elektronik. Und das schaffen andere nicht, muss man ganz klar sagen. Also sofern haben die Deutschen hier auch schon wieder einen Punkt. Wir haben wirklich sehr sehr gute Fahrzeuge im Angebot und können mit den Punkten, die müssen alle noch ein bisschen weniger werden. Gut, wie sieht es denn aus? Schwerlast, ich komme ja eigentlich auch aus dem Wasserstoffbereich, hatte ich vergessen zu sagen. Ich habe 12 Jahre auf die Thema Wasserstoff gearbeitet, 4 Jahre auf künstlichen Kraftstoffen. Heute wird man sagen, E-Fuelz. Und wenn sie mich schon ein paar Jahren gefragt hätten, wo finden wir denn Wasserstoff im Mobilität? Ich war schon eigentlich gesagt, Schwerlast könnte ein Punkt sein, also LKW ist mit langen Reichweiten und so was. Aber auch da tut sich einiges. Das eine ist, dass die Batterien deutlich haltbarer werden, mittlerweile, also so ein Bus hier, da hat dann eine Batterie mit 1,5 Millionen Kilometer Garantie und 15 Jahre Betriebsdauer. Das ist dann nicht mehr schlechter als ein Diesel oder so. Und dann gibt es noch ein paar andere Faktoren und die drehen sich vor allem um Kosten. Im Transportbereich sind die Kosten pro Kilometer, das alles entscheidende Ding. Kosten pro Kilometer und transportiert im Volumen. Also weniger als Gewicht, sondern vor allem das Volumen zählt. Und da sagen die Konzaltung-Firmen, die sich mit dem Thema befassen, dass der Wasserstoff konkurrenzfähig sein kann, wenn er weniger als 4 bis 5 Euro des Kilo. kostet. Real kostet in Deutschland dann den Tankstellen aber irgendwas zwischen 16 und 18 Euro des Kilo und das ist grauer Wasserstoff zu großen Teilen. Das heißt wir müssen also Faktor 4 runter um in eine Konkurrenzfähige Kostenzituation zu kommen und das bei ständig sinkenden Batteriekosten und vor allem und jetzt jetzt kommt der große Knackpunkt bei identischen Lengtzeiten was heißt es drin. In Deutschland, Europa, andere Gegenden auch, kann ein LKW-Fahrer 4,5 Stunden fahren und dann muss eine knappe Stunde Pause machen. In der Pause ist er entweder im Brötchen oder er tankt innerhalb von 20 Minuten. Seinen Wasserstoff tankt wieder voll oder hängt die Zugmaschine an ganz stinknormalen Schnelllade mit 360 KW oder sowas und leht in dieser dreifelstunde Stunde lehte so viel Energie in seine Batterie rein, dass es mehr als genug reicht für die nächste Etappe. Das heißt er kann sein LKW nie leer fahren, er leht immer wieder voll und das heißt, ob das ein Diesel ist, ob das ein Wasserstoffschrack ist oder ein Batterie elektrischer Schrack, wenn die zur gleichen Zeit losfahren kommen, die praktisch auch zur gleichen Zeit wieder an und jeder tankt oder leht dann so, wie er es halt eben will, gerade braucht. Was dann noch eine Rolle spielt in die Kosten, habe das mal versucht zu überschlagen, hängt natürlich stark vom Verbrauch ab, bei dem Diesel LKW ich immer 30 Liter angenommen und kommt dann irgendwie so auf 45 Cent Kilometer kosten. Beim Wasserstoff habe ich mal die Zahlen genommen, die die 4 Manikola angibt, 8 Kilogramm Verbrauch, Wasserstoff auf 100 Kilometer, kurste den Deutschland etwa ein Euro 40 Kilometer, also das ist dann schon mal das Vierfahrer. Und wenn man jetzt so 40 Tonner Batterie elektrischer Track nimmt, der braucht jetzt also zum Beispiel der Dymler E-Aktros, braucht laut ADAC 90 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, dann sind wir dann abhängig vom Tarif, aber die haben ja in der Regel gut ausgehandelt Tarife bei 35 bis 40 Cent. Das heißt, der Batterie elektrischer Track ist piliger als der Diesel im Augenblick und wenn man jetzt mal von ausgehen, dass der Diesel aus regulatorischen Gründen früher, das später sowieso sein Hut nehmen muss, dann muss sich also der Transportunternehmer zwischen den beiden Optionen entscheiden. Was macht er denn dann? Was er macht, das ist bereits zu sehen bei den Zulassungszahlen. Also wir haben in 2024 den Fall, dass pro einem Wasserstoff Track wurden 500 Batterie elektrischer Zulassen. Das heißt, es kommt tatsächlich mehr Wasserstoff Track, auch wieder auf die Straße. Das ist der Fall, wobei viele auch Versuchsträger sind, beziehungsweise starkefördert werden. Aber es kommen halt umso mehr Batterie elektrischer auf die Straße, dass es Verhältnisse hier sich kaum ändert. So, ja, das schlägt sich dann auch in anderen Bereichen oder ähnlichen Bereichen wieder. Ich habe hier die Stadtbusse, ja, 2024, alles was rot ist, das Batterie elektrisch, das sind die Länder hier. Das Orangenschen hier, das sind die Brennstoff, also Brennstoffzellen, also Wasserstoffbuzzel. Und der Rest ist halt Dieselgashybrit, was auch immer. Das sieht man schon, dass Deutschland hier in der Sonderrolle einnehmen. Also das ist ein Skiland, in dem fast zweistellige Zahl an Stadtbusen neu zugelassen wurden, 2024. Alle anderen Länder sind entweder bei Null oder liegen deutlich drunter. Okay, ja, wie geht's denn weiter? Ja, und da muss man erstmal verstehen, warum wir überhaupt da sind, wo wir im Augenblick sind. Im Augenblick reden wir ja praktisch nur noch von der Lithium-Ion-Batterie. Und die Lithium-Ion-Batterie, die ist deshalb so durchmarschiert, weil es eine eigentlich eine unvergleichliche Entwicklung durchgemacht hat. Was sieht man hier in diesem etwas älteren Diagramm. Seit der ersten Batterie, die 1991 auf dem Markt, hat sich also die Speicherkapazität, das geht ja hier weiter. Etwa 4 Facht, während der Preis pro gespeicherte Energiemenge etwa um Faktor 40 gesunken ist. Und in letzten 10 Jahren hat sich die Kapazität verdoppelt und allein 90 Prozent Kostenreduktion hatten, wenn wir. Ja, und dann ist man auch konsequent weggegangen von kritischen Rohstoffen. Das ist hier der Gehalt an Kobalt, im Pluspolar-Batterie. Hat man immer weiter zurückgetränkt, ersetzt durch andere Elemente wie Nikkel, Mangahn und alles, was jetzt grün ist hier, praktisch Kobalt, freie Materialien, die mittlerweile in der Batterie eingesetzte. Und da hat man also einen richtigen Paradigmenwechsel vollführt, was die Wahl der Speicher Materialien angeht. Ja, und auch auf der nächsten höheren Ebene, wir haben das Material, dann haben wir die Batterie Zelle, das macht die kleinste Speicher-Einheit, da ist dann ein Plus und Minustrand. Auch da hat sich einiges getan. Wir haben also ständig hier in Wachstum gehabt, über die letzten Jahre immer mehr Energie, Pro-Masse wurde gespeichert, das ist im Augenblick so der Kommerzellewert. Ja, und dann könnte man denken, das kommt hier zu Ruhe, tut es aber nicht, sondern das ist die letzten Jahre noch mal richtig abgegangen. Und das ist auch wieder so ein Paradigmenwechsel gewesen, man hat also erkannt, dass man eine Batterie auch so bauen kann, dass man bestimmte Teile der Batterie einfach weglässt. Also in dem Fall das Material Minuspol Graffit, was ein Haufen Platz einnehmen, aber auch Gewicht. Wenn man das weg lässt, kann man die Batterie trotzdem unter bestimmten Voraussetzungen betreiben. Man muss da natürlich einiges machen, man muss überlegen, man das macht. Aber man hat dadurch dann einfach noch mal Gewichts und Platzververteil, dass man solche Verbesserungen auf Zellebene erwarten kann. Das sind aber, muss ich ganz klar sagen, dass es in Forschungsergebnisse, dass es noch nichts, was in der Praxis angekommen wäre. Aber kann man sich vorstellen, der Arbeiten ist natürlich viele dran und es zu realisieren und wenn was schaffen würde, so eine Zelle wie hier oben, jetzt in eine Batterie-aktueller Bauart zu integrieren, dann hätte die Batterie halt, würde die, wenn man 1900 Kilometer reich weiter bringen oder man könnte sie halb so groß machen, was vielleicht das Hinfall aber werden kann. Ja und das dritte praktisch was was hier noch mit Beigetragen hat, das ist dann so die höchste aggregationsebene. Wir haben das Material, wir haben die Zelle, in dem Plus und Minus drin ist, dann habe ich ganz viele Zellen zusammengeschaltet, um die hohen Spannungen und Leistungen zu kriegen, das dann das sogenannte Batterie-Pack oder auch kurz die Batterie. Auch da hat sich einiges getan, man ist also weckerückt von dieser Kleintheiligkeit, die man jetzt teilweise noch in europäischen Systemen hat, wo also kleine, viele, viele kleine Zellen miteinander verschaltet hat und man hat das nicht China, das Konzept der selte Pack-Technologie entwickelt, wo man also große Zellen, ist so groß in besonders Dielenbrett, einfach in so ein Rahmen reinklickt und dadurch einen Haufen Fertigungsaufwand spart und man schafft dadurch eine Menge Platz für das Speichermaterial und kann dadurch auch leicht gewichtige schwache Speichermaterialien, wie zum Beispiel das so glande Eisenfussfahrt, hier zur Anwendung bringen. Das hat in den Anwendungen nie Niederschlag gefunden, weil es einfach zu wenig Reichweite gegeben hätte. Es ist zu fluffig, zu nehmen zu viel Platzweg und den Platz kann man eben hier bereitstellen in der Konstruktion und dadurch kann man dann auch billiger Fahren am Ende, weil man eben billigerer Material in den Verwendung. Und das ist stande Technik, so sieht es ganz dann in der Praxis aus, das ist eine sogenannte Killing-Batterie und eine Firma C-A-TL und mit bestimmten Ausführungen schaffen die Firma C-A-TL in B-Wide, die bereits mehr 1000 km Reichweite wählt der Pee. Und das ist ein Fahrzeug, was so eine Batterie integriert hat, von der Firma Gili, kennen sie vielleicht nicht, aber das ist die Mutter von Volvo und von Lotus, von Link und Großanteils-Eignung beim Mercedes. Dann zum Schluss noch das Thema Schnellladen. Es ist natürlich ein sehr wichtiges Thema, weil man eigentlich jetzt nicht riesenglange warten möchte. Also manchmal schon, trinkt man gern mal einen Kaffee oder so, manchmal muss man aber auch reilig. Da war der Stande der, das Ende 2023 in Fahrzeugen Batterien mit einer Lade war. von 4C eingebaut war, das heißt die konnte man viermal pro Stunden beladen. Bei einer Batterie für 700 km/h reichweite werden das also 400 km/h laden in zehn Minuten gewesen. Ende 2024, war man dann schon bei 6C und da hat man nachgewiesen innerhalb von 8,8 Minuten, von 10,80% geladen, das heißt ein Kilometer reichweite pro Sekunde hat man da einfach drauf geladen. Und das kam dieses Jahr noch raus, da haben sie dann also in so einer Studie ein ultra schnelles laden vorgestellt, lasse die passende Batterie, die sowas kann und dann auch die Ladetechnik dazu. Da haben sie dann bei der Firma BWI die innerhalb von fünf Minuten eine reichweite von bis zu 470 km geladen. Damit wurde also irgendwie eine neue Marke gesetzt, um die 500 km/h in fünf Minuten aufzuladen. Man muss dazu sagen, dass Firma BWI die jetzt nicht die einzigen sind, sondern die 4C ATL hat bereits nachgezogen mit den mit ähnlichen Werten, die man sich immer so ein Kopf rennen. Für die Nutzer hat es dann Vorteil natürlich, dass sie auch eine gewisse Sicherheit haben, dass das jetzt keine Blüte ist jetzt ein einzelner Hersteller mal vorstellt, sondern dass da mehrere Arbeiten offenbar auch wieder folgt. Ja und jetzt ganz zum Schluss noch Thema Lebensdauer und Sicherheit, dass eben die erwähnte 4 Magili auch schon mal vorgeprescht, die haben auf der Basis des rechtssicherung lithium-Eisenfussfahrts, haben die eine Batterie vorgestellt, die hat also 3,5.000 BWI eine Entlade zu klimmen, dann habe ich einmal die Woche Lade, dann kann ich da 3,5.000 Wochen damit fahren. Und das ist also mit so einer Batterie gemacht, die sich Schautblade, Batterie also kurze Klingen, Batterie für eine Batterie genannt haben und die ist insofern bemerkenswert, weil der Hersteller gibt anders, also man eine Million Kilometer damit fahren kann, ohne dass es dazu leichtungsverlusten oder zu einer Degradation der Batterie käme. Und damit ist das Ding eigentlich durch, das heißt, wenn ich die Kiste mal nach 250.000 Kilometer verkaufen will, was mir langweilig ist, dann ist die Batterie praktisch noch neu. Das ist auch sehr sicher, sicher. Und die Chinesen haben immer solche Blumigen begriffen, die haben also für ihre Testbrotatur, haben sie die Six Tortures entwickelt, also sechs Qualum oder die sechs Fulderungen. Die wichtigste dabei ist hier im Bild gezeigt, dass es so eine Nagelpennentrationstest, aber das ist durch die Zelle, eine Nagel durchgebohrt und normalerweise gibt es dann kurz Schluss innen, normalerweise für der dazu, dass das sich das ganze unglaublich erhitzt, der Elektrolyt verdampft, fängt Feuer, da hat man da so einen Zwischenbroteln und so eine Feuerscheinung. Hier erwärmt sich die Einstechstelle nur auf etwa 60 Grad, da passiert also nicht viel, also dem wird die Batterie noch gebogen, wie vielleicht beim Crash passiert nichts. Sie wird zersägt, passiert nichts. Sie wird von einem hohen Turm geworfen, passiert nichts. Sie wird in heißes Wasser geworfen, passiert auch nichts. Das ist sehr sicher und die entspricht damit auch den neuen Chinesienregeln, nachdem eine Batterie nicht mehr brennen darf. Das ist also für den Nutzer, ist natürlich auch eine gute Sache. Dann komme ich zur Zusammenfassung. Also am Anfang ging es so um das allgemeine Bild und da habe ich Ihnen gezeigt, dass die Batteriefahrzeuge, die geringsten Treibhausgas Emissionen, die beste Energieeffizienzen, auf Sicht auch die geringsten Kosten aufweisen, dass man generell kritische Rohmaterialien immer weiter vermeiden will, aus Nachhaltigkeitsgründen, aber vor allem auch aus Kostengründen und damit man sich geostratäglich unabhängig macht. In der Chemie haben wir jetzt nicht viel drüber gesprochen, aber gibt es weitere Kapazitätsstagerungen, die wir voraussähen, wenn eigentlich ein Speichermaterial in dem Plus-Bohl und vor allem auch Minus-Bohl. Was sehr wichtig geworden ist in letzten Jahren ist das Engineering. Da hat man so neue Batterien mit optimierten Packdesign entwickelt, also diese selte Pack-Technologie, in denen man höhere Reichweite, schnellere Beladungen, höhere Sicherheit erreichen können. Also Standardtechnik sind 1000 km/h WLTP. Das finden Sie natürlich nicht in jedem Fahrzeug, aber sie können schon welche kaufen, die das können. Perspektive, wenn wenn wir jetzt die neuesten Entwicklungen sich tatsächlich in den kommazieren Technik nirschlagen würde, hätte man so gesagt, 1900 km/h Reichweite im Proladung, das ist nicht so ganz Zero-Excess-Batterien oder halt, das haben wir eine Batterie, die noch halbste großen, halbste schwer ist. Ja, das ist es von meiner Seite, wenn wir das alles geschafft haben, dann haben wir hoffentlich für jede Art von Fahrer, auch irgendwie eine entsprechendes Fahrzeug, was seinen Ansprüchen gerecht wird und womit die Dinge tun kann, die ja gerne möchte. Ich darf mich ganz herzlich bedanken und wenn Sie möchten, schauen Sie mal an diese Website, das ist unsere Forschung zu einer Entwicklungsplattform Celeste, das Center for Electrochemical Energy Storage, Ulm Karlsruhe, also wir sind so verbunden, das ist hier die Website, die ist ein schön gebeutes hier, das ist unser Institut, das Helmut Institut Ulm und das ist die Website von "Nexzellenz-Cluster-Police", "Postly Film Storage", wo man somit 120 Wascherinnen und Forschern an allternativen Selid-Simmionen Batterie vorgiehen. Vielen Dank und ich wünsche Ihnen eine gute Zeit.