Podcast Folge 3 - "Technik die trägt - Gleisbau erklärt mit einem Insider"

Willkommen beim Baufunk, unserem Podcast mit Themen rund um das Bauwesen. Liebe Zuhörerin und Zuhörer, mich kennt der eine oder andere, die eine Art oder andere schon. Mein Name ist Ralph Drescht, mein Gegenpart, der Julian Weber ist leider terminlich verhindert, aber wir haben tatkräftige Unterstützung bekommen, durch Florian Fürst und lieber Florian, Willkommen beim Podcast zum Baufunk. Hallo, ich freue mich heute, hier dabei sein zu dürfen. Danke für die Einladung. Ja, danke dir. Sehr gut, dass du geklappt hast. Ich würde Vorschlagen Florian, ich kenne dich noch als Extudent an der dualen Hochschule in Mosbach. Da ist es ja auch mal so gelaufen, mal so gelaufen. Da steh ich doch einmal auf zwei, drei Sätze drüber verlieren. Sei das so gut, stell dich mal unseren ganzen Zuhörer kurz vor. Let's go. Ja, danke dir. Florian Fürst, mein Name. Ich bin Bauentschnör aus der Nähe von Nürnberg. Ich bin auch Sachverständigen und Auditor in der Tiefbau. Und ich habe an der dualen Hochschule in Baden-Württemberg in Mosbach studiert. Ich war ein Studienkollege von Julian. Und ich bin jetzt in aktueller Anstellung Projektleiter und Projektenschnör bei einem sehr großen deutschen Eisenbahn-Infrastruktur unternehmen. Dass wir Sicherheit viele auch kennen. Ja, liebe Zuhörer, ich darf kurz einhaken. Ihr könnt euch vorstellen, welches Unternehmen das ist. Wir versuchen, heute sehr pragmatisch zu bleiben. Ja, ich bin selber leid geprüft. Aber ganz ohne die Bahn geht's halt nicht. Ganz genau. Also natürlich wollen wir uns nicht mit den Klischees der Bahn beschäftigen. Wir sind hier im Podcast für Bauwesen und natürlich sollte der Fokus hier. Deswegen natürlich auch auf die Bauwesen liegen. Und deswegen befassen wir uns auch mit dem Thema heute. Und das kriegen wir beide auch ganz locker hin. Yes. Auf jeden Fall. Es ist natürlich sehr spannend, dass ich heute ein Kind der Eisenbahn vor mir am Monitor sehe. Weil ich vor meiner Zeit an der dualen Hochschule bei den Verkehrsbetrieb, bei den Stadtwerken in Jürgenberg war. Daher habe ich da auch so ein bisschen Berührungspunkte mit der Bahn. Hab zum Beispiel auf den Straßenbahnführerschein gemacht. Für Abnahmefahrten, für Betriebsfahrten, das war sehr interessant. Wirst du eigentlich schon mal Eisenbahn befahren? Du hast das so mal die Lok bewegen. Ja ja ja tatsächlich durfte ich schon mal eine Dampflok fahren. Damals im Deutschen Bar Museum auch während der Zeit meiner Studiums hatte ich mal die Möglichkeit. Und ich werde auch in Zukunft häufiger mal die die Chance haben, zumindest live vorne mitzufahren im Führerstand. Weil ich eben neben meinem Hauptberuf ja als Projektleiter eben sehr aktiv auch im Notvermanagement der Bahn bin. Hier auch gerade in der Funktionsausbildung bin, weswegen ich auch hier heute diese Sendung, diesen Podcast online machen müssen. Da ich in Karlsruhe im Hotel gerade setze für eine Funktionsausbildung der Bahn. Und da werde ich natürlich die Chance auch haben. Das ist mal von der anderen Seite noch mal zu sehen und nicht nur den Bau sondern auch den Betrieb sehr nah mitzubekommen der Bahn. Ja das finde ich spitzig, weil das macht da reingeschaut, den Ingenialberuf aus. Und liebe Zuhörerinnen und Zuhörer, man erkennt wie vielseitig unser Berufsbild sein kann. Ich denke Florian, das kannst du auch bestätigen. Ich muss es doch mal aus unserem ex-Studenten, liebe Zuhörer, was wir da auskommt. Florian, wie war das Studium an der Duan Hochschule Großbruch für dich? Kannst du da rinnern? Oder ist denn alles verschiedet vor allem? Ja, aber auch dauernd und erschütternd. Nein, da finde ich fall, es war eine wunderschöne Zeit in Großbruch, muss ich echt sagen. Ich habe auch dort sehr tief eingebunden, zum einen weil Julien ja aus der Region kam und ich das sehr schnell einen sehr guten Freund gefunden habe. Aber auch so, Großbruch eine sehr sehr schöne Hochschulsstadt ist. Und auch da hat man gemerkt, wie vielseitig eben ein Studium auch sein kann als Ingenieur. Wir haben angefangen mit natürlich der technischen Mechanik dem aus meiner Sicht Hassfach jedes Ingenieur. Wenn man den Studium startet erst mal oder vieler Ingenieure. Und ich bin auch nicht so einer der geborenen Statiker, ich muss sie auch dazu sagen. Ich bin dann schon eher der Projektmanager, dem entsprechend auch da gab es mal die Tiefs im Statik-Thema. Aber wir hatten das Superprofessoren, die uns da durchgezogen haben und ja, ich bin dann beim Projektmanagement geblieben. Das hat man auch gemerkt im Studium. Es gab immer wieder Hochschulf und Tiefs, aber auch mit der Corona-Phase natürlich. Aber ich muss sagen, eine sehr sehr schöne Zeit. Und gerade die Labore, weil dir auch auch deinen Kollegen waren echt tolle Erfahrungen, was wir da alles gelernt haben. Das bleibt auf jeden Fall ein Gedächtnis. Das ist doch schön zu Ehren Florian. So, und jetzt würde ich vorschlagen. Ja, ich werde jetzt einfach mal ein bisschen ausgrenzen. Wenn ich schon ein Projekt leider von mir habe, Projektmanagement und so weiter, bei der Bahn so sehr gerne. Da gibt es bestimmt einiges zu erzählen. Wenn ich da jetzt mal so drüber nachdenke, Florian, du weißt ja unter den Infrastruktur. In Deutschland, die so ein bisschen ausdrücken. Ein bisschen am Anschlag oder darüber hinaus. Also es steht nicht so ganz toll um die Infrastruktur. Um ob es jetzt um Ingenieurbauberge geht, wie Pröken, Tonne oder auch öffentliche Gebäude, wie Schulen, Schwimperäter, die Straßenkanalanlagen. Aber auch natürlich bei der Schiene. Da haben wir jetzt ja Superexferten bei uns. Es wäre ja sicherlich gut, wenn jeder jetzt im Auto zum Job fährt. Und in die Freizeit, wie sich durch für dich jetzt das Thema Eisenbahn schiene. So und vergleich zum Individualverkehr, so im Auto, Fahrrad. Bis natürlich vielleicht vorhin genommen. Aber vielleicht kannst du ein ehrliches Sicht von dir abgeben. Ja, ich bin ganz ehrlich auch. Auch ich fahre immer noch Auto. Auch wenn ich in einer Bahn Infrastruktur nehme, arbeite, und dann natürlich auch ein Band tickelt habe, dass ich sehr gerne nutze und auch sehr viel dadurch Bahn fahre. Nichtsdestotrotz ist schon ein, das Auto ist auch ein wichtiges Mittel. Brauchen wir nicht darüber diskutieren. Ich sehe aber trotzdem auch viele Vorteile, die die Bahn, also dass die Eisenbahn im Vergleich zu dem Individualverkehr auf der Straße bietet. Und man muss ja auch dazusagen, weil du gerade angesprochen hast dieses Thema Schäden. Und ja, ich sage mal einen Baustaut, den wir entwickelt haben, sowohl in der Eisenbahn Infrastruktur. Aber eben halt auch in einen anderen Infrastrukturthemen. Auch unsere Autobahnen und Straßen sind Marode. Auch die Brücken von Autobahnen sind Marode. Da sind wir leider nicht alleine. Ich denke, das ist ein Gesamtthema, was die Infrastruktur in Deutschland aktuell betrifft. Und auch mit Sicherheit noch die nächsten 10 bis 15 oder so länger Jahre betreffen wird. Aber noch mal auf das Thema zurückzukommen. Ich bin wirklich ein großer Verfechter der Eisenbahn Infrastruktur. Ich bin auch in meiner Zeit, in der ich eben im Hochbau schon gearbeitet habe, mehrere Jahre. Bin ich trotzdem sehr viel Bahn gefahren. Einfach weil mir das Verkehrsmittel sehr gut gefällt. Man kann eben was tun, während man fährt. Und sitzt nicht am Steuer und muss ich konzentrieren. Und ich muss auch sagen, es spielen ja viel weitere Faktoren noch mit. Man sagt immer, Bahnfang ist so teuer. Wenn ich jetzt mal wirklich realistisch berechne, was ein Auto kostet, in der Anschaffung, in der Wartung. Auch der Benzin, der ja mittlerweile sehr teuer geworden ist. Da habe ich dann viel trotzdem eine Verhältnis, mehr sich mindestens gleiche Ebene von Kosten. Und das gleiche ist ja auch bei der Sicherheit. Also ein Bahnfahren ist auf jeden Fall einiges sicherer, als mit dem Auto zu fahren. Bahn und Fälle klar gibt es. Dies werden immer sehr groß in den Schlagzeilen geliefert. Aktuell ja gerade wieder Garmisch-Partenkirchen, sehr groß in der Presse. Da ist ja gerade der Grisgerichtsprozess losgegangen, wo auch zwei deutsche Bahnmitarbeiter vor Gericht stehen. Wegen Infrastruktur-Schäden tatsächlich, die wir hatten dadurch einen Typ. Ich leute uns halt gut und dann mal für unsere Zuhörer kurz aus Garmisch-Partenkirchen. Ich kenne nicht vorfahren, aber vielleicht kannst du es kurz weilig für unsere Zuhörerinnen und Zuhörer mal kurz aufschwissen. Sehr sehr gerne, ja, mache ich sehr gerne. Also Garmisch-Partenkirchen gab es vor einigen Jahren einen Eisenbahnunfall mit einem Regional Express, der in einer Kurve, in einer Linkskurve mit normaler Geschwindigkeit über die Schienen gefahren ist und da die Schwellen tatsächlich betont-Schwellen waren, das Prüche waren und die Qualitätsprüfung nicht oder nur teilweise durchgeführt wurde. Garmisch eben zu dem Unfall, der dann auch Tod und Schärfverletzte gefordert hat. Und derzeit stehen eben die Verantwortlichen für die Infrastruktur und auch für die Betrieb. Das sind zum einen Fachbereich Infrastruktur, eben die Verantwortlichen dafür und die Fahrditzleiter stehen vor Gericht. Und da geht es darum, wie inwiefern diese Mitarbeiter eine Mitschuld tragen an diesem Unfall. Da man tatsächlich herausgefunden hat, dieser Berichting kann man online einsehen auf der Unfall. Seite des Bundes für Eisenbahnenunfälle, das schon weit vorher, mehrere Tage vorher und auch an dem Tag selbst, mehrfach die Meldung von Lockführern kam, dass dort Schäden anscheinend sein müssen oder dass es sich auf jeden Fall komisch anfährt, wenn man dann drüber fährt und aus derernds Sicht und auch aus Gesichtes Gerichtes sollen eben nun geschaut werden, hätte da was getrunken werden müssen, hätte vielleicht die Söcke gesperrt werden müssen. Okay, das ist natürlich dann, ja, Adatobak kann man schon sagen. Oft ist es dann auch so, wie man auffällige Stellen hat. So kenn ich es, dass man dann, wenn man nicht komplett schweren will, langsam vorstelle einrichtet, das so. Das wäre so die erste Variante gewesen, um den Betrieb mit komplett einzustellen. Ja, ich mein, wir können auch als Ingenieurinnen und Ingenieurinnen und Meistertechniker nie komplett ausschließen. Das, was passiert, ja, das ist einfach so Technik. Ist ja zuverlässig, aber es gibt einfach hier und da irgendwelche Gründe, warum etwas mal nicht mehr so funktioniert. Aber es ist selbstverständlich, dass hier untersucht werden muss, was los ist. Ja, beim Thema Garmisch-Patten-Kirchen-Florian ging es ja auch ursächlich vermutlich um den Farbeck, so wie ich es rausgehört habe, mit den Schwellen und so weiter. Kannst du vielleicht für unserer Zuhörerschaft so ein bisschen was zum Thema Farbeck an sich sagen? Bisschen Kindgerecht aufbereiten, das ist ein bisschen Spannung reinbringen. Spiel- und Eisenbahnschokolade bitte? Ja, da kann ich ja wenig von was erzählen, ja, der Farbeck. Das ist im Endeffekt, ich übersetz mal ganz einfach, das ist die Straße für den Zug. Also das, was wir auf der Straße, die Autobahn zum Beispiel haben, damit ein Auto daran fahren kann, das ist der Farbeck für den Zug selbst. Also dieses gesamte Infrastrukturwesen, diese gesamte baulich Infrastruktur, die dazu führt, dass eine Lock oder auch ein ganz ICE oder noch größer und kleiner, was auch immer von A nach B fahren kann. Das ist der Farbeck. Und so weit wird es natürlich aus dem Fachwesen kennen, gezeuertet, Oberbau und es gibt auch den Unterbau. Florian, ich muss die Spelestigen, du bist an der Reihe? Da kann ich natürlich sehr gerne auch was dazu sagen. Ja, der Oberbau, das ist tatsächlich das, was man so häufig als Farbeck oder als Schienen oder Kleise bezeichnet. Im Endeffekt ist es eine Kombination, wir fangen mal an von oben nach unten, das sind einmal die Schienen, wir brauchen für jede Skleis, brauchen wir zwei Schienen, einmal rechts einmal links. Dort sind einfach die Räder drauf, das ist die Spurführung des Zuges. Sehr froh, so ein wichtiges Thema. Ich hatte schon Spurführungseminare, wo sich Wissenschaftler, Doktoren, Professoren, nur mit solchen Ratschinen, Kontakt, Themen, Beschäftigen, auch hier. Liebe Zuerhöringen und Zuerhörer kann man sich fachlich austoben. Sie glauben nicht, was unser Berufsbild des Bauinternes, du wirst das bestätigen können, für Möglichkeiten betet sich zu engagieren und fachlich einzubringen. Auf jeden Fall, wenn man sich vorstellt, dass so ein hunderte Tonnenschwerer Zug auf seinen kleinen Rädern nur mit wenigen Zentimeter Auflagefläche auf diesen Schienen sich bewegt. Bei einem normalen Auto sind es ja oft breite Reifen, das hat ein Zug nicht, sondern wir haben wirklich schmale Auflage, Punkte nur alles Metall auf Metall, also auch mit kaum Reibung, was ja auch ein großer Vorteil. Aber eben auch ein Nachteil ist aufgrund der schlechten Reibung und dadurch auf der schleften Bremswirkung, was ja auch dazu führt, dass ein Zug mit 160 km/h fast einen Kilometer Bremsweg hat bei einer Vollbremsung, also schon eine lange Strecke. Das kann man auf jeden Fall sagen, das ist eben auch genau der Grund, warum wirtschaftlich einen Zug trotzdem im Vergleich zu einem Auto stehen kann und wie nicht sogar besser ist, gerade weil ja eben viel mehr Menschen hier transportiert. Ich komme noch mal zurück gleich auf den nächsten Punkt, den wir ja auch haben. Wir haben ja auch schon über Schwellen gesprochen bei dem Zugunfall Garmisch-Parten-Kirchen. Und ich denke, der wird viel zuhören, auch so in der Nusssein "Ja, so Holz-Schwellen", das kennt man aus alten Filmen. Das typische, was man so als erstes dran denkt, ja, die Schiene, dass die Gleise, die man so hat, der hatte sie alten Holz-Schwellen aus dem Mittelalter, so gefühlt schon. Also die ersten Züge, auch Nürnberg nach Führt, der erste Zug der Artler 1835, ganz genau. Und der fuhr natürlich auf Holz-Schwellen und auf Metallschienen. Aber man muss sagen, es gibt dabei sehr, sehr viele verschiedene Stoffe für Schwellen. Wir haben unter anderem auch die Beton-Schwellen, die wir Folgen erwähnt haben, die in Garmisch-Parten-Kirchen dann zum Brechen gekommen sind oder eben zur Rissen gekommen sind. Es gibt aber auch Stahlschwellen und auch seit einigen Jahren gibt es Kunststoffschwellen. Wer jetzt nämlich denkt, dass Holz-Tage nur noch Beton-Schwellen eingebaut werden, das kann man pauschal tatsächlich nicht zu sagen. Es gibt immer noch Bereiche, in denen bewusst eben keine Beton-Schwellen eingebaut werden, sondern unabhängig von Bestandschutz auch Stahlholz oder eben jetzt als alternativen Kunststoffschwellen verbaut werden. Und vielleicht ganz kurz ist man weiß, was Schwellen eigentlich machen. Schwellen sind im Endeffekt die Verbindung zwischen unserem Schotter, über den nicht gleich noch was sagen wäre, der unten drunter auf sich befindet und umherum eigentlich so diese Schwellen einpackt. Und dann eben die Verbindung zu den Schienen, die dort gehalten werden, mit Vinalen, das in der Bahnarsprache Klein-Eisen, also im Endeffekt Schrauben und Klammern, die diese Schienen stabil halten. Und trotzdem eine gewisse Bewegung zulassen, um auch längst Ausdienungen und Ähnliches ein bisschen zuzulassen. Genau. Und dadurch halten wir die Schienen auf der Spurweite. Wir haben eine feste Spurweite, und diese feste Spurweite muss natürlich auch so durchgeführt werden, damit der Zug auch mit seinen wenigen Zentimetern, die als Rad hat, dann auch weiterfahren kann, auch mit Geschwindigkeiten eben bis 300 km/h in Deutschland. Genau. Und für die Zuhörer interessant, Florian, Rommeldrameldramel, Spurweite bei der Bahn? Ja, Spurweite bei der Bahn, wir haben eine Spurweite von 1435 Millimeter. Das ist sehr, sehr komische Zahl an Geld, das ist auch erstmal gewundert, warum man so komische Zahlen verwendet. Ich kann vielleicht ganz kurz deine Historie hineingehen. Diese Zahl kommt aus der ganz ganz Anfangszeit der Bahn und sogar noch weiterhin aus in der Historie. Und zwar gab es irgendwann in England den Punkt, an dem die englischen Könige, bzw. die Römer, die damals ja auch teilweise in England waren, haben gesagt, wir brauchen eine feste Breite für Brücken und Ähnliches, damit wir immer mit unseren Gefährten, wie zum Beispiel einer Kursche drüber fahren können. Da kommt das hier historisch und da hat man. Also mehr auch noch was bei. Genau. Und im Endeffekt ist es daraus entstanden, dass man damals halt dieses Maß festgelegt hat. Und um damals dann bei den ersten Eisenbahnen keinen neuen Brücken bauen zu müssen, hat man dieses Maß einfach übernommen. So kam dieses Maß aus England dann irgendwann natürlich in der Deutschland, wir waren früher. Ich hab heute in dem Seminar wieder gehört, wir waren früher die Kinesen, die die Klesen heute sind, das waren die deutschen Früher. Und wir haben uns eben aus England diese ganzen Technologien geklaut, bzw. übernommen diese ganzen Technologien und unter anderem eben auch die Spurweite. Dadurch kommen wir auf diese 14, 35 Millimeter und man muss auch dazu sagen, wir haben nur wenige Zentimeter Toleranz spürraum. Also wir können hier nicht einfach sagen, ja, passiert ein bisschen was, wir haben bloß die wenigen Zentimeter nach unten haben wir weniger, haben wir nur wenige Millimeter sogar nach außen breiter etwas mehr. Aber selbst da hier höher die Geschwindigkeiten werden, um so genauer müssen wir werden, dass wir reden da über schon über Millimeter Bereiche. Da gibt es dann wahrscheinlich Glasifizierung bei der Bahn mit Schwendigkeitsglassen und da kommen dann Faktoren rein, wie alle da da schienen und Spurweite, etc., auch vom Ratius vielleicht abhängig sind und können da auch in unserem Thema sein. Das bei der Eisenbahn, beim Hauptgesetz mit dem Mindestrat, das 180, 300, eben sowas. Genau, also wir haben gerade bei den Weichen, das ist immer sehr abhängig dann davon, was für Geschwindigkeiten darauf noch gefahren werden. Wir reden aber da schon von etwa 190 Meter, so ist schon eine der kleinsten Radien, die wir eigentlich fahren auf Hochgeschwindigkeitsstrecken reden wir über Radien bis fünfstelligen Bereiche, also 50.000 Meter Radien kein Problem. Das sind schon größere Atomien, ja. Das ist auch ein wesentlicher Unterschied zwischen Eisenbahn und urbanstraßenbahn. Wenn ich jetzt an Straßenbahn oder urbanbeugte denke, wo ich teilweise selber begleitet und geplant und ausgeführt habe, weil da Straßenhaben, wir haben ja teilweise ein Mindestratius von 25, 20, 20 oder einem extrem, falls sogar nur 18 Meter. Also der Kurvenratius-Liebe-Zuhörer gehabt ist natürlich auch sinnvoll, weil man mit diesen Systemen nicht wie bei der Eisenbahn mit 100 Kilometer lang fährt, sondern innerstädtisch unterwegs ist. Wenn ich da jetzt irgendwo in Hamburg, Frankfurt oder Nürnberg, innerstädtisch unterwegs bin, muss natürlich auch die Kreuzhorm fahren können. Die Eisenbahn würde hängen bleiben. Die Straßenbahn, die quetschelt halt um. Ganz genau. Deswegen muss man auch sagen, dass es vielleicht auch ganz interessant für unsere Zuhörer, dass die meisten Straßen und U-Bahnen keine Eisenbahnen sind. Tatsächlich unabhängig auch davon geplant und auch umgesetzt werden und ganz andere Regeln unterliegen. Für die Eisenbahnen gibt es ganz strengen Regeln, was auch Lichtraumprofile und Abstände betrifft. Auch sehr strengen Regeln, was das Zug selbst betrifft und natürlich auch die Bauweisen des der Schienen. Und straggalig genauen Straßenbahnen werden oftmals mit der Boostrap, das wird ja vielleicht auch was sagen, also der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen geplant. Die wirklich unabhängig davon sind, was eben Eisenbahnen betrifft. Gleiche betrifft die U-Bahn, die sind auch im Regelfall wie eine Straßenbahn zu führen. Genau, die werden in der Regel auf dem Boostrap, Regenberg gebaut. Aber ich glaube, sagen zu können, alle Regenberg haben es mittlerweile in sich. Auf jeden Fall. Vielleicht nochmal kurz zurück zum Thema Oberbau bei den Fahrwegen, Florian. Für den Leyen vielleicht zum Eintrug, wenn ich jetzt der Eisenbahn in langen Spazierer, dann sehe ich ja oft irgendwo Schottergleise legen. Dann gibt es aber auch Abschweide, da habe ich so durchgehende feste Fahrbahn mit so einem Oberfläche. Kannst du dazu vielleicht noch so ein bisschen was sagen? Ja, sehr, sehr gerne. Gerade im Hochgeschwindigkeitsektor, wenn unsere Zuhörer einer unserer Zuhörer, die geben falls auch an einer Schnellstrecke lebt oder eine Nähe auch wohnt. Dort sieht man häufig, dass die ganze Fahrbahn betoniert ist. Das nennt man bei uns im Fachstagol feste Fahrbahn und ist wirklich eine betonierte teilweise modular gebaut, teilweise vor Ort betonierte Fahrbahn, die den großen Vorteil hat, dass sie natürlich viel Formstabiler ist wie eine Schotter-Oberbau. Der Schotter-Oberbau ist einfach für die vielen Strecken, die wir haben, für diese vielen Tausend Kilometer, eine sehr günstige und effiziente Lösung. Kostet uns aber natürlich auch mehr im Unterhalt. Genau, also der Unterhalt ist schon auch etwas teures. Man kann es gar nicht vorstellen, aber durch die ganzen Vibrationen und diese ganze Bewegungen, die auf der Strecke passieren, die Tag für Tag, wenn es so ein ICE oder ein anderer Zug drüber fährt, kommt es eben sehr schnell zu Abbreibungen, wie wenn ein Stein mehr ist, der immer runter wird. Das passiert tatsächlich auch beim Schotter-Oberbau. Die Kanten werden abgeschlagen, die Steine, die Schottersteine werden immer runter und müssen irgendwann entweder ausgetauscht oder zumindest so neu gebrochen werden, dass sie wieder eingesetzt werden können und auch die Stabilität halten. Und vermutlich haben wir auch einen anderen Zuhörer zu hören, wo da so ein bisschen Eisenbahn-Affeen ist, Florian. Es gibt da, habe ich schon selber gesehen und auch gleich erlebt, recht coole Maschinen bei der Bahn oder bei Baufirmen, die mit der Eisenbahn zu tun haben, die dann hier tätig werden können. Auf jeden Fall, also ich behaupt jetzt einfach mal, wir können wirklich gut mithalten mit unserer Maschinen, was so Bautechnik im Bauwesen betrifft. Natürlich gibt es die richtig coolen Tunnel-Bohrmaschinen, da können wir nicht mithalten, obwohl wir die auch sehr gerne einsetzen für unsere Projekte und unser Referenzprojekt ja aktuell immer noch Stuttgart, wo wir sehr, sehr viel Tunnel-Bohrmaschinen gebraucht haben und gebaut haben. Oder der Gott-Hatunnel ist ja auch für die Bahn gebaut worden. Auch wir haben richtig tolle Maschinen angefangen von einem zwei Wege-Bagger, was man vielleicht auch nicht so tagtäglich kennt. Das ist einfach ein Bagger, der eben zusätzlich zu seinen vier normalen Gummireifen, weitere vier Reifen hat, die ausschauen, wie die normalen Reifen, weil es Zug ist, die er runterfahren kann. Und dann eben nicht nur eben ganz einmal auf der Straße oder am Schotterweg fahren kann, sondern zusätzlich auch auf der Schiene-Hit-Ultier fahren kann. Und sogar noch einen Wagen zum Beispiel mit Schieben kann. Das ist der Kleinste, was wir haben, so an Maschinen. Dann geht es ja durch immer größer und unser Highlight, das sich auch erst einmal erleben dürfte, ist dann ein das Thema Großmaschinen-Technik mit einem Umbauzug. Das sind dann Züge, die sind etwa vier, fünfhundert Meter lang und die umfassen dann eine komplette Schienen- und Schotterer-Neuerung. Also das sind alle Geräte, die gebraucht werden um neue Schwellen, neue Schienen und neue Schotter bzw. Schotter reinigen und wieder einbauen. Alles, was dazu gebraucht wird, in einem Zug, vier oder betelang vorne ist es alt und hinten mit der Durchgistärzug ist das ganze Ding neu. Ich habe dieses System einmal nach 10 Aktionen gesehen und ich kann euch sagen, das ist das echt genial, wie ich finde, wie das da abläuft, mit dem Schotter, mit den Schienen hoch und unter und die ganzen Hebel und Maschinen. Also ich finde es echt in Jahren so was schon zu konstruieren und dann läuft das so ein tolleser. Ja, es gibt auch in Deutschland gar nicht so viele von diesen Zügen. Deswegen, wenn ihr mal so eine Möglichkeit habt, schaut euch das auf jeden Fall dann, es ist wahnsinnig spannend, einfach mal das Live zu erleben. Und die meisten Mitarbeiter, die dort vor Ort sind, gerade die Vorarbeitet, die haben da auch richtig Lust, euch da mal für ein paar Minuten etwas zu erklären. Draue ich da natürlich haltet Abstand von der Schiene, von der Eisenbahninfrastruktur, das ist ein gefährlicher Bereich, aber gerade wenn ihr irgendwie vielleicht ein Bauchgut hinterseht, wo zugänglich ist, schaut gerne mal rein und fragt, ob euch das mal anschauen dürft, ist echt spannend. Ja, das kann ich nur unter streichen, also wirklich ein super Beweich, wo man sich auch beruflich toll austoben kann. Jetzt haben wir natürlich nicht nur die Schiene, den Fahrweg, die Weichen, die wir dazu brauchen, die es ja auch in verschiedenen Ausführungen gibt, sind weil es sehr komplex. Wir haben natürlich auch die Bereiche, wo unsere ganzen Fahrgäste ein und austeigen, wo die Züge stehen bleiben, die Bahnhöfe. Bahnhöfe ist ein Thema für sich, da gibt es tolle Bahnhöfe, da gibt es aber Bahnhöfe, da könnte man wenigsten vorbei fahren und nicht austeigen wollen. Ja, das betrifft auch das Thema Bau- und so im fändischen Urbahnen oder im ländlichen Raum, Florian, hast du ein paar Worte dazu für unsere Zuhörer? Ja, natürlich sehr gerne, wir haben die Eisenbahninfrastruktur betrifft natürlich nicht nur die Infrastruktur des Tiefbaus, also das Schienebaus, Oberbaus, Unterbaus. Das Schienebaus mit Brück- und Tunnel, sondern wir haben eben auch die Hochbauer in unserem Fachbereich. Es gibt seit Beginn der Eisenbahn, gab es auch immer schon Empfangsgebäude, es gab immer schon Zustiegsmöglichkeiten. Es ist nicht so wie beim Auto, dass man überall hinfahren kann und dort einfach einsteigt, sondern es gibt immer diese festen Stationen, wo etwas passiert, wo man eben dann auch ein und austeigen kann und auch viele leben kann. Im Tag sehe ich Empfangsgebäude nicht mehr nur als Platz, wo Menschen einen austeigen, das sind wirklich Einkaufsbahnhöfe, so nennt es die deutsche Bahn. Es sind wirklich Lebensräume für eine eigene Welt eigentlich so, eine eigene Stadt für sich vom Einkaufszentrum mit Hotels mittlerweile, das ist alles in diesem Bereichen. Und vielleicht mal so ein paar Beispiele, wir haben, es gibt sehr, sehr moderne Bahnhöfe in Lutterstadt Wittenberg, ist das sehr bekannt dafür, einer der ersten grüne Bahnhöfe, die komplett für sich autark ihre Energie erzeugen und auch mit gefilterten Wasserarbeiten, also sehr grüne alles gebaut, sehr nachhaltig, sehr ökologisch. Wir haben wunderschöne historische Bahnhöfe, angefangen von natürlich Nürnberg, mein Heimat Bahnhof, Nürnberg Hauptbahnhof, ein sehr historisch berühmter Bahnhof wunderschönes Gebäude, Empfangsgebäude, auch andere wunderschöne Empfangsgebäude, in Leipzig war ich letztens, das ist auch ein ganz ganz toll, sehr schön hergerichtetes Empfangsgebäude aus der Historie auch herausgewachsen. Und auch viele, viele mehr, es lohnt sich, also auch wirklich für die Hochbauer sich mit Thema Eisenbahn zu beschäftigen und dort weiter sich mal solche Bahnhöfe anzuschauen, da kann das sehr viel auch mit Thema Denkmalschutz aber auch Entwicklungen in die Zukunft generieren. Und wer was ganz moderne es natürlich sehen möchte, hat aktuell die Chance, in den Stuckern mal umzuschauen, wir haben hoffentlich bald dort einen Tiefbahnhof auch mit dem historischen Empfangsgebäude oder einem sehr modernen Tiefbahnhof oder einfach mal ein paar Jahre warten und in München entsteht der einer der modernsten Bahnhöfe Europas. Da geht es richtig rund in München, auch gerne da mal Richtung Baustelle, wenn man mal ein München ist einfach mal entlang der Baustelle laufen, sehr sehr interessant und eine paar Jahre kann man das ganze Ding dann mal in Leipzig auf jeden Fall. Und ich glaube, da gibt es auch noch genug zu tun, es gibt natürlich, das wisst ihr alle auch, die uns zu hören, es gibt natürlich auch noch sehr viel Arbeit, wie bei der gesamten Infrastruktur, nicht jeder Bahnhof sieht es schon schön aus. Das sind wir dann beim Thema Sanierung, Modernisierung, Zukunftsgestaltung, auch Barriere, Arma oder Barriere, Freie Ausbau, sehr ein großes Thema Florian. Vielleicht kannst du da noch so etwas anbringen. Sehr sehr. Ja, es zeigt ja nicht nur eine Herausforderung, was Bahnhöfe angeht oder auch die Strecke, wenn ich nicht überall, die man nur sperren will, sondern will, dass die Fahrgäste weiterfahren können. Ich denke, da hat man schon einiges Komfterprechen manchmal auch als Freie, da könntest du mir vorstellen. Ja, aber auf jeden Fall, also auf jeden Fall wird es nicht langweilig der Job. Ich kann vielleicht noch ganz kurz, weil wir gerade beim Thema Bahnhöfe waren, dazu noch zu sagen, vielleicht ist auch jemanden schon mal aufgefallen. Bahnsteige sind nicht immer gleich hoh, das ist so ein eigenes Thema für sich, Bahnsteige. Ich nenne einfach mal ein paar Zahlen, das muss ich das einmal vorstellen kann. Ein klassischer S-Bahn-Hof, ein Bahnsteig, wo in dem hauptsächlich oder nur S-Bahn halten, hat aktuell im Regelfall eine Höhe von 96 cm über Schienen-Oberkante. Klassische Bahnhöfe mit Fährn-Bahn-Anschluss haben im Regelfall eine Bahnsteig Höhe von 55-76 cm. Und es gibt aber noch ganz andere, es gibt teilweise gerade im deutschen Raum, gab es auch 38 cm Bahnsteig Höhe über Schienen-Oberkante. Oder teilweise ja noch ganz klassisch die Wiese, die etwas angeheuft wurde und dann nur ein paar so Streifen gemacht wurde als Abgrenzung. Und das soll der Bahnsteig sein. Hab gemerkt, Deutschland ist gerade ein bisschen so im Hängen zwischen zwei Zahlen vor allem. Und zwar gibt es die europäischen Normen für die Barrierefreiheit an Bahnen und das sind eben 55 cm. Das wäre so der Wunsch aus Europa. Die sagen zwar auch 76 cm, das ist okay, passt ja, weil wir auch eben viele Züge haben, die mit 76 cm auch gebaut sind, dass das Barrierefrei möglich ist, nicht so trotz. Ist da gerade so eine Rangel in den Rängeln hin und her, auf welche Höhe geht man nun? Meine aktueller Stand ist, dass Deutschland auf jeden Fall erst bei seinen 76 cm bleiben möchte für das Hauptnetz, das wir haben. Also für das Bestandste als gerade wo der ICE fährt. Aber gerade die Nachballende und eben auch unsere neuen Züge und diese 55 cm optimiert. Dort soll es natürlich auch ein Fahrradabteil geben oder auch eben die Möglichkeit geben, dass Menschen mit Rollstuhl oder anderen Unterstützungen einfacher in diese Züge hineinkommen. Das finde ich ein tolles Sache, dass das jetzt gerade entwickelt wurde. Das ist auch sehr wichtig, ich denke, wir müssen ja alle mit der Zeit gehen, die Demokratie und auch das veränderte Verhalten, dass halt viele Leute gerne ein Fahrrad oder Roller oder was mitnehmen. Aber das ist cool, wenn das bei der Bahn angegangen wird. Wir setzen so mit dem Thema Nachhaltigkeit aus. Gibt es da irgendwie Entwicklungen und so ist das Teil der Nullmanagement und so. Wollen wir übrigens auch eine Reportkastfolge machen, da sehen wir noch gerade dabei, Gaststas dazu zu bekommen. Ja, Nachhaltigkeit, natürlich, ist aber auch ein der nächsten Thema. Das wird ja auch sehr stark in den Medien präsentiert. Die Eisenbahninfrastruktur ist nachhaltige Verkehrsinfrastruktur. Ich kann sagen, aus Sicht des Baus, wir verwenden, wenn es irgendwie immer möglich ist, wird immer Altbau bzw. alte Stoffe wieder verwendet bzw. priorisiert. Das kann losgehen, dass auf einer Strecke die kaum genutzt wurde und eigentlich eine sehr gute Schiene noch hat. Dass die dort ausgebaut wurde, nicht weggeschmissen wird, auch weil das ein sehr wertvoller Stahl ist, der auch gerne weiter verkauft wird. Und bei der Genuss wird von anderen Fachbereichen, außer der Eisenbahninfrastruktur, sondern dass eben diese Schienen auch wieder eingesetzt werden. Also als Schienen, die noch einen auf jedenfalls sicheren Qualitätsstandard haben. Das ist ja ein sehr sehr geehrte eingesetzt, natürlich der klassikal gerade bei unserem Futter-Uberbau. Wir schmeißen schon da nicht weg. So ein Futter, ja, noch einen gewissen Qualitätsstandard hat, wird gereinigt in einer Bettungsreinigungsmaschine. Auch ein sehr sehr interessantes Gerät wird aufgenommen. Das ist ja mit so einem Kalt aufgenommen, dann den Affenförderband gebracht, dann gewaschen und dann eben in einem Rittler wieder gebrochen, damit wir diese scharfen Kanda von den nicht vorhin gesprochen haben. Und dann wieder im besten Fall zu 100% im Regelfall mindestens mal 70% wieder verbaut. Da wird einfach geschaut, wie viel möglich ist, aber möglichst viel davon soll natürlich wieder genutzt werden. Das ist echt ein gute Idee, dass man das so macht. Kann man bei Schwellen auch was machen, wenn man jetzt so alte Schwellen hat, gibt es da irgendwelche Fortschritte? Natürlich alte Schwellen, man muss immer auf den Qualitätsstandard schauen, wir werden auch auch Schwellen werden nicht einfach weggeschmissen, nur weil sie gerade nicht benötigt werden in einer Stelle. Es gibt ja auch oftmals Gründe, warum etwas ungebaut werden muss. Auch wenn eigentlich alles noch von vom Alter her passen würde, gerade wenn andere Laskassen eingeplant werden müssen oder weil andere Verkehrstrecken mit integriert werden, da kann es auch mal sein, dass eben eine noch sehr junge Schwelle oder eine sehr junge Schiene ausgebaut wird, und dann wird natürlich auch geschaut, diese Schwellen wieder zu benutzen. Aber gerade natürlich muss man bei Beton-Schwellen schauen, wo sind wir hier mit dem Gefährdung, dass es dann eben so eine Pruch kommt, gleiche bei Holz-Schwellen, Holz-Schwellen sind bis vor einigen Jahren enthergedrängt worden. Das sieht man auch an Bahnhöfen manchmal noch, könnte auch mal für die Zuschauer gerne mal an heißen Sommertagen einfach mal die Holz-Schwellen anschauen, das sind da teilweise so schwarze Tropfen auf den Schwellen. Das kommt nicht vom Zug, sondern es ist wirklich, dass der Theer, der aus den Poren des Holzes raustritt und dann auch wieder eingezogen wird, wenn es kalter wird. Das ist auch furchtbar, wenn man das an die Schule bekommt, ich habe es einmal an die Schule bekommen, das ist gar nicht schlimm, die der Sauber zu bekommen danach. Genau, und dort muss man schauen, was ist doch möglich, aber alles, was möglich ist natürlich, wird wieder benutzt und so versucht, man sehr nachhaltig zu arbeiten. Das finde ich prima. Ja, ich denke mal, über die Eisenbahn, über die große Bahn, könnte man echt noch Stunden lang bläuern, mehr viele in der Tausende von Fragen ein, aber ich muss schon etwas auf die Uhr gucken, wir wollen es nicht so lange ausdehnen. Vielleicht eine Abschlussfrage für unsere heutige Podcastfolge an unseren geschätzten Florian, Florian-Doppelpunkt, bereite dich vor. Du bist ja quasi ein Eisenbahnkimpft, ja, in positiven Szene. Hast du selbst als Mitarbeiter eben dein Wunsch, was so in Richtung Eisenbahn sich noch tun sollte, wo es vielleicht besser gehen könnte, wo du dir den heidigen Start wünschst, um mit einem Battle her ein Zauberspruch auszuholen und das und das ist erledigt? Ja, das ist eine schöne Frage. Natürlich hat man auch wünsche als Eisenbaderkind. Und ich muss sagen, ich bin sehr gerne in dieser Prosche tätig. Wir macht das sehr, sehr viel Spaß. Und ich würde mir wünscht, dass einfach mehr noch ein Verständnis dafür aufbringen, wenn es eben mal gesperrt ist oder wenn mal einen Schaden ist. Es gab viele, viele Jahre in der Infrastruktur, was wir im Anfang auch gesagt haben, nicht nur in der Eisenbahn Infrastruktur, ein sehr, sehr großen Baustopp, bzw. einen Mangeln an Baumaßnahmen und den Schandteilungsmaßnahmen. Es muss gerade sehr viel nachgeholt werden. Ich behaupte mal, sowohl in der Auto, also in der allgemeinen Straße in der Infrastruktur, als auch in der Schiene in der Infrastruktur sind wir auf eine sehr gute Nenne und arbeiten sehr, sehr fleißig daran, hier wieder in die richtige Richtung zu kommen. Und dort einfach durchhalten jetzt gemeinsam. Ich bin da voll dran, auch unterstütze das sehr, sehr gerne hier meine Arbeitszeit einzubringen und auch viel, viel Zeit inzuhinvestieren, um die Schiene in der Infrastruktur wieder vordermalen zu bringen und das zu unterstützen. Und dort einfach alle auch an die Zuhörer, wenn mal ein Zug ausfällt, wenn mal irgendwas sein sollte, nicht gleich Ärgern, holt euch ein Kaffee ab mit einmal kurz durch. Ihr könntet auch im Stau stehen, wer genauso schlimm. So habt ihr wenigstens eure Ruhe, ein Bahnhof, im besten Fall oder in dem Zug. Und haltet durch, ihr kommt mit Sicherheit alle an das Ziel. Das ist ein wunderbares Statement Florian, das geben wir doch unseren Zuhörerinnen und Zuhörer gerne mit. Wir brauchen Geduld, meine Damen und Herren, ihr wisst, wenn ein Infrastruktur gibt es vieles zu tun, aber die Mitarbeiter sind keine Bösen, Leute, die geben sich alle Mühe, das kann ich bestätigen. Bleiben wir am Ball, bringen wir gemeinsam das ganze Land und die Entkluftverwärts Florian, ich bedanke mich, hat mich gefreut mit dem Podcast, dass das heute zustande kommen ist und freue mich auf ein Wiedersehen. Und würde da wir sagen, hast du noch einen Schlaunschluftzanz für uns? Jetzt hast du mich erwischt, hab ich natürlich nicht im Kopf gehalten. Der Wohl, der will Spannung reinbringen und den Post kann das. Ein Gluckersatz. Bleibt uns treu, bleibt zu stabil, wie unsere Schienen, wenn die Zugezüge darüber fahren. Und wir sehen uns hoffentlich alle irgendwann wieder in einer weitere Folge. Tolle Abschluss, vielen Dank Florian, vielen Dank, liebe Zuhörber, lasst es euch gut gehen. Adios und auf Wiedersehen.