Papo de Infra com Ana Patrizia: transportar passageiros sobre trilhos é solução para mobilidade

"Fans culture" Le 27 mars 1970 à 6h50 du matin, Un train lourdement chargé de Cérea, à la bord d'un vitesse trop élevé à quelques kilomètres d'accousses, le pont de l'estangé situé à la sortie d'une courbe. Le train des rails, il n'y a aucun blessé, mais le pont est coupé et par la même occasion, la ligne entre peau et camp franc. Cette ligne, inaugurée le 18 juillet 1928, en présence du président de la République à Son Doumerg, du président du Conseil Louis Bartou et du Roi d'Espagne Alfonso XIII, était une victoire technique car entre les premières études qu'est butaire en 1863 et l'inoguration, 65 années s'écoulèrent pleines de périphes. Quand franc, gar international d'altitude, aujourd'hui, que faire de cette gare et de la ligne qui ne la dessert pas, Olivier Chômel, François Test. Cette réalisation souhaitée depuis longtemps par la France et l'Espagne fut interrompue une première fois par la guerre de 70. En 1885, une commission internationale en décidait la construction, mais ce n'est qu'en 1907 que la convention définitive fut approuvée. La guerre de 1914 vient perturber une nouvelle fois sur les interrompes pour les travaux gigantesques, achevés en 1928. Et il a suffi d'un accident pour réduire tous ses efforts anéros. L'accident du pont de l'Espagne, c'est un train de maïse et qui se casse la fille. Et vous avez du maïs dans le tour du pont, sa fille, jeûne, tous les gens du coin. Il y avait encore des paysans qui sont venus chercher le maïs. Anna, l'obérgiste de l'obérge de l'Espagne, s'en suit bien très bien, l'entendu un brouillé pouvantable. Elle s'est dit, ça y est, il y a un accident ou il y a quelque chose. Elle a fait du café dans un terme pour porter ce cours et elle va y arriver deux messieurs qui courraient le run de la voie. C'était les deux mécanoms qui avaient laissé partir le train à la dérive. Alors que s'était-il passé, un petit matin du mois de mars, vous voyez un peu le temps qu'il chaud aujourd'hui, mais pareil, du givon sur les rails, pas assez de courants dans la taténière, un train de maïse patine au niveau de cet égain. Et patine, alors que font les deux mécanoms? Ils actionnent les sables liers, pas de sables dedans. Donc, pour le premier travers, pas au lieu de 15 à 100 volts, on en avait que 900 par été. Pas de sables dans les sables liers. Ça c'est une faute pour un paysan. Et là, troisième faute, c'est deux mécanos qui, pour des raisons personnelles syndicales et politiques, ne se parlent pas, descendent de chacun de la locaux, promettons-se les petits cailloux du balaste sous les roues. Mais logiquement, un réduire est énorme. Il se concerne pas, parce que je fais un peu la tête. Et ils étaient en train de mettre des cailloux quand ils voient le train qui repartent. Pas le temps de remonter dans la locaux. Et voilà le train qui est parti. Wow! Directement vers le nord, il passe au salaire à tourner de l'esco. Vous l'avez vu en longtemps. Quelqu'un était là au passage à niveau, parce que le passage à niveau c'est baisser. Il voit passer un train à 140 à l'heure. Wow! Et il va pulveriser le pont-cage en faire de l'estanguée, 300 mètres plus loin. C'est le bruit prouvantable. Quand on dit "anard", dont je vous ai parlé, ou bergisse de laisserie, c'est-à-dire qu'est-ce qui se passe. Et là, de l'ocomotive dans le gav, les wagons disent "ok", du maïs partout. Les tweets ont dû être cantantes. Et les chevaux du coire aussi, pis ils ont remassé le maïs. Finalement, l'accident du 27 mars 1970, qui détruit le viaducte de l'estanguée et assez providentiel pour la SNCF, il n'attendait que ça pour fermer la ligne. Voilà. Dès qu'il y a l'accident, l'armée dépêche un train depuis le dépôt de matériel militaire qui est à côté de Toulouse pour venir installer un pont visoire. Et sur ordre d'un des directeurs de la SNCF, ce train est arrêté en garde-sync au déun, sous le mort-rigo. C'est-à-dire en route. Et il repartira, dans l'autre sens. Et commence alors cette saga du T'en France, de la réouverture du T'en France, donc nous autres gens du Créloque nous sommes porteurs. A l'un casse-nave Pierreot, en temps par là, le comité pour la réouverture de la ligne au Laurent-Kanfran, qu'il préside, et dont le projet prend forme, c'est ainsi. En tout cas, ces membres sont très confiants. Le tunnel ferroviaire, pendant que les trains n'ici reculent pas, a été investi par l'institut de physique des particules de Saragos, pour tenter sous une bonne couche de roche, d'y observer les neutrinos qui passe par là. Les voyageurs, eux, pour se rendre de beaux douces à Kansfran, le tronçon manquant de la voie ferrée, utilise des autocards de substitution, affrétés par la région nouvelle Aquitaine, et longtemps pilotés par Jonathan Diaz, explorateur de la garde Kansfran. [Musique] Le latin Diaz, on est à l'entrée du tunnel de son port, côté espagnol, c'est-à-dire vraiment tout près de la garde Kansfran. C'est une grande porte monumentale, et puis la place pour laisser passer le train, sauf qu'il n'a plus de balaste ni draille. Oui, et bien là, on se trouve maintenant sur un tunnel qui est effectivement vu passer sur un main de nombreux trains et des trains électriques pour le côté français, parce qu'il faut pas oublier que le côté français était électrifié et le côté espagnol ne l'était pas. Donc, c'était la modernité qui arrivait dans un pays qu'il l'était moée. Et aujourd'hui, bien cette voie, bien le serre d'accès de secours, au tunnel routier, qui était construit en parallèle de celui-ci. Et donc, ça servira à des vacuations du tunnel au quai routier s'il y avait un cendil ou du catastrophe, un petit peu comme ça du monde-là. Donc, ils n'ont pas lu pour ce tunnel, cette voie de chômé ne fait pas ce cours. Donc, il fait de lui le tunnel le plus sécurisé actuellement. On peut garantir que sur 30 m, après il y a une grille. Et si on remarquait la grille, elle a quand même le gabarit d'un camion. Vous avez ici l'équipement très spécial dans ce tunnel. Vous avez des camions qui sont équipées de double cabine et conduit au écran radar. Donc, c'est assez fabuleux à voir. Et c'est un des camions qui peuvent circuler dans les deux sens, comme ils ont un cendil. Ensuite, si vous avez pris le vrai tunnel routier, il y a des annonces ou de quelques mètres, je ne sais plus exactement. Ces annonces, ils servent attacher éventuellement une intreuille pour désincarcerer des véhicules, puisqu'il n'y a pas de pont de lacroix. Donc, tout ça, ça a été fait et ce tunnel à ferroir dans lequel on trouve maintenant et ce tunnel historique, c'est de 18 secours. Donc, ça marche de la grille. Alors, ça fait drôle, hein, de voir cette grille. On dirait aujourd'hui une porte-effusion. Dans les années 90, alors que le chemin de fait a été coupé, que la gare de Conférence et l'Anguiset dans ses souvenirs, un projet de tunnel routier sous le son port, parallèle ou ferroviaire, voyait le jour, promettant un convenient écologique majeur et poilours pressé négociant les virages de la route de montagne à tout à l'huile. C'est à peu près ce qui s'est produit. Les manifestations en valet d'aspe ont été hommériques et parfois violentes. Éric Pététin, emblématique opposant au tunnel routier, sur France Culture, le 28 octobre 1992. Le projet officiel est reconnu par toute la classe politique française. C'est un axe autoroutier pour Saragos, après au delà depuis Bordeaux. Mais ça n'est pas escrit, mais ça existe. Donc, elle est une autoroute bordeaux valence qui s'arrêtrait au pied des pireneaux et qui se transformeraient en voie rapide à 2 et 3 voies, à travers la valet d'aspe, donc ils appellent rectification de la nationale 134 et jusqu'au. à la fin de la valet, jusqu'au bout de la valet, donc il y aurait 40 kilomètres de route à rectifier. Et, percement dans le tunnel, sous le collus de son porte. Alors actuel c'est ça. Mais c'est déjà énorme ça. Je refuse visuellement, culturellement, intellectuellement, philosophiquement ce projet. Je trouve que c'est trop grave que l'Occident n'a plus droit de faire ça, qu'on n'a plus le droit de dépenser autant d'énergie et d'argent. d'énergie pour casser la nature et gagner une heure entre pour et s'arraborer, ça sera vers les pireneaux et à travers une vallée et trois. C'est des mentiels, quoi. Je trouve que c'est à preuve que notre société est devenu folle, véritablement folle, qu'on est dirigé par des gens qui pensent qu'à accumuler encore plus d'argent, gagner encore plus de temps, faire circuler les marchandises encore plus vite, alors qu'on sait très bien que l'oxydin est en surproduction, qu'on a des stocks partout, qu'on a des hangars pleins de bouf, plein d'objets, c'est donc là, c'est accélérer le mal, quoi. Et en plus, c'est détruire une vallée somptueuse, parce qu'elle est droite et donc les protégés n'avaient pas été touchés du tout par le monde industriel, par le monde moderne, quoi. Les années 90, enfin pour moi, c'était l'Arzac des années 90, cette ligne transpirnait en occidentale, ce qui nous paraît aujourd'hui, on pourrait faire un même parallèle, notre dame délande, si on peut se permettre, c'est-à-dire qu'à un moment, on a vu des mouvements alternatifs, des gens venant de toute l'Europe, pour manifester contre le tunnel routier, pour manifester pour la rouverture de cette ligne, parce qu'il faut beaux bouliers que, comme aujourd'hui, la rouverture d'une ligne, c'est un projet politique, un projet écologique, un projet autre que celui que déjà on nous vendait. Victor Lopès, quand vous étiez maire de Canfran, au côté espagnol, et qu'on vous a parlé du projet de tunnel routier, doublant presque parallèlement le tunnel ferroviaire sous le code du son port, vous avez réagi comment? Quand les premiers du tunnel routier plantaient pour le rouverturenement espagnol, je dis qu'il y a eu un contrat du tunnel et il y a eu beaucoup de manifestations, et le rouverturenement espagnol a passé sur moi, et sur Canfran, sur tout la population. Qu'est-ce qui a changé à Canfran en 2003 quand le tunnel routier du son port a ouvert? Qu'est-ce qui se voyait comme effet? A Canfran, surtout, a changé les passages des camions. Pour nous, c'est vrai que c'est une avantage pour passer, pour travailler, pour connecter avec nos voisins de la valedasse, mais c'est une question de 10 minutes, où est 10 minutes seulement? Le gain de temps? Oui, c'est pour ça que c'est investissement, très raw, et n'est pas justifié, où est 10 minutes. En attendant, on s'est accoutumé à ce que passagers et marchandises passent par la route? Le tunnel routier a été inauguré avec la perspective de rouvertnement espagnol, qu'il y aura une autoroute par ici. A l'énaguration, il y était à la mérite de Canfran, j'ai dit au Parlement espagnol que l'autoroute par le Pirinais français, n'est-ce qu'un réalité jamais? C'est pour ça que le tunnel routier du Somport est super dimensionnel à la réalité. Ce tunnel jamais sera rentable, jamais, le tunnel sera seulement pour les voitir, parce qu'il le marchandise, que le Canfran, le train rouvert, le marchandise passera tout par train, par par la route. Il faut voir la voie de Canfran avec une perspective très longue. C'est l'Union de Mediterranais à la Clantique. C'est l'Union du port de Valencia et du port du Bordeaux. C'est pour ça que la réobecture serait une réalité. Le tunnel routier sous le Somport a été inauguré au début de l'année 2003, un peu en douce, un peu en catimini, on n'a pas fait beaucoup de publicités sur cet événement, rien d'avoir avec le faste de l'énaguration du Tunisian. A Canfran, en juillet, 28. L'idée environnementale a beaucoup progressé à ce moment-là, énormément. Et ce qui a apparaissé comme une espèce de panacée, on l'avait dit, le chantier va amener beaucoup de gens. Maintenant, c'était un chantier mécanisé avec des Jombo, rien d'avoir, avec le creusement du chantier ferroviaire 60 ans auparavant, rien d'avoir. Et puis on a dit mais les camions, le trafic va amener des emplois, mais on avait l'exemple de la Morgaine sous les yeux. On l'étaler en Morgaine, les gens de Morgaine sont venus ici. Et on savait que ça allait être la Morgaine de camions, la Peldère. Donc, ce tunnel routier très rapidement. Et désavance, son inauguration a été le tunnel de l'absurde. Ceci dit, le jour de l' inauguration, tunnel de l'absurde. Les politiques promoteurs du tunnel routier en particulier Jean Laçalle, ne sont pas là pour l' inauguration. Et on l'avait anticipé, l'absurdité de ce tunnel, elle se confirmait l'année dernière, une accident terrible, au fort du portalette, où un camion de dojavel, de chlorite, tombent dans le gavet et le chauffeur a reçu sous le camion à agoniser des heures durant, tout le monde est bouleversé. Et cet homme, c'est un homme jeune d'une trentaine d'années, il est dehors à cas en plus. C'est à 30 km de la frontière. C'est la première revie, l'espagnol, et tout le monde est bouleversé. Et on sait qu'il y aura d'autres camions qui tomberont. Et ce que nous rouvrons du temps, c'est qu'il y a un camion de probitoxique qui nous transforme à la vallée en sévés haut. Le transpirénéen est infirme depuis l'accident spectaculaire du 27 mars 1970, qui a détruit le viaduque de l'estangueil sur le versant français. La superbe gare internationale de qu'en France ne reçoit n'y n'expédit plus que de rares tortillards qui atteignent sa ragose, 160 km plus au sud, en 3 heures 3/4. Une seule voix qu'il est autoraïde de la renfait, elle est noire des huiles carbonisées des motrices diesel. Juste derrière, la cathédrale ferroviaire végète, le bâtiment voyageur figé, à longtemps exciter la convoitise de promeneurs, friants de civilisation perdus, de souvenir facile d'accès et de trophées des temps anciens. Son accès est aujourd'hui interdit, sauf dans le cadre policier de visite guidée très courueux. Oui, il y a partir de 170, c'est à partir des moments où côté France, on n'en voyait plus de train, la dimension internationale et la dimension de connexion, la dimension de correspondance disparaissée totalement. Cette gare, tout discrètement, là haut dans la montagne, c'est tout doucement éteinte, certains, dans la presse, parfois la presse espagnol, on lui a donné beaucoup de nom à cette gare. Aujourd'hui, on appelle la titanique des pireneaux, mais à l'époque, on l'a aussi appelé, y compris dans les articles de presse français, la belle au bois d'orment. C'est une belle au bois d'orment, comme ça qui s'est assoupi là haut dans la montagne. Et finalement, pendant les décennies, cette gare allait rester dans son état. Mais au fil des années, surtout contonné en montagne, et bien le mouvement de Ruin, d'abord discré, c'est accéléré. Je dis toujours une maison au départ, quand elle est vacante, quand elle a abandonné, on ne voit presque pas visuellement son déclin, sa fermeture, sa vacance, et puis avec les années qui passent, avec les hiver, avec la pluie, avec la neige, avec les étés qui sont très, très chauds par là-bas. Au fur et à mesure, le bâtiment, les nombreux bâtiments ont commencé à se dégrader. Cette gare de qu'en France, c'est vrai que, si on se perd un petit peu dans l'imaginaire, elle peut facilement aux embarqués. Vous promenez, comme je disais au mois de novembre, on parait une soirée un peu froide. Vous pouvez vous croire complètement mieux, on peut vous croire dans les pays class, on peut vous croire en Russie, en Siberie, je sais pas, c'est un peu tiens. Y'a un peu de Jacqueline dans l'ici de langue. Vous avez fréquenté au début de notre siècle, parce qu'elle démichelle cette gare en déserrance. Oui, pour moi, ça a été un coup de cœur. C'était le plus grand espace de rêverie du monde, le plus grand espace de contemplation qu'on pouvait avoir, c'est-à-dire que contempler, dans une perspective, dirait presque mystique, lieu hors du temps, où tout est resté, où on peut déambuler, vagabonder, pendant des heures et des heures. En voyant presque personne, rentrer encore à ce moment-là il y a 20 ans dans des bâtiments, où on retrouve ces vieuses escaliers, c'est en bois, monumentaux, et il y a cette grandeur, cette décadence, et finalement aussi le romantisme. déjà au XVIIIe siècle était, moi je fais toujours un parallèle entre l'ur romantique XVIIIe siècle, ce du XXIe siècle, pour me dire que en somme, on recherche toujours des endroits qui sont hors du temps, comme des grands romantiques des endroits qui aussi sont peut-être l'écôme de nos sentiments, de notre propre nostalgie, certains aiment dire aussi qu'il y a une métaphore du temps avec le temps, nous conduit tout doucement vers une forme de mort, c'est aussi une grande thématique du romantisme, on voyager dans le temps en quelque sorte. Il n'y manquait plus guerre que des fonctionnaires à l'orgion derrière les guichets. Exactement, c'est ça, c'est ce décor, on a le sentiment que le décor est là, que les acteurs sont partis, mais presque pour les choses pour re-revenir, c'est ça qui peut-être fascinant dans les lues abandonnées, c'est l'idée que tout pour re-revenir peut-être. J'ai même découvert récemment que des gens allait faire leur photographie de mariage, leur photographie de mariage devant des vagons, devant ce bâtiment. Là aussi, peut-être la preuve qu'on est dans un romantisme, cette idée comme ça, à des choses qui doivent, voilà, c'est ça. Ouais un symbole du romantisme, le vrai comme ça. Vous vous appelez comment? Haimé. Haimé, hautez. Une activité intense ce matin à la guerre internationale de coffre-en. C'est, avec une train herbicida. Il y a eu un train qui contonlait des herbicides par la latille, de la vie à, pour traiter les herbes de la voie ferrée. M'entendez bientôt. Vous êtes combien de travail à la gare de camp francs, haimé artistes? Quatre. Quatre personnages. Quatre personnes. D'autres tournots, des travaux ou nos boireaux-le-mainiennes, autre pour la tarder. Ils font deux tours, donc en deux-mégions né, donc les aignes le matin et les autres n'a pas migné. C'est très étonnant de voir cette gare gigantesque milieu des montagnes. Il y a des sommets à 2500 mètres, à peu près autour. Et il y a 12 autres ailles le matin, 12 autres ailles le soir. Bon, non. La situation est très petite, les peaux-les-muis-pelle-muis-pelle-muis-peau-que-gentais. Donc, ça va penser à d'où, par exemple, pour l'internationale. Pas ce qu'on frantien. Donc, ça a seulement été soutenu régional de l'aragom. Alors, c'est vrai qu'à l'époque, ça avait été construit pour un transit international. Et aujourd'hui, puisqu'il n'est plus international, ça reste simplement un petit transit local pour l'aragom, ou quoi, simplement pour l'aragom. Qu'est-ce qu'on va faire de la gare? Apparemment, comme les travaux de toiture ont été réalisés, elle est sauvée, et quels sont les intentions des autorités? Tenez un projecteur à l'aragom, pour faire une hôtel, une hôtel, c'est une hôtel à l'entour. La communauté agonèse a prévu de faire donc un hôtel et faire une urbanisation tout autour de la gare. C'est un réclamateuriste très important, c'est la station. Il dit qu'effectivement, elle attire beaucoup de monde et c'est une gamme de réclams et publicitaires pour qu'en France, c'est un gare. Vous croyez qu'un jour, vous en verrez des trains vers le nord, vers le tunnel ferroviaire et la France, il y a une meilleure histoire. D'ailleurs, il y a au mismo nom? Non, mais qu'est-ce qu'il y a pas l'heureux de l'allumer, il n'y a pas l'heureux de l'allumer, il n'y a pas l'heureux de l'allumer. Il rigole et dit qu'il y a une arreste dix ans pour de carrière à finir ici dans la gare de l'enfant, et il pense qu'il n'en verra jamais un train vers la France. Mastime pas, il faudra plus de temps. Mastime pas, peut-être chablir là, mais il pense qu'il est une erreur de deux pays. Ça se frange au, ça se frange au, oui, il pense. Les acteurs se battent pour faire quelque chose, de se bâtiment, de s'y bâtiment, mais ça coûte extrêmement cher. On a parlé, on le sait, ne serait-ce que pour la rouverture de la ligne, donc de be-dous jusqu'à qu'en France, on parle de plusieurs centaines de viands d'euros, des centaines de viands d'euros. On ramène ça à quelques milliers d'habitants, même si l'enjeu est pas trimonial, même si peut-être c'est un enjeu économique, l'enjeu est considérable, et ça c'est difficile, c'est très difficile. C'est un cas d'école pour moi, qu'en France. La culture seurt à l'économie, alors on ne parle même pas de la poésie du… Voilà, c'est vrai que l'économie, la culture, la poésie, la moure des lieux, ça ne fait pas forcément bon ménage, c'est ce qui me voilà. On peut l'entendre, je ne porte pas dugement, mais c'est à fois des espérants, des espérants, qu'est-ce qu'on peut faire. Alors, souvent, quand on pose la question, j'aime insister sur les théories de John Ruskin, qui était un historien d'art du XIXe siècle, qui insisteait et qui avait lui une autre vision de la reconversion des lieux et qui insisteait sur le fait que peut-être ces lieux devaient rester telles qu'ils étaient, y compris, acceptés. Il y a des théories qui sont comme ça, après cette théorie-là, les reprises par bien des artistes et par bien des acteurs, restés dans leurs déchins. Restés dans leurs déchances, c'est-à-dire à accepter qu'on ne va pas retransformer, réaffecter, reconvertir ces lieux. On se disant que c'est peut-être aussi, moi, c'est mon point de vue très personnel et très sensible, je pense que préserver ce qui était préserver la ruine, c'est déjà aussi coûteux de préserver la ruine, il ne faut pas l'oblier, il y a une ruine à l'évolue et la conserver dans son état, juste pour témoigner de ce qui a pu exister. Je te montre témoigner la grande heure du 19e siècle ou du début du 20e siècle, dans ce contexte-là. C'est aussi une version gérée, c'est aussi un projet pédagogique, c'est un projet culturel, de dire aux gens ceci a été regardé. Ça voulait dire quelque chose de l'Europe qui se construisait. On pourrait d'ailleurs faire le parallèle avec l'Europe de aujourd'hui. Je pense qu'il aurait bien des moyens d'adresser ces démessages sur la société libérale, sur la société qui ne veut plus de rope, etc. Je pense qu'il y aurait des messages magnifiques. Ne serait-ce qu'on conserve en l'emprise de la guerre de Confronte, elle qu'elle est aujourd'hui? « Proche un travail, ta quelle heure, avec mes hortis, au départ et à l'arrivée. Je suis motelé. Je suis motelé de dégâts, à l'âge d'hôté, mais dire. Le prochain prêt arrive à 12 heures et demi, et je suppose en provenance de Saragos, comme provenance de Saragos, on dit "Rail me hortif". Depuis les enregistrements de ce documentaire, l'immense bâtiment de la garde Confronte est devenu un hôtel de luxe, l'essent tout de même une petite partie au trafic ferroviaire résiduel. C'était Confronte, gare internationale d'altitude, avec Alain Casnave-Piarrot, géographe président du Créloque, Jonathan Dias, ancien cheminot, Victor Lopès, ancien mer de Confronte, Rail me hortif de la garde Confronte. Merci à l'Office du Tourisme, de Confronte à l'Estation, d'occupation d'actualité Catherine Ferrari et Laila Fernbach, Archivina Inesbarja, chargé de programme, Christine Bernard, Sandra N. Chapron, et Laura, on du tèche Perez, coordination des manuelles Laurentin. Une rediffusion d'une histoire particulière pour les mystères des lieux, une collection proposée en partenariat avec les monuments nationaux, François Teste, Olivier Chamel.