MOTOR KLASSIK trifft... | Karlheinz Lange

Motorklassik trifft, Heldi, der Automobilgeschichte. Liebe Zuhören und Zürer, Motorklassik trifft Karl Heinz lange. Er war bei BMW Chef der Motorenentwicklung später für das Gesamtfahrzeug und die Qualität im Konzern verantwortlich. Karl Heinz lange hat ein Buch über BMW Motoren geschrieben, dass als Standartwerk gilt und für das der damalige Vorsitzende Jochen Milberg das Vorwirt schrieb. In langes Zeit fällt die Entwicklung legendärer Reihensextel in den Motoren und des ersten BMW Diesel. Herzlich willkommen auch von meiner Seite beim Podcast Motorklassik trifft, helden wir Automobilgeschichte und ich freue mich ganz besonders, dass ich mit Andreas Hof heute mit Karl Heinz lange hier sprechen kann bei BMW und die erste Frage, die ich an sie direkt habe, geht mitten rein in das Thema Sex-Sylinder. Sie haben mal gesagt, Reihensex-Sylinder ist eigentlich der ideale Motor und BMW ist ja auch bekannt gerade für den Reihensex-Sylinder. Viele davon haben sie mitverantwortet oder verantwortet. Warum eigentlich ist ein Reihensex-Sylinder aus ihrer Sicht der ideale Motor? Ja, es sind die reinnmechanischen Eigenschaften des Sex-Sylinders, der Massenausgleich, der perfekt ist beim Sex-Sylinder keine Kräfte, keine Momente, die an die Motor rütteln wie man es vom Vier-Sylinder oder in extremer Weise dann vom Ein-Sylinder kennt. Das gibt ein hervorragendes Laufverhalten des Motors, ein Runderlauf, ein gleichmäßiger Lauf, ein angenehmer Sound. Also das ist etwas, was ihn weit abrieb, vom Vier-Sylinder oder Vier-Sylinder. Auch Arztylinder ist nicht ganz so gut, 12-Sylinder ist wieder gleich gut. Also 16-Sylinder halte ich nach wie vor für die perfekte Maschine. Auf den 12-Sylinder kommen wir selbstverständlich auch noch zu sprechen, auf den M70, an dem sie ja auch beteiligt waren. Sie haben ja angefangen bei BMW zunächst im Fahrwerkversuch. Das war Anfang der 60er-Jahre kurz nach dem Studium. Ja, und wann später für das M im Markennamen verantwortlich für Motoren? Ist das ein Traum für Sie gewesen? Ja, eigentlich schon. Oder angefangen bei BMW habe ich noch viel früher während die Studiums heute vor 60 Jahren. Im Praktikum war ich das erste Mal bei BMW. Nur ein Monat und da blieb es um bisschen Prüge vorhanden, dann der Studium zu Ende gebracht. Und nach dem Studium kam die Stelle hier in der Konstruktion Fahrgestell, in die Richtung ging, weil ich die Diploma-Bread an der Hochschule mit Fahrwerkstemen gemacht habe. Und da lag es nahe, in dem Thema weiterzugehen und sich offen zu halten. Man hätte ja jederzeit zum Motor wieder wechseln können, wenn das dann doch das interessant weg geworden wäre. Aber nach dieser kurzen vier Monate Fahrgestellkonstruktionzeit kam die Hochschule Zeit als Assistent und dann kam eigentlich erst das richtige Berufsleben. Was war BMW denn damals für eine Firma? Also Sie ist ja, das war ja zu Zeiten der neuen Klasse des Nulls 2 und da ist BMW erst, das war ja der Retter der Marke und damit ist BMW ja groß geworden. Wie war das damals? So alles viel kleiner und ja anders gewesen sein als heute. Es war schlicht und klein und einfach alles, das muss man sagen. Die Personal war ja relativ wenig vorhanden. Das war eine enge Spassame Zeit und wenn ich denke, was ich damals gemacht habe, war hinteraxige Driebe für die neue Klasse konstruiert, mit kurzen Getriebe, als mit langen, geteilte Gelenkwelle, einteilige Gelenkwelle. Und was auch noch in Arbeit war zu der Zeit, war die Suche nach alternativen Motoren für den 700er. Da haben wir ja 4 Zylinder eigene entwickelt, 0,8 Liter mit einem Liter Wasser gekühlt und auch fremd Motoren untersucht und ich war noch mitbeteilig damals in der Untersuchung des Arabellamotors im 700er Wasser gekühlter Boxer, den man hinten ja im Prinzip einbauen konnte, den verlängerten 700er. Der kam aber nur bis zur ersten Probefahrt, die Hecklast war so groß, dass er im Werkstgenlende sich schon gedreht hat und dann war diese schöne Projekt beendet. Ihr Projekt BMW war ja dann auch erst mal beendet, sie sind ja dann erst mal ganz so anders hingegangen, nämlich zu Porsche. Nach der Assistentenzeit war wieder BMW natürlich die Frage, gebt sie eine Möglichkeit, was zu tun, die gab es zu der Zeit nicht, es war eine Zeit, wo BMW auch wieder sehr, sehr stark gespart hat und dann ging ich zu Porsche nach Stuttgart und habe dort eine Motoren Vorentwicklung aufgebaut, als erstes. Das war ja 1971 bis 1975. Das war eigentlich richtig gewesen, ja. Und da muss aber Porsche eine Menge los gewesen sein, Renntriebwerke, Astertobomot, Entwicklung vom 24-Cylinder, 28-Cylinder. Främter auf Drehge. Nicht zu vergessen. Ja. Für Volkswagen und andere. Also da war sehr viel Schwung in der Firma, wo man gerade stimmt. Stimmt, ich erinnere die Entwicklung eines potentiellen KFAN-Achtfolgers, viele in diese Zeit oder nicht? Ja. Ja. Wie viele beschreiben Sie doch einmal kurz, wie viele Leute waren da bei Porsche in der Konstruktionsebteilung und was haben Sie da gemacht, was haben Sie da mit erlebt? Porsche war im Vergleich zu allem, was wir dann später kennen, natürlich auch klein und eng war, räumlich beengt und auch die Personaldecke war nicht allzu groß. Aber es war eine hervorhangige Stimmung in der Firma. Das muss man sagen, vielleicht auch etwas getragen durch die Sporterfolge, die man zu der Zeit hatte und die sich intern dann immer ausgeprägt haben. Leute, wir können das, wir schaffen das, wir machen das. Es ging einfach vorwärts in jeder Beziehung, in einer ganz großen Breite der Pätigkeit. Und das, was ich am Anfang mit Vorentwicklung getan habe, ist Konzepte zu studieren, die noch nicht den Serie sind. Sich zu fragen, wo liegen wir eigentlich in fünf oder in zehn Jahren vielleicht richtig? Es kam gerade das Abgas-Thema auf, sehr stark, California in USA. Wir haben uns befassten Schichtlademotoren und auch mit alternativen, was könnte es sonst sein, wenn wir weitergezwungen werden, irgendwie den normalen Motor zu verlassen. Das ging bis zur Überlegung, die andere Firmen ja umgesetzt haben, was wäre mit einer Gasdobine, was wäre mit einem Elektroantrieb, könnte das wieder etwas sein. Thema Wankelmotor wäre der Wankelmotor irgendwie doch etwas geeignet. Wir haben alles Studien, nicht Experimente im großen Stil, sondern nur in Einzelfällen, wie beim Schichtlademotor sonst waren, das Überlegung, was kann man tun, was muss man tun. Fragen, was sind die richtigen Abgaskonzepte für Porsche mit dem Heckmotor, da unten, mit dem engen Platz, was kann man da eigentlich machen. Und dann kam ja später der Motoren von Sucht noch dazu, da wurde das Thema breiter, derjenäer und dann war nach fünf Jahren diese Zeit beendet. Sie sind wieder zurück zu BMW, wurde sie bei Porsche langweilig, kam dann ein supergutes Angebot aus München oder hatten sie Heimweh. Ein bisschen Heimweh war auch dabei, da muss man sagen, langweilig war es bei Porsche nicht, schätze die Zeit sehr, das war eine hervorragende Zeit, ein angenehmes Arbeiten auch mit den Chefs, die da waren, das Liefkanz wirklich ganz toll. Es kam das Angebot von BMW, die Motorenentwicklung komplett zu übernehmen. Das waren natürlich um einige Stufen, mehr, um einige Stufen interessanter und das konnte man nicht ausschlagen, ich muss mal ganz klar sagen. Haben Sie denn von der Erfahrung bei Porsche, ja auch ein sehr kleines Team, so ein Kuhrgeist, den man immer wieder auch mitgeteilt bekommt von den Mitarbeitern, die damals dort waren, haben Sie da was mit, von diesem Geist oder von Vorgängen abläufen, von Porsche mit hier zu BMW bringen können und was war das konkret? Der Unterschied war zu groß Porsche im Prinzip winzig gegen das Unternehmen, das hier schon stand jetzt und eine riesige Anzahl von Mitarbeitern gegen hatte. Man konnte also auch die Abläufe, die Arbeitsweisen, hier überhaupt nicht direkt übernehmen oder einführen. Vieles im Untergrund geht mit, aber direkt übernehmen war, ist da nichts. Sie haben Sie angesprochen, damals Porsche, Aufbruchsgeist, große Erfolge, Motorsport, der Turbo-Motor und so weiter, das ganze, der ganze Themenkomplex. BMW war ja damals im Motorsport auch sehr erfolgreich schon. Was hat das für Sie für eine Bedeutung für die Motorenentwicklung? Ist das einfach etwas, was Sie im Unternehmen war oder haben Sie da auch immer einen Augen mit drauf gehabt, haben Sie gar mitgearbeitet an der rennmotorenentwicklung? Nein, das war natürlich getrennt. Die rennmotoren waren außerhalb der Sehendenentwicklungen anderer Projekte, die noch da waren. Die rennmotoren oder rennfahrzeugenentwicklung mitten in der See, ist ein gewisses Problem. Ihre Nerei hat immer Priorität, denn am nächsten Sonntag ist wieder etwas. Und das wirkt immer auf die Sehendenentwicklung, Stören zurückdringen. Es geht gar nicht anders. Deswegen ist die Lösung, die BMW gefahren hat, die Rennerrei außerhalb der Serie etwas zu positionieren. Für so einen Unternehmen richtig. Wenn man klein genug ist, kann man alle in einer Hand machen und da geht das noch. Man kann bei Porsche Frühjums 7 anfangen und bis um drei oder vier Arbeiten und dann hat Spaß gemacht und da wurde es halt 7 oder 8. Das kann man im Großunternehmen überhaupt nicht so durchführen, wie das in den kleinen Laden ging. Also hier musste mehr Struktur und mehr Ordnung in den Abläufen und auch in den Denkweisen sein. Wie viele Leute waren denn damals bei Porsche als die dort waren in der Konstruktion und wie viele waren es dann bei BMW? Wissen Sie das noch? Porsche weiß ich nicht. Hier waren wir am Anfang der Motorenentwicklung 200. Konstruktion, Versuch, Werkstätten, Prostände, alles zusammen. Heute sind das, glaube ich, so oder später in 90er-Mans, glaube ich, 1400 kann das sein. Das war das so, das Ende, als ich aufgehört habe, wirklich über die Tausend hinaus. Mit vielen neuen Themen und natürlich mehr oder ganz anderen Motoren-Balette. Am Anfang waren es zwei Motoren, vier Zylinder, sechs Zylinder und dann hatten wir ja die riesige Breite. Also sie hatten ja an dem M20, waren sie ja beteiligt, den haben sie quasi von Alexander von Falkenhausen übernommen. Ist das so korrekt? Ja, dort war der Anfang, die erste Baugruppe, also die ersten Versuchsmotoren sind gelaufen schon als ich kam und wir mussten dann an vielen Stellen natürlich, wir sind so übliche, sind so eine Entwicklung ändern, umstellen, den Ventil-Trib komplett umstellen, weil es nicht ging. Und wir sind dann mit dem Motoren-77 in der Egegange mit dem kleinen sechs Zylinder. Das war ja dann der 33, 20 I, also man sagt ja heute, großer Motor, kleines Auto. Der war ja auch dafür gemacht, dass er eben in diese Baureihe reinpasst, der Motor, der verwoht ein bisschen verändert. Es war vorher ja da der vier Zylinder, bis zwei Liter, der alte vier Zylinder, der große, wobei der zwei Liter schon ein etwas rauer Geselle war, im Laufen. Der 1800er waren ganz weicher Motor, sehr komfort habe, mit dem kleinen Rupraum werden all die Störkräfte natürlich kleiner und dann hatte man den sechs Zylinder oben, zwei, fünf bis drei und später drei, drei Liter. Und dazwischen war die große Lücke, zwischen 2.0 und zwei, fünf vom Großen, also ein halben Liter und genau da eigentlich ein interessantes Geschäftsfeld. Und die Überlegung, die vorher schon angestellt wurde und auch von mir dann nochmal angestellt wurde, was ist, wenn andere Firmen mit dem Wangel kommen. Daimler war ja bekannt, war unheimlich aktiv, hat ja so wie die Fertigung zum Teil schon eingerichtet. Und Wangel war zumindest ein Vorteil, er läuft rund. Es hat keine dieser freien Kraft, die keine Schuttelbewegung ein sehr softer Lauf und das führte zur Überlegung, wenn wir nicht Wangel machen bei BMW, dann müssen wir ein Motor machen, der rund läuft. Es konnte also nicht ein vergrößer der vier Zylinder sein oder auch grand fünf Zylinder, es mussten ein Sechste-Linder dazwischen. Die Entscheidung hat sich wirklich als richtig herausgestellt, das gleiche gab es bei BMW in der Vorkriegzeit schon mal, als man den vier Zylinder hatte und den Sechste-Linder gebracht hat, mit 1,2 Liter damals und nicht da auch wieder ein vier Zylinder, wie man ihn hätte leicht machen können. Das ist ja auch ein Motor, das haben sie von dem ich selber in ihrem Buch geschrieben haben, das ist da praktisch nichts besseres gehabt, das war praktisch der ideale Motor der Rheinsechste-Linder. Was macht den Rheinsechste-Linder denn genau zu dem idealen Motor aus ihrer Sicht? Es sind die mechanischen Eigenschaften, der rundlauf des Motors, das völlige Fehlens von störnten Kräften nach außen, die in das Auto einwirken. Und da zu irgendwelchen Bewegungen, Schütteln, Rütteln, Unrundeneindrücken führen, es ist ein absolut softes Aggregat, mit dem man gleichzeitig natürlich Leistung machen kann. Und nicht sich entscheiden muss entweder Leistung und Krawal und Ruppig oder Komfort in dem Motor war alles möglich. Und in der Hubraumklasse damals, zwei Liter, sechs Zylinder, allein Stellungsmerkmal. Da waren jemand da, es gab V-Motoren von Ford, aber zwei Liter, sechs Zylinder hatte niemand. Also es war ein eindeutiger Gewinn zur Positionierung der Fahrzeuge in dieser Klasse. Wie lief das damals ab? Sie haben ja den Wankelmotor erwähnt, jetzt den V-Motor von Ford. Wie intensiv war die Beobachtung der Konkurrenz, der Mitbewerber? Und wie haben Sie das angestellt? Weil zum Teil waren das ja auch Dinge, die bei denen im Geheim liefen. Aber wie haben Sie sich da auf dem laufenden gehalten? Oder wie haben Sie sich informiert? Ja gut, man, vieles war, da haben wir im Kollegen Kreis bekannt, man hörte davon irgendwo da und dort. Manche das hat man aus der Zeitung gelesen, klar, die wir Mercedes kommen hier sonst dann keine Informationen. Das ist klar, weil Ford war sehr in stand und so hat man das eigentlich relativ gut im Blick gehabt, nie sicher was passieren wird. Oder nie wissen, wie weit andere Firmen mit irgendeinem Konzept sind. Wir haben nie gewusst, ob jemand einen kleinen Sächs Zylinder reinmotor in Entwicklung hat und bringen wird und wenn ja wann und in welcher Art. Wankel war bekannt damals ja überall in der Presse, wer macht was und wie viel und wie viel Scheiben hintereinander und so weiter. Das ging und die Entscheidung hier war eben nicht Wankel, das Abgasthema war zu durchschauen, ohne dass wir viele Versuche machen mussten, dass das nicht gehen wird mit diesen Brennraum und so hat sich BMW dagegen entschieden und umheimlich viel Geld gespart. Wie weit gingen denn bei BMW die Versuche mit Wankelblips bei der Theorie oder gab es tatsächlich auch Motoren, die im Versuch liefen? Es blieb bei der Theorie, die Aussage war ganz klar nach meiner Meinung, diese Eigenschaften positiv, diese negativ, das geht auf Dauer nicht gut. Oder mit unglaublichem auffandern Abgas nach Behandlung. Aber im Normalfall nicht zu entscheiden, dass man so ausmachen will. Es gibt so eine nette Annektore, sich ganz neu da war, wie jedes Jahr eine Vorstandsvergleichsfahrt, bei der auch der Aufsichtsrat manchmal teil nahm. Und da kam einig gleich so ein halbes Jahr nachdem ich hier war, ich weiß nicht mehr welcher Autos wir da dem Vorstand und auf sich das Rad vorgestellt haben und bei der auf Ausfahrt war Quant dabei. Das war selten, aber da warne dabei. Und irgendwie hat irgendjemand es geschafft mich drei Monate bei BMW neben den Quant zu setzen, beim Abendessen. Ja. Was natürlich ein schwieriges Gefühl ist, weil man überhaupt nicht weiß, wie man nun umgeht. Und Quant sagt am Anfang, ich habe nur eine Frage, was halten Sie eigentlich vom Wankelmotor? Ich war verdammt, was wird Ihre Chance oder, was wollen Sie sehen? Da war nicht dumm. Und ich habe gesagt, der Quant kann ich nur ehrlich meine Meinung sagen, ich halte nichts davon, hatte gesagt, da sind Sie beim Gericht. Und da war es positiv beende diese Episode. Ja, kurze Wege war ja auch, war das vielleicht auch ein Vorteil, die sagen wir, stabile Aktionärstruktur, BMW hatte 23 Jahre lang ein einzigen Vorstandsvorsitzenden, Eber hat von Künhheim. War diese Konstanz vielleicht auch ein Vorteil für Sie als Motorenentwicklung, Chef für Sie als Entwickler? Eindeutig. Ja. Eindeutig. Muss man ganz klar sagen. Es gab keine Sprünge dann in der Grundlogik, in der das Unternehmen gehen will, sondern die Linie war im großen Vorgegeben und relativ eindeutig und klar. Also auch kein hektischer Druck von außen, keine, sagen wir, erfolgsbericht dem Quartalsrhythmus oder so etwas, sondern wir haben strukturiert, ja, aber die Zähne an den Kondass und dann Kompänes. Und es war nichts Sprung haft. Wir haben Sie denn Eber hat von Künhheim erlebt. Bestens. Haltig für ein ganz, ganz hervorragend Führer des Unternehmen sind dieser Zeit sehr klar, sehr eindeutig, sehr sauber in allen Entscheidungen. Also beste Meinung. Wie wichtig war denn Sie sind ja auch sehr lange bei BMW gewesen und haben viel geprägt sicherlich. Wie wichtig war das denn, dass Sie auch eine solch lange Karriere bei BMW haben für die Motorentwicklung, für das gesamte sich entwickeln dieses Unternehmens? Ich glaube, wichtig. So ein Motor in der Entwicklung dauert je nachdem fünf Jahre, sechs Jahre, wenn man von den ersten Konzepten ausgeht und dann geht er in Serie. Und die ersten zwei Jahre muss man auch noch erleben, das heißt, wenn man bei Beginn einer Entwicklung hier ist, muss man wie acht Jahre eigentlich bei dem Thema bleiben, um zu sehen, was das Ergebnis ist. Was die riesigen sind, die man eingehen kann, was die Probleme vielleicht sind, die man es nächste Mal vermeiden sollte. Also ein solcher Zyklus, halte ich für das Minimum. Alles andere kann die Erfahrung nicht weitergeben oder führt immer wieder zu neuen Suchen an gleichen Themen. Doppelte Zeit, 15 Jahre sehr schön, die habe ich geschafft. Sie haben ja für einen Motor der. eigentlich fast auch schon einer von vielen Ikonen bei BMW eine viel kürzere Zeit benötigt. Das war der 12-Zylinder M70. Sie hatten vorher angesprochen, okay, der ideale Motheus der Rhein-Sex-Zylinder. Warum brauchte BMW dann unbedingt einen 12-Zylinder? Ja, unbedingt sicher nicht. Wir hatten ja vorher schon vor meiner Zeit, gab es hier schon 12-Zylinder-Entwicklung aufbauen auf dem alten Grozen 6-Zylinder. Das war der M16. M16 in der letzten Form. Guss Eisengehäuse relativ schwer, auch für das Fahrzeug. Ein Riesengewicht auf der Frau der Achse. Nicht ideal. Und diesen Motor haben wir dann 1979 etwa gestoppt und das Projekt eingestellt. Das war nicht vom Mittelbau auch in der Zeit abgassen, verbrauchster Reduzierung damals auf dem Höhepunkt der Diskussion. Und im Hinterkopf blieb aber immer eigentlich hat 12-Zylinder keiner mehr seit den 30er Jahren in Deutschland gemacht. Das könnte etwas Besonderes eine Sonderstellung wieder geben. Könnte BMW oben, wo man ja vielleicht noch nicht ganz war, ordentlich positionieren. Und dazu gehören auch so Überlegung die 12 ist so eine gewisse symbolische Zahl. Ich von den 12 Monaten, 12 Gesetze, 12 Stunden, 12 geschworene. Kann man endlos fortsetzen? 12 ist etwas, wo mehr ist als die technische Aussage? Das ist etwas symbolisches dahinter. Und so haben wir wieder mit dem 12-Zylinder angefangen, aber jetzt natürlich vom kleinen 6-Zylinder ausgehen, leichter gleiche Leistung. Auch den Hubrauben nicht überreizt. Wir wollten gar nicht altzuweit nach oben. Und das war so ganz oben ein ganz kleines Segment. Erkenntnis, wir können das. Wir müssen wie Motoren geht von 1,6 bis 4,5 Liter hinhafen von 14-Zylindern bis 12 kann BMW in der Serie alles was Automotorenäut können müssen. Genau. Sie hatten ja sogar, sie sind dann sogar im Versuch zumindest ein bisschen höher noch gegangen. Sie haben dann alle Fischer gebeten, ihnen einen V-16 zu konstruieren. Und er hat dann offenbar gesagt, ja, bis Weihnachten liegt der Motor, ist der Motor da quasi unter dem Tannenbaum. Wie kam es denn da zu? Der Motor ist ja ein Fahrzeug eingebaut worden in E32-7er. Wie vordersding denn eigentlich? Ja, 12 Zylinder war das Ende. Wir hatten verpräsentiert, war auf dem Markt. Und das war dann so ein Punkt. Wir hörten, Daimler ist auch am 12-Zylinder dran. Und dann kam die EAA im nächsten Jahr. Die Überlegung war eine rein interne in der Motorentwicklung, hat mit dem ganzen Unternehmen nicht zu tun. Wenn die jetzt 12 Zylinder auch instellen, dann ist unser Zwar auch da, aber er hat keine Alleinstellung mehr. Wir können uns da nicht abheben. Und da war die erste Überlegung. Mensch, du stellst, man 16 Zylinder hin. Da muss in kein Auto, der muss ich auch nicht drehen. Wir sehen 2 Zylinder auf, schweißen sie auseinander oder kleben da was drüber, dass man nicht sieht und sagen 16 Zylinder. Reines Ausstellungsobjekt nicht mehr. Und dann haben wir so angefangen und dann stellte sich heraus, dass kann man dann eigentlich gleich ordentlich machen, dass der Motor sich wirklich drehen könnte vonhand. Das ging noch relativ einfach. Es war ja nur die Verlängerung des Wölzeln, das war keine Besonderheit von konstruktiven Aufwand. Und nachdem der Motor da war, wir schauen wir, dass er auch läuft und sich drehen. Das war dann eine Seite der Versuchssünchener, nicht mehr der Konstruktion relativ aufwendiges Konzept, den zum Laufen zu bringen und dann in ein Auto zu stecken. Da wusste ich im Unternehmen niemand, was da hatten wir den im Auto. Und dann haben wir das Gerät dem Vorstand damals ja Reizle vorgestellt, Entwicklung-Chef und sind mit ihm gefahren, da so von München hinter Dachau herum auf der Landstraße, zu mir nach Hause und haben mir mich gesagt, was da drin ist. Ich habe gesagt, fahren zum mal damit, wie es ihr Gefühl und da war, also völlig vor unsich hat, was wir dann und gemacht haben, wir hat gesperrt, da ist viel mehr Leistung da. Es läuft unheimlich rund, es war kein Turbo-Lader, aber war es jetzt und so. Und bei mir zuhause ist auf der Auffahrt vor dem Haus, haben wir die Motorhaube aufgemacht. Und da hat dann Reizle vertreten für den Vorstand, für das Unternehmen gesehen. Da war was ganz speziell ist jetzt in diesem Auto und war war sehr, sehr überrascht und ein, zwei Monate später sind wir mit Kuhnheim mit dem Auto gefahren, auch überrascht und dann kam die IAA und Daimler brachte keinen zwölf Zylinder und da haben wir gesagt, weg mit dem 16 Zylinder, das konnte ja nicht in sehr je gehen. Das Gerät und da haben wir irgendwo im Slaher gestellt. Der ist ja heute noch da, ich habe ihn gesehen, ich erseh die Beannung daraus, die Kühler sind ja im Hektr, das hat da die Kim an der Seite. Es ging ja nicht mehr anders, aber die Länge nicht gereicht haben, hinten an die Seite und geöffnet und Elektro-Lüfter hingesetzt, das war dann um so mal zu fahren ausreich. Natürlich nie in sehr hingedankgehinter dieser Anordnung. Sind Sie selber den V16 der, heißt der intern Goldfisch? Nur der Motor. Der Motor heißt Goldfisch. Nur der Motor. Ja. Ist dann später für das Auto über Nommen worden und haben sich einige angehängt, die dann gesagt haben, sie waren auch dabei und haben dann behauptet, die haben sie mitgewirkt. Wir mussten ja für den Motor verschiedene Sachen ordentlich bestellen oder einordnend ins System. Wir konnten aber keine Motornummer nehmen, wenn er wäre es bei uns öffentlich gewesen, im Unternehmen. Also man kann einen Tarmbezeichnung gesucht, man kann sagen, dass Goldfisch etwas anderes nehmen können, war völlig egal. Und unter dem Teilchen G.F. oder Goldfisch ist dann der Motor und dieses erste Auto mit den Kühlerne weg gemacht worden. Und später, als ich dann Gesamtfahrzeug verantwortlich war, haben wir auch noch mal ein anderes Gesamtfahrzeug für diesen Motor gemacht. Und da blieb der Begriff Goldfisch, obwohl er mit dem Auto eigentlich nichts zu tun hat im Sprachgebrauch. Und auch dieses Auto ist dann nie gekommen. Sind Sie in selber gefahren? Ja. Wie vor? Wie ein sehr starker 75. Wie wichtig ist, Sie haben das so ein bisschen anklingen lassen, auch beim V12, die STTIC beim entwickeln eines Motors. Also der Klang zum einen, die Charakteristik auf der anderen Seite, aber natürlich auch die Form, also wie ein Motor aussieht, hat das für Sie auch noch Rolle gespielt. Eine besondere Rolle, war ich eigentlich berühmt oder berüchtigt dafür, muss ich sagen, wenn Sie in die Zeit weit zurück schauen, anfangen der 70er Jahre oder in Motorräume Französische Autos, was da an Kaventschläuchen, quer über alles hinweg führt. Aber dazu kann man ein BMW Motor nicht präsentieren, egal wie oft der Kunde nun in den Motorraum auch schauen mag, das geht so nicht. Und da wir eine eigene Richtlinie erfunden, Anordnung im Motorraum. Alle Kabel, alle Schläuche, nur gerade Linich mit Winkel, nichts über den Motorkreuz und und und. Das hat sich ausgezahlt, dass wir diese Ordnung gemacht haben. Auch schon in der Konstruktion hat jeder gedacht, Achtung aufpassen, nicht ein rotes Kabel und ein blauen Schlauch und alles möglich. Sondern es auch war, dass Siebern heute noch teilweise vieles abgedeckt inzwischen durch Schallisolierungsmaßnahmen. Da ist das unter dem quasi unter der zweiten Motorhauere versteckt. Woher kam die Inspiration, die Motorkonstruktion so zu sehen und halt auch so eine Richtlinie dazu zu geben, das war ein wichtig, wie Sie gesagt haben. Gab es da irgendwelche Einflüsse aus der Motorenentwicklungsgeschichte? Also man sagt ja zum Beispiel Bugatti hat auch mal sehr darauf geachtet, dass das alles CS-Tätisch wirkt. Haben sie sich da irgendwo anregungen geholt? Hat sie irgendwas, vielleicht auch als junger Mann schon sehr beeindruckt? Jetzt war grundsätzlich ordentlich, ich glaube ich glaube, da war nichts. Bugatti sieht sehr klar aus, weil auch alles aus dem vollen Gefährtik tat nicht. Die ist sich leicht fräsen, was er da gemacht hat. Aber das sind als Beispiel ist er ja geblieben dafür, dass seine Motoren klar aussehen und nicht so wie viele andere dann, wo man kaum noch erkennen konnte, was dann unten drunter steckt, was dafür ein Motor eigentlich drin ist und dann noch ein Reserve-Firat oben drauf gelegt. Und dann ist man als Motorenentwickler nicht ganz glücklich. Sie haben ja viel erlebt, viel gemacht auch bei BMW, war in ihrer Zeit ja viel los. Sie haben ja unter einem den ersten Turbo Diesel für BMW entwickelt. Da kamen die Einführung der digitalen Motorelektronik, Kategisator, die Diskussion im Zwahlstärmen der V1 V12, der Nachkriegsgeschichte sozusagen, war das vielleicht einfach auch rückblickend, die beste Zeit, Motoren zu entwickeln. Ja, wenn man dazu wüsste, muss ich jetzt auf Faltenhausen zurückkommen. Also ich ankam und mit Faltenhausen mich so unterhalten habe. Also wir hatten ja ein halbes Jahr überlabende Zeit hier. Sagter, ah, er ist jetzt heil froh, dass er nicht mehr Motoren entwickeln muss. Mit diesem Abgasenwist und dem ganzen Zeug kann man ja keine. gescheiten Motoren ermachen. Überall greifen wir Amt der ein und wollen was anders. Das möchte er nicht noch erleben. Die beste Zeit für ihn war ganz klar die Zeit davor. Eindeutig fast freie sind wirklen ohne äußere Zwinge, keine Gesetze, die irgendwie an Einfluss hatten. Wenn ich heute zur Ritchow würde ich sagen, das war damals eine tolle Zeit für die Verbrennungsmotoren, als ich da war. Wir hatten eigentlich die ganze Spannbreite, die normalen Motor, Automotor, dann wie gesagt, er Diesel dazu den wir hier entwickelt haben und dann dazu alles was mit Abgas verbrauch Emissionen irgendeiner Weise zu tun hat. Die Bandbreite war riesig und es war wunderbar. Diesel haben wir hier in München entwickelt. Ich glaube ich in den Buch auch so geschrieben. Angefangen kurz nachdem ich zu BMW kam, war hier eigentlich Richtung neuer Motorkonzept, den nichts da und die Frage Diesel-Motor ist eine, die man ganz am Anfang gleich gestellt hat, warum den nicht ein bisschen Beschäftigung damit es könnten. Zwinge kommen, dass wir gar nicht dran vorbeikommen. Aussagen waren extrem, Marktanteile Diesel bei BMW 0% in den nächsten 100 Jahren als prognose oder höchstens 10% in dem Feld spielte sich das ab und wir haben gesagt, müssen wir trotzdem machen und wir haben einen Diesel-Motor entwickelt, konstruiert im Versuch gehabt, nur mit der Automotormannschaft gemacht. Ganz bewusst, denn wir hätten wir uns diesel-Affarende Leute von irgendeinem anderen Unternehmen eingekauft, wäre auch so ein Art-Taxi-Diesel wahrscheinlich wieder rausgekommen. Wir wollten aber ein BMW Diesel-Leistungsvermögen in der Nähe des Automotors, deswegen sofort aufgeladen hat Diesel-Motor, kein Sorgmotor am Anfang, um in diese Leistungs-Affarleistungs-Klasse vordringen zu können. Ein großer Schritt für uns alle gewesen, denn wir hatten alle im Prinzip keinerlei Erfahrung mit Diesel, ich war da einzig, habe mit Diesel-Thema promoviert hier an der Hochschule, aber das hat wirklich kein Einfluss mehr auf diese Diesel-Entwicklung gehabt und das war eine riesige Anstrengung, das muss man sagen. BMW hatte damals auch einen Vorvertrag mit Ford USA abgeschlossen, den Diesel-Motor denen zu liefern für den Einbau in ihrer amerikanischen Fahrzeuge, aus Abgas und Verbrausgründen. Das wäre fast gleichzeitig mit unserem Jähr-Nanlauf völlig gewesen, hat sich dann von Ford aus wieder zu schlagen, die amerikaner sind ja da sehr schnell und sprunghaft in solchen Entscheidungen, so dass wir allein zunächst mit den Diesel in unseren Fahrzeugen gestartet sind. Wie kam der Diesel damals an intern und bei den Kunden? Gut, eigentlich von Anfang an intern auch gut. Wir hatten 1978 bei BMW ein Technik-Tag veranstaltet für die Presse, um dort Neuigkeiten vorzustellen. So, es ähnliches hat man auch bei Porsche schon gemacht immer wieder und dort haben wir vorgestellt, erstmalig öffentlich dem Prototyp Diesel und dem Prototyp Etermotor, die es im Verbrauchse reduziert. Benziner und die Reaktion der Öffentlichkeit vermittelt durch die Journalisten war überaus positiv und auch intern war die Erkenntnis, ja, das kann man machen, das kann man vertreten, das geht, machen sie mal weiter und da haben wir ab 78 die Sehrenentwicklung gestartet und sind dann mit dem Motor im neuen Werk in Steier ein sehr iger. Vielleicht nochmal eine Frage kurz zurück zu ihrer Doktorarbeit, haben Sie ja schon erwähnt gerade. Wie war das denn für Sie als Doktorant, als Sie dann erfahren haben, es soll um den Dieselmotor gehen, Sie haben den Begriff Taxi Diesel erwähnt, ich kenne noch den Begriff so bauern Diesel, also wirklich ein sehr einfacher, grobschlechtiger Motor, der eigentlich so für den Nutzfahrzeugbereich gedacht war, was haben Sie da gedacht damals als jünger Wissenschaftler, dass Sie sich jetzt mit dem Dieselmotor beschäftigen müssen, war das einfach eine Aufgabe, die Ihnen gestellt war, die Sie lösen wollten oder haben Sie gedacht, oh Gott, oh Gott, Dieselmotor, warum muss ich das jetzt machen? Nein, das Thema stand an, eigentlich, es war ja sehr viel Verbrauchsdiskussionen damals über alle in der Öffentlichkeit in USA, auch in Europa und man musste schauen, was ist ein verbrauchskünstiges Konzept und da hat man mit dem Diesel bekamter Maßen gewisse Vorteile, wenn auch nicht alle den Motor zuzuschreiben sind, weil er schon der Kraftstoff 10% Unterschied ausmacht, aber der Motor selber bringt nochmal 10, so hat man also die übrigen 20% zwischen Otto und Diesel und die Überlegung, dass der Durchschnittsverbrauch einer Firma reglementiert werden könnte, führt dazu, wir müssten also Nutfalls etwas haben, was uns die Gesamtpalette positiv beeinflusst, den Durchschnitt des Unternehmens nach unten bringt und da ist der Diesel eines der möglichen Objekte, nahe liegen, andere hatten ja Diesel aber ganz andere Diesel und aus der Welt war das nicht und bei BMW war man dann relativ schnell klar, ja wohl, dass passt das geht. Welche Rolle hat da die Konkurrenz zum Mercedes gespielt, war das auch ein bisschen gar keine Rolle, gar keine. Das war ein eigenständiges Thema und auch ein eigenständiges Feld, dass man besetzt hat. Es kam ja auch vor wie damals mit dem Diesel, das unterstützte das ganze Spiel. Gab es da immer wieder ein Wettbewerb? Sie hatten es ja erwähnt, auch mit der IA 1987, dass es gerüchtet gab, Mercedes würde in 12 Zylinder bringen. Gab es ein Wettbewerb zwischen den Firmen, dass man immer ein bisschen geheucht hat, was machen die in Stuttgart und umgekehrt, was machen die in München, was bringen die und wo könnten wir sie überbieten? Nicht den extremerweise, man hat immer aufgepasst, was gespielt da und was machen die entwickelt sich irgendein Unternehmen in ein Feld, dass wir eigentlich besetzt hatten hinein mit eher hoher Motorleistung oder mit niedrigen Motorgewicht, aber das hat sich doch ziemlich ausgeglichen zwischen den Firmen, man kann eigentlich heute nicht mehr sagen, dass Unternehmen besetzt eindeutig, nur dieses segment und das andere Unternehmen eindeutig, dieses, das ist durch viele unserer Einflüsse eigentlich ähnlicher geworden. Wenn Sie sich an Ihre Zeit zurückkehnen, was war denn so ein Motor von einem Mitbewerber, wo Sie gedacht haben, wo er gut ab? Also das ist jetzt ein großer Wurf, gab es da was oder haben Sie sich wirklich nur auf das interne konzentriert und versucht das weiter zu entwickeln? Also überrascht hat uns eigentlich niemand in der Zeit mit etwas, wo man sagen, wo man Angst gekriegt hätte und sagt, da ist jemand jetzt ganz weit vorgesprungen mit irgendeinem Konzepte und wir müssen unbedingt nachholen in diesem Fall. Ich könnte nicht sagen, es war ein viele interessante Wettbewerber unterwegs, von kleinen bis groß da gab es alles mögliche. Gab es denn in Ihrer langen Laufbahn auch ein Projekt, wo Sie enttäuscht waren, dass Sie das nicht haben in die Praxis umsetzen können? Gab es einen Motor an der Entwicklung, wo Sie heute noch denken war, dass wir vielleicht toll gewesen, wenn wir das hätten umsetzen dürfen? Wir hätten den Eter Motor nach meiner Meinung weiter behalten sollen. Es war ein Automotor mit abgesenktem Drehzahl, nennt Drehzahl unter 5.000 zu den Diesel nähe, wenig Reibung im Motor durch die niedrige Drehzahl, schwächere Ventilfedern, leicht andere Coldmringe un- und un- und wir konnten den Verbrauch zum Diesel mit dem Automotor fast auffohlen. Der Plus war intern und extern schwer vermittelbar. Automotor war 6000 Umdrehungen, maximale Leistung. Die Dieselmotor war 40000 Umdrehungen, weniger Leistung, deswegen der Turbo. Der Automotor hat sich völlig anders in der Auslegung verhält, ging nicht durch dieses Thema, hätte man nach meiner Meinung weiterführen müssen, das hätte gut getan. Ist dann aber nicht durchgekommen. Als Sie nachher Leiter der Gesamfahrzeugentwicklung haben wir jetzt noch ein Stückchen weiter springen in Ihrer Karriere bei BMW. Was war das so? Ihr Lieblingsprojekt? Gibt es ein Lieblingsmodell auf man da sagen? Nein, gibt es nicht. Die Aufgabe ist alle Modelle, alle Projekte mit gleicher Wertigkeit durchzuziehen. Da kann man kein Lieblingsprojekt haben. Man kann ein Auto gern fahren oder so. Aber in der Bearbeitung hier in der Arbeit kann das nicht sein. Gibt es denn ein Auto, was Sie jetzt zurückblicken, aus Ihrer Zeit am besten in Eindrund haben? Oder anders gefragt gibt es vielleicht ein Auto, wenn Sie eins aussuchten dürfen aus Ihrer aktiven Zeit bei BMW, dass Sie unbedingt haben wollen, fahren wollen. Dann könnt Ihr auch nicht sagen, auch das nicht. Da sind eigentlich in der Zeit keine Fahrzeuge, die wirklich völlig herausragend aus allem, was es sonst gab, so wie es früher mal den 507 gab. Ich den damals auch keiner wollte. Aber das war so etwas. Da war der Z8 schon viel näher an der Wirklichkeit aller anderen Fahrzeuge. Was man dann immer wieder fährt sind natürlich die Leistungsstarken, die der Läube da sind persönliches Gefühl und das muss nicht sagen, ob das nun das beste Auto in irgendeiner Beziehung ist. Was fährt denn der ehemalige Chefmotor-Entwicklung? von BMW heute privat für ein Auto. Ja, einige. Was wir normal fahren, zurzeit gerade wird ja gewechselt, der erlicht das Auto 33D. Ein sehr, sehr schnelles Auto, sehr angenehm zu fahren. Dann eben fahren wir ein Porsche aus Tradition, immer noch ein 11. Haben Sie die ganze Zeit immer Porsche gefahren, seitdem Sie dort waren? Nein, die ersten Jahre nicht, aber schon längere Zeit, genauso wie in der Porschezeit, immer BMW 2002 gefahren bin privat. In der Warprivat, ein Porsche zum Einkaufen und zum Herum fahren, eigentlich kein interessantes Angebot. Deswegen war da der BMW der zweite und hier ist jetzt der Porsche der zweite. Der steht auch da und dann natürlich all der Autos auch noch, mit dem uns so ein schönes Wetter sich etwas Freude machen kann. Wenn Sie, wir haben den Z8 angesprochen, die hört ja eigentlich, den Durchmarsch geschafft, der ist ja eigentlich als modernes Auto oder als aktuelles Auto fast geradeweg zum Klassiker gefahren. Also es gibt mittlerweile eine große Sammlersehszene, Sammlerzahn-Hüchspreise sozusagen für dieses Auto überrascht sie das, dass der so gut ankommt und im Prinzip diesen Wechsel quasi ohne so eine Phase direkt geschafft hat. Was hat der für Klassik gene in sich? Das Auto hat den Vorteil, dass es doch in aller technischen Ausstattung, eigentlich ein sehr vernünftiges, starkes, sportliches Auto ist, ohne völlig abgerubend sein, dass man ihn normal nicht betreiben kann. Ich sage, Ferrari erfährt sich oder so. Auch schön, aber was mache ich damit jetzt? Wenn ich ihn fahren will, den Z8 kann ich fahren, in der BMW und in der Alpina-Ausführung, bei des interessante Sachen und er ist gleichzeitig nicht in seinem Erscheinungsbild. Ich sage mal extrem modern, er knüpft etwas an die Tradition, bis zum 507 an, wenn auch nur in wenigen Anklängen. Also da ist er zurückhaltend geblieben und gestückt ist auch nicht übermäßig groß. Und damit geht dieser Sprung eigentlich hin zum Klassiker relativ einfach. Es würde mit einem interessanten Auto, dass in 100.000 Stück gebaut ist, nicht funktionieren. Der ist zu präsent auf der Straße. Er schafft eine gewisse Alleinstellung. Sehr Alpina angesprochen. Wie war das Verhältnis zu Alpina und wie eng war der Austausch? Es gab technisch, im Prinzip keinen Austausch mit Alpina. Die haben sehr selbstständig gearbeitet, sehr ordentlich. Sie haben vom BMW die Fahrzeuge bekommen, haben die Basis für ihre Technik bekommen. Man hat sich auch und zu mit boven 7 oder jemanden unterhalten. Aber das war nicht wesentlich. Die waren selbstständig sehr ordentlich, sehr gerade in ihren Entwicklungen. Kein extremes Risiko, keine extrem knalligkeiten den Autos. Es waren eigentlich sehr jöse Spitzenfahrzeuge. Gab es mal eine Überlegung, wie das Jahr Mercedes damit einem G gemacht hat, Alpina bei BMW zu integrieren in ihrer Zeit. Keinig als Marker. Nein, nein. Die waren selbstständig genauso wie auf der anderen Seite noch Schnitzer, dann nach weniger Ausrichtungen dieser Art existiert hat. Aber man hat hier die eigene Motorsport-Gesellschaft gehabt, was eher zu dem Mercedes-Bild passen würde. Die ganz nah am Unternehmen gearbeitet hat. Alpina ist versteht sich auch immer selber boven 7 betont immer. Wir sind Autohersteller, wir sind nicht Juner oder sonst etwas. Wir machen eigener Autos. Das hat eben die Motorsport-Dirk, das ist eigentlich voll dein Thema, ne? Motorsport-Ger und wir ha, das war jetzt deine Vorlage. Meine Vorlage, die soll ich jetzt aufnehmen. Motorsport ist ein Thema, haben sie gesagt, ja, wo es keine beruhigen, die Rührung so direkt gab, wo es eigentlich, fast sogar die Entwicklung so ein bisschen wehnert hat, was die Serie angeht, wenn man das zu sagen kann. Gapsten auch Entwicklungen aus dem Motorsport, die sie dann in die Serie übertragen haben, hat der Motorsport für sie auch Vorteile gehabt im Unternehmen? In eingeschränkten Maße, es ist sicher nicht so, wie man oft denkt, die machen da jetzt ein besonderes Teil oder etwas und das kann man dann in den Sienen motor einbauen. Motorsport ist doch Grenztechnik und die ist nicht immer kostengünstig und vielleicht nicht immer auch auf extremes Lebensdauer ausgelegt. Also das ist eine eigene Denkweise, die man haben muss und zulassen muss und sie stört die Entwicklung nur, wenn sie mittendrin ist in der Entwicklung und Prüfstände blockiert oder Personal blockiert. Wenn sie so wie hier eine eigene Gesellschaft ist, leben die zwei, die Serie unter Motorsport eigentlich getrennt, helfen sich, wenn irgendetwas zum helfen ist und schauen sich das, was die anderen machen, sehr genau an, ob man irgendetwas davon nutzen kann, übertragen kann, ob Promotorsport etwas in der Großjährige geht, unter den ganz anderen gesetzlichen Zwingen geht, das schon, aber keine direkte Übertragung von Irgendwelchen, Bauteilen eher vielleicht von Denkweisen, dass man sagt, bei uns geht es jetzt los mit Kennfeldzündung, die müssen wir machen jetzt am Rennmotor oder am Sportmotor und das Stichwort könnte dann sein, ja können wir sowas auch, aber nicht so, dass wir das nehmen und in der Sienautoreienbauen. In Grundsatzfragen ja mehr nicht. Wie war denn die Zusammenarbeit mit so einer legendären Figur wie Paul Roche? Haben Sie mit dem guten Austausch gehabt oder hat so jeder seinen Weg gegangen, wie kann man sich das vorstellen? Roche war ja weit vor meiner Zeit schon da und in der Motorenentwicklung und hat dort sich in der Hauptsache eigentlich eher mit der sportlichen Orientierung der Motoren, der sehen Motoren schon befasst und mit den Rheinensportmotoren, die dann kamen und dann in der Selbstgrenlichkeit bei der Motorsport gehen wir ja mit den Rennensportmotoren allein. Wir haben uns immer wieder gesehen, getroffen haben uns unterhalten, aber das lief doch weit gehen parallel. Es war zusammenarbeitbar gut, wir haben uns gemacht, das hat alles gestimmt, aber jeder hat sein Geschäft gemacht. Jetzt gab es ja den 4 Zylinder M10 von Valkenhausen konstruiert? Nein, stopp. Da haben wir jetzt ein Fehler, oder? Valkenhausen hat nie konstruiert und ich habe nie konstruiert. Wir waren Chefs der Motorenentwicklung, konstruiert haben immer andere. Das ist ein sehr guter Hinweis, also es ist eine Mannschaftsleistung. Ja, oder vielleicht auch ein Chefkonstrukteur noch der gerade den 4 Zylinder gemacht hat, das war ein Herr Rech hier aus der Vorkriegszeit noch bei BMW. Valkenhausen war der Chef von dem ganzen. Ich war der Anschließend der Chef, aber ich war nicht der Konstrukteur, Valkenhausen war nie der Konstrukteur. Also immer eine Mannschaftsleistung der BMW auch ganz wichtig, das anzusprechen. Und der gab es ja diesen M10, den 4 Zylinder, der später auch eine erstaunliche Karriere gemacht hat. Daraus wurde ja dann Sportmotor ein bisschen zur Formle 1, da dürfen mich gerne korrigieren, wenn ich falsch schliege, weil das ist auch nicht so ganz mein Thema. Genau, also der einfach in der erstaunliche Karriere gemacht hat als Sportmotor später. Lief bei BMW das nicht irgendwie anders, als man es immer sagt, quasi der Transfer von der Serie in den Motorsport statt umgekehrt? Das würde ich nicht als Transfer bezeichnen. Man hat ja den M10 gehabt, der ein ordentlicher Motor in der Serie war, der sehr schulmäßig konstruiert war, ganz kare Linien, überall, schnitte, nichts verspielt ist, da war gar nichts dran. Er hat sich auch in der Serie über 25 Jahre immer bestens bewährt. Und von dem aus ging dann die Entwicklung in diese sportlichen Motoren tun, wo man anfängt bis ebenhin aufgeladen in der Formle 1. Man hat dann geschaut, was kann man beihhalten, was muss man nicht neu machen, weil es ja wirklich stabil ist und funktioniert und übrig geblieben ist im Ende des Kurbelgehäuse. Alles andere war ja dann später gerade mehr an den aufgeladenen Formleinsmotor, denke, hat ja nichts mehr mit dem M10 zu tun, es war das Kurbelgehäuse. Und das war ein äußerst stabiles Stück. Das konnte man nehmen. Es gab kein Grund, ein neues zu zeichnen. Kann man aber nicht sagen, die Serie hat die Rennerei befruchtet, es war der normale Weg, indem man geht. Was kann ich benutzen? Was muss ich nicht neu machen? Jedes Neuteil ist neues Risiko. So wenig wie möglich. Jedes Neuteil ist ein neues Risiko. Sie haben es auch vorhin schon mal erwähnt Elektromotoren, waren auch schon früh bei BMW ein Thema, ob man das vielleicht umsetzen, ob das ein Zukunftstechnologie ist. Würde es für sie auch reizvoll sein, in die Elektromotorenentwicklung einzusteigen oder wäre das für sie damals reizvoll gewesen, weil man hat häufig das Gefühl, das ist so ein Thema, was so, wo die Emotionen fehlt, wo weniger Teile von Nöten sind und so weiter. Aber hätte sie das gereizt damals? Wir hätte gereizt, wir haben ja angefangen, oder man muss sagen, es gab ja von BMW bei der Olympiade, die es in 2002, der da mitgefahren ist, mit Bleibatterien, der gerade so die Marathon strecke geschafft hat und weiter ging es nicht. Das kann man eigentlich nicht als ernsthafte Entwicklung eines Elektroautos für einen Serienfahrzeug. schauen. Wir haben immer wieder das Thema beachtet und es stellte sich immer wieder heraus. Es scheitere an der Batterie. Der Motor ist ja eigentlich der elektrische Motor, nichts kompliziert ist. Das kann man machen. Das gab es von all vielen Firmen, das hätte man kaufen können. Die Batterie war das Thema. Und in ihrer Batterieentwicklung sind wir nie damals eingestehen. Haben uns nie damit befasst. Und da blieb das Thema immer außen vor und kam nie in Serie nähe. Es war so ähnlich viel mit Gas, Erdgas-Motor. Wenn da unten eine Tankstelle da steht und das Gas anbietet, dann fang man mit der Motor-Nentwicklung an und sind in vier Wochen fertig. Dann haben wir die Autos. Bei Elektro hätte ich auch gesagt, wenn einer die Batterie anbietet, das Auto, das macht man dann schon dazu. Das ist nicht das größte Thema. Es ist die Speicherung, die man haben muss und die heute besser ist als hier zuvor, aber im Vergleich eben zu Benzin und Diesel, wenn ich sage, wie viel Gewicht braucht die heutige Batterie und wie viel Volumen sind ja da immer noch Welten dazwischen. Niemand würde heute sagen, schleppen Sie mal 400 Kilopensien im Auto mit, damit sie 1000 Kilometer fahren können. Auf der anderen Seite, Laufruhe, Leistungsfähigkeit, Tobinarte Beschleunigung, so ein Elektromotor nicht einfach eine anstafte Konkurrenz für sechs Zylinder. Du kannst sein, kannst du euch ausseiten. Kann ich schwer beurteilen, aber ist durchaus möglich. Die Laufruhe ist das Thema. Die Frage sind die Eigenschaften, wo tanke ich Strom und wie lang kann ich fahren und ist es verantwortbar, so viel, ich sage, totgewicht wie diese Batterien mit Sicherung zu schleppen. Nur um weiter als 50 Kilometer zu kommen. Die Gebrietkonzepte kann man ja nicht als Elektrofahrzeug eigentlich bezeichnet die Schüren halben Bissen über gewisse Hürgen der Gesetzgebung in den Weg über die Tests, wo man dann das Elektro-Agrigade einsetzen kann. Das rein elektrische Fahrzeug ist einen ganz neu Welt, das muss man sagen. Ob sich Durchsatz benicht persönlich nicht sicher, ohne zwang durch den Gesetzgeber rein aus technischer Beurung. Sie hatten ja auch den Dieselmotor erwähnt, oder wir hatten darüber gesprochen über die Entwicklung. Sie hatten zu dem Thema promoviert. Und ja, jetzt gab es einen 90er in den Entdeckung hin zum Kamen-Rail Diesel, zum Direkt einspritzer, da wurde er sehr effizienter, hat wieder ein bisschen weniger Verbraucht. Und der Anteil an Dieselmotoren bei BMW ist stark gestiegen. Vor allem in der Dreier Reihe, das war ja der meiste verkaufte Motor. 14 in Natur, wo doch die Marke für ein 6-Zylinder rein Motor steht. Und ja, das sind ja doch sehr unterschiedliche Motoren. Wir hat das BMW geschafft, über die ganze Zeit diesen 6-Zylinder Benzin saugt Motor als als Markennikone, sage ich jetzt mal, hochzuhalten, als Kern der Marke zu definieren, wo die Kunden noch meistens was völlig anderes kaufen. Image prägend für die Marke ist der 6-Zylinder sicher nicht der 4-Zylinder. 4-Zylinder war immer das Thema große Stückzahl, relativ günstig herzustellen, relativ günstiger Preis. Am Anfang der Modellreien in Dreier und Fümpfer, so etwas zu haben. Mit dem 6-Zylinder sich wirklich positiv zu profilieren, in dem Feld, wenn man es am Hubraum orientiert, ab 2 Liter. Bis man dann dahin gekommen ist, dass man sie eigentlich Einheitshubräume sich geschaffen hat. Ich heute ist der 6-Zylinder der kleine 3-Liter groß geworden. Kleinere sind nicht da, aufgeladen. Ganz weit oben eigentlich angesiedelt der Kunde, der früher so eine mittelklassen Motorisierung gesucht hat, wie ein normalen 2-Liter Saugmotor. Der hat heute kein Angebot eine 6-Zylinder. Es ist nichts da. Man hat heute den 2-Liter, den Entschuldigung, den 4-Zylinder fast bis zu 2-Liter, 1,9 und den 6-Zylinder bei 3-Liter. Eigentlich ist man da, wo man 1975 war, da ist irgendwo vielleicht eine Lücke und in die Lücke haben wir den 4-Zylinder mit Ausgleichswellen platziert. Ein eigentlichen Hilfskonstruktion, schöner wäre wieder ein noch kleinerer 6-Zylinder, da dazwischen einen Wahnsinnsinvestition, die natürlich niemand machen wird. Man ist dort nicht ganz im Anspruch entsprechend motorisiert, wenn ich dahin ein will. Ja, faszinierend, Ihnen zuzuhören auch die Bandbreite anwissen, die Sie haben, ohne irgendwo nachzublettern nachzukucken. Sie haben das irgendwie alles sehr präsent. Sie haben im Prinzip die BMW Motorenbibeljahr geschrieben, also ein doppelbändiges Werk, wo bis zu einem gewissen Zeitraum eben alle BMW Motoren vorgestellt werden. Warum haben Sie diese Arbeit auf sich genommen? Das muss ja in ein ihres Projekt gewesen sein. Das waren riesen Aufwand, das muss man zugeben, aber es war die Überlegung, es kann irgendwann wesentlich später zehn Jahre später eigentlich niemand machen, vor allem weil die CRD Konstruktionen dann vorliegen und nicht mehr die Zeichnungen alle auf Papier da sind. Und nur anhand der Papiere konnte man schauen, wie war das, also 75, 65, 35 oder so etwas. Heute findet man all diese Unterlagen in der EDV und das ist unglaublich schwierig auszuwerten und so etwas zu machen. Ich schätze auch, es wäre sehr, sehr schwer den dritten Band BMW Motoren vom Jahr 2000 bis 2020 zu schreiben. Das ist wirklich müssam. Es war so das Schlussstrich unter meinem BMW Zeitgewissermaßen. Aber in unglaublich kurzer Zeit bewältigt, Sie haben jetzt hirken "Ja", also ein Jahr und ein halb oder viertelzeit gelfen früher Abteilungsleiter von mir und ein zweiter mit einem noch geringeren Zeitanteil, wenn die gut sind und sie ein bisschen wirklich Mühe geben und auskennen, dann war das machbar, aber es war, man kann sagen, Tag und Nacht durch. Joachim Müberg hat ja das vorwort zu ihrem Buch geschrieben und hat ihn noch eingeschrieben, dass sie für ihre Sorgfalt bekannt waren und auch in dieser Sorgfalt und Genauigkeit dieses Buch geschrieben haben. Ist das etwas, dass Sie das typisch war für ihre Arbeit? Wahrscheinlich ja. Wir haben vorhin über die Optik der Motorräume gesprochen. Nicht das ist so eine andere Ausprägung. Es war die Linie sehr klar, sehr ordentlich zu gehen und so im Buch so locker dahin zu machen, das geht nicht. Das wäre fehlerhaft von Anfang bis Ende und würde niemanden etwas bringen und niemand könnte was nachschlagen, wenn nicht das Grund vertrauen da ist. Das ist wohl ordentlich gemacht, das stimmt wohl so. Ja, Sie haben ja auch noch ein zweites Buch geschrieben, das ist ja quasi jetzt auch schon fast die voller letzte Frage, weil die Stunde bald zu Ende ist, über ein BMW 5.07. Ja, war das ein Herzensprojekt von Ihnen? Ja, muss man so sagen, das war die Kühe während des Motoren-Buchfas, noch die Pflicht war 507 ist ein Auto, das mich schon lang begeistert hat und mit dem ich mich immer wieder nebenher sehr beschäftigt habe und das, was zum 507 bis dahin veröffentlicht war, war doch mit relativ viel Fehlern versehen zu der ganzen Entwicklungsgeschichte und vieles war auch unbekannt bisher, weil man den Zugang zum Archiv hier nicht hatte, wo ich halt doch überall nachschauen konnte und suchen konnte und weil die Außenstehenden zwingend auch die Zeichnungen des Autos nicht haben konnten, wo man wieder etwas ableiten konnte, warum das nur genau so geschehen ist und genau so gemacht worden ist und das hat Spaß gemacht, das Buch zu schreiben. Dort fehlt nur der 503 so ein bisschen, aber das wurde nicht gestattet, es hätte zu viel Seiten gekostet. Gut, das war es von meiner Seite, dir kannst du noch eine Frage, die du unbedingt los werden möchtest. Nein, also ich bin nach wie vor tief beeindruckt über das Wissen, was sie mitbringen, die Begeistungen, die man ihnen auch anmerkt an ihrer Arbeit. Ich glaube, das ist ein großes Vorbild und natürlich kann man sagen, Karl-Lens Lange, einer der Helden der Autofiegeschichte, ich glaube, das ist nicht so hochgegriffen. Das war es dann auch von unserem Podcast, Motorklassik trifft. Vielen herzlichen Dank für die interessante Unterhaltung, das hat wirklich ganz ganz viel Spaß gemacht. Wir haben glaube ich auch einiges neues erfahren. Und bedingt also mir hat das Gespräch sehr viel Freude gebracht. Vielen Dank, Herr Lange, dafür, dass Sie sich die Zeit genommen haben, dass wir hier sitzen können in der Bibliothek von BMW Classic an der Moserverschraße in München. Wir hoffen, ihr hattet ebenfalls Spaß beim Zuhören. Teil uns, kommentiert, lobt, schreibt uns, wie es euch gefallen hat, wenn ihr unbedingt noch hören wollt bei Motorklassik, trifft Helden der Autofiegeschichte, schreibt uns an [email protected]. Ja, und dann sagen wir bis bald und schaltet wieder einmal im nächsten Podcast Motorklassik trifft.