Moove | Der Smart kam Jahrzehnte zu früh - Mit-Erfinder Johann Tomforde erklärt die wahre Idee hinter dem Auto

Moof der New-Mobility-Podcast von Automotorn Sport. Hallo und herzlich willkommen zum Moof dem New-Mobility-Podcast von Automotorn Sport. Wir sind immer noch an unserem Podcast, während den wir guterweise benutzen dürfen heute von RocketCampar. Und wir wollen heute, da finde ich, passt das mit dem Camper ganz gut, das Thema Mobilität noch einmal aus einer ganz anderen Perspektive betrachten, ein bisschen von früher, ein bisschen was hier entwickelt hat und was vor allem revolutionär war und dafür haben wir uns niemanden geringeren in den Bus hier geholt, als den Mann oder einen der Männer, die hinter dem Smart standen. Das Auto, das sich vorgenommen hat, alles anders zu machen, außer es dann auch ein Lenkrad bleiben sollen. Viel Räder und auch da, weil man sich, glaube ich, nicht immer sicher. Deswegen freue ich mich für ihn sehr. Ich war heute am Vorder des zweite Davist und mit uns zu all diesen Richtungen und Themen sprechen möchtest. Gerne, ja, das wäre gespannt, was dafür fragen kommen, die ich noch nicht bekommen habe. Wir gehen uns in die Larte hoch jetzt. Kannst du dich zu Beginn einmal kurz erst vorstellen, wir verlassen es euch immer gerne an unseren Gästen, dass die so einen kleinen Elevator pitch machen, bis sie sind, was sie so bis jetzt gemacht haben, und können sie auch selber, die Highlights ein bisschen setzen. Deswegen wäre gespannt auf deine Highlights. Highlights, ja, im Grunde genommen habe ich sehr früh mit den Autos Kontakt bekommen durch mein Vater, weil der war ein absoluter Autofen und hat auch Reles gefahren. Also in jungen Jahren habe ich das von der Seite schon kennengelernt. Dann im Studium, in Hamburg, wo ich Fahrzeuge- oder Fahrzeuge-Technik in der Studie gemacht habe und nebenher die Seinvorlesung besucht habe, kam ich irgendwann auf die Idee, dass man für die Stadt nicht so große Autos bräuchte. Und das Thema City-K hat mich dann eigentlich auch mein Leben beschäftigt, während der Studiums schon, ich habe damals diese ersten Würfel, T-E-C-C genannt, Tom Forde Electric City-K, und das war immerhin schon 69, in meinem letzten Studienjahr. Und ja, also das Thema hat mich dann beschäftigt, dann kam ich halt zum Daimler, wie man so schön sagt, hatte damals die große Auswahl zu wie ich auf Herrn Merich geh, aber dadurch das für zu Hause Mercedes hatten war das irgendwo ein bisschen halind und da habe ich das Glück gehabt, da sich den großen Erfinder Bella Barreini kennengelernt, und der hat in mir gesagt, also meine Studienarbeiten gesehen hat, über das euch ein kleines City-K, gesagt, Herr Tom Forde, das ist hochinteressant, das beschäftigt mich schon die ganze Zeit, aber jetzt müssen wir mal versuchen, solch ein kleines Auto so sicher zu machen, dass es für die Insassen genauso sicher ist wie ein Mercedes. Und das war dann die große Herausforderung, das hat mich dann auch viele Jahre beschäftigt, dann erst mal nicht jede Menge schöne Mercedes machen dürfen, aber irgendwann gab es natürlich dann so eine Phase schon zum 100-jährigen Jubiläum, war eine erste Phase, wo wir solche Dinge darstellen durften, wie im City-K, so statt, waren nach Verkehrsfahrzeuge Studien, wie man den Verkehr dazukunft bewältigen könnte und und und, ja und dann irgendwann wurde ich dann auch als bereits leider für strategisches Design auch, ja, hatte ich die Chance zusammen mit den Kollegen aus dem Advanzdesign, die ersten Prototypen zu bauen, den so genannten Mercedes City-K, ist ja in Kalifornien gelaufen, ja, also das war jetzt so ein schnell ablässt, danach klar, da hat es eine Jahre gedauert, aber dann entstand der das Joint Venture mit George, was dem dann smart entstand und diese Firma durfte ich von Anfang an mit Aufbau. Du hast gesagt, dass 69 damit angefangen, wenn wir heute immer darüber sprechen, dann jetzt die Straßen sind heute so voll und dann, wieso hast du damals das Problem gesehen oder das Bedürfnis gehabt, dass das damals schon falsch, wenn ich mir die alten Autos angucke, dann waren die damals ja auch noch schon ziemlich kompakt, so im Vergleich zu heute. Aber die waren nicht so groß wie heute, aber ich wohnte damals in Hamburg-Bramfield, musste, wenn ich zur Hochschule ambulierenden Tor wollte, musste ich also zweimal umsteigen, erst mal ein Bus und dann erstbahn und so weiter oder u-bahn, also auf jeden Fall war das alles sehr umständig. Andererseits habe ich dann irgendwann ein Auto gehabt, weil ich habe im während des Mercedes auf jeden Fall den Unfallwagen hergerichtet und für mich dann gefahren, dann habe ich mich so umgeschaut und gesagt, Menschen, allen Autos sitzt nur eine Person drin oder höchst mal zwei. Warum fahren die alle mit vier, fünf Meter langen Autos durch die Gegend und warum brauche man das? Und dann eben auch die Überlegung, warum müssen die alle aus dem Aufwurf so quilen und damals war ja die Emission noch deutlich höher und das hat mich irgendwie alles gestocken. Jedenfalls daraus entstand diese Idee ein kompaktes, aber trotzdem, sage ich sagen, sicheres und auch komfortables, kleinste Autos zu entwickeln, das waren so die Überlegung. Aber wann ist die Sicherheit wirklich so ein Ding für dich? Weil ich hatte immer das Gefühl, dass diese ganze Smart-IDD daran fast immer fast kollabiert wäre oder auch schon davor ganz oft kollabiert ist letztendlich. Ja, gut, man muss ja wissen, dass für die Menschen, die etwas völlig neuartiges Sehen mit völlig ungewohnten Propositionen und nur zwei Sitz und kaum was dahinter, dass die damit erstmal Bührendungsängste haben und dann auch nicht so richtig wissen, wo man das mit vergleichen soll. Also, gerade mit den Autosjournalisten hat mir damals unsere Probleme, weil die Besuchungen immer vergleichsfahrzeuge in dem Smart hatten man keinen vergleichsfahrzeug gehabt und dann gab es immer diese Blödenvergleichs-Tessen mit anderen vier-sitzigen Kleinwagen und so nach dem Motto, dann gab es immer Abzug, weil wir nur zwei Sitz haben, also das war seltsame Zeit. Also, haben wir sicherlich auch so gemacht, ich habe es kein Test nachgelesen, weil es davon hat gesagt, dass wir nicht besser waren. Das war ja nur so die eine Geschichte. Also, eins ist mir im Nachhinein sehr klar geworden, wenn man solche Wertewandel einläutend will oder eine Transformation des Mobilitätsverhaltens erreichen will, dann muss man die Gesellschaft mitnehmen. Man muss die Gesellschaft darauf vorbereiten, man muss nicht nur die Vorzüge, die rein rationalen Dinge, sondern das muss auch irgendwie trotzdem Spaß machen. Und deswegen war auch mein Ansatz damals mit, als wir dann in Karifone anfing, nicht eine rolle Verzichtserklärung, wie ich es mal genannt habe, auf die Straße zu bringen, sondern ein Fan-Auto, was wege ich Spaß macht. Deswegen war mein erste Ansatz, wenn schon ein MCC, so erinnern wir es hier damals, kommen solltet dann bitte als Cabrio, Cabrio, elektrisch und einfach richtig fett sich im Design und das haben wir ja auch mit dem Ecospizzer, haben wir ihn ja genannt damals gemacht. Diese Ansatz, den haben wir dann sehr schnell getestet und zwar in Hollywood. Wir sind mit solchen, mit einem ersten Prototyp quasi abends im Dunkeln, ohne Marken zeichnen natürlich drauf. Auf den Sandset-Bule war gefahren und vor Restaurants angehalten, um mal zu sehen, wie die Menschen reagieren. Und Amerikaner, ich meine, diese, da wird ich große Autos gewohnt, die fanden, das Ding höchst interessant, sehr klein, sehr teinig, aber sie sagt, Mensch, warum eigentlich nicht? Und das ist dann auch noch elektrisch vor, das war für die besonders interessant. Und das war ja in der Zeit, um es sich vorstellen, es war Anfang der 90er Jahre, begann ja die ersten Diskussion mit dem Zero-Emission Act, das heißt die Autoindustrie sollte gezwungen werden, 10% Autos mit Zero-Emission zu bringen. Und das hat dann schon in den Köpfen einiges bewirkt, also die Leute in Kalifornien zumindest, wir waren sehr offen für diese Art, aber es musste Spaß machen, es musste fanartig aussehen, man muss damit gesehen werden, nicht als der arme Mensch, der sich nur so ein kleines Auto leisten kann, sondern es ist ein Statement, diese Geschichte hat man dann bei der Einführung vom Smart, also dann Smarties, hier in Deutschland, ganz klassischerweise natürlich gemacht mit den üblichen Pressevorstellungen und Autos Journalisten zuerst, das ist eigentlich falsch gelaufen. Da das haben wir aber gelernt und haben dann in Italien und in Spanien das Auto ganz anders positioniert. Wir haben in Italien zu der ersten Vorstellung, eine Pressevorstellung überhaupt, keine Autos Journalisten eingeladen, sondern Leute aus Design, Architektur, Lifestyle, Magazin und so weiter. Und das Auto ist dann sofort als Kultauto überall in den Medien gewesen und so hat sich das linkt ja auch verbreitet, also in Städten, Büromen, Meilern und so, das war ja das Smart echt umwug und zwar aus rationalen Gründen, einerseits aber auch wollen man damit sich sehen lassen konnte. Also man hieß jeder Art von Gesellschaft schicht, es war kein arme Leute, Autos war auch kein Vier-Chin-Quit-Chento damals, auf dem Markt in der Art, also auf jeden Fall das war eigentlich dann der Durchbruch für diese Art Auto. Das muss ich sagen, das hat mich im Nachhinein natürlich sehr gefreut. Du hast jetzt ein paar Mal das Thema Spaß und Pfannen angesprochen, was war denn sonst noch das Vorteil zu versprechen, ich meine, man kennt ja aus den 50er Jahren, denke ich noch die Minimal-Motorisierung, die damals gab zu Bogomobil oder so was, das kam ja tatsächlich aus im Verzicht und weil man halt Geld sprang musste, das Smart war jetzt ähnlich klein, aber sollte eben kein Verzicht sein und was außer, sage ich mal, Parken konnte man noch versprechen für den Smart. Ja gut, das Thema Queerparken war natürlich ein großes Argument, deswegen diese zwei Meter 50, das Verladen auf Bahnautozügen war, eine Idee von uns, dass man Queer auf dem Auto zu pfahren kann und damit jede Menge Fahrzeuge günstig transportieren könnte und dann wieder, ich sag mal von hier auch Schubgang nach Hamburg fahren und dann haben wir wieder mit einem kleinen Auto unterwegs zu sehen, das wurde alles durchdacht, haben wir auch damals mit der Bahn sogar durchgespielt, diese entsprechenden Autozüge, das Queerparken in den Straßen, das war so ein graubereich, das war nichts ganz einfach durchzusetzen, ist ja immer noch, ich sag mal nicht ganz entgültig geklärt, obwohl ich es auch immer wieder mache, ich habe ja noch einen der ersten Generation nebenher, aber das Thema Sicherheit, das Thema Sicherheit war enorm wichtig, weil die Autos aus den 50er Jahren, die ich auch noch als kleines Kind erlebt habe, das waren ja nun will ich verzichtserklärung, aber es war die erste Art der Mobilität mit ein Dach über den Kopf, mal weiterzukommen als mit einem Moped oder Motorrad, deswegen waren ganz andere Ansatz, wir haben das Thema Sicherheit gelöst, mit dieser Trädionzelle, wir haben ein Crash-Konzept entwickelt, dass die Verzögerung der Insassen auf dem gleichen Wosenvieh von einer Mercedes C und E-Klasse, und dann eben diese hochwertige Ausstattung, das Fahrzeug im Interior und so weiter, die lustigen Farbkommination, dieser B-Color-Extra-Design-Look, das alles war, ich sag sagen, einzigartig, unig und deswegen dieses ikonische an dem Auto, das war das, was letzten Endes dann eben auch kapiert wurden, was mich noch simulär ist, und du sagst immer wieder, ihr wart im Kalifornien, habt das da gemacht, wenn ich jetzt heute einen Kalifornien denke, mag auch mir liegen, will ich nicht klein reden, denke ich mir ein Tech-Unternehmen. Damals war Tech in dem Sinn, wie wir es heute haben, glaube ich, eine ganz andere Nummer, anfängt den neuen Siger, wenn ich mir dann überlege, so "Hendys" oder so was, die hat dann wechselhöhlen und so was, das macht halt ja auch die Idee, zumindest, hat man das, mein Patenonkel, der bei Smart damals auch gearbeitet hat, erzählt, dass es so war, dass man sich überlegte, dass die Leute sich irgendwie keine Ernung, vier so Patterns in die Garage legen und Sonntags zum Bäcker dann in blau vorform, wenn dem wirklich so wäre, wie sehr warst du enttäuscht, dass ich wahrscheinlich zwei Smart Kunden weltweit in die Garage mit so plastig Teilen vollgesteckt haben? Ja, das ist nicht richtig realisiert von, wie diese Kunststoff-Body-Panels, wie wir sie nanten, waren natürlich eigentlich sehr günstig und auch von der Montage her, sehr einfach auch von rein quasi austauschbar, das ist natürlich auch einfach, aber dann beginnt halt das klassische Geschäft der Werkstätten und die sagen momentan mal, Ersatzteile kosten ja grundsätzlich mal drei bis viermal so viel wie die eigentlich herstellkosten, also das ist ja das Geschäft im Servicebereich und dann wurden die Dinge halt heuer, wir haben damals gesagt, ein komplettes Kleid, also dieser Body-Panels darf nicht mehr kosten als ein gutes Abendkleip für die Frau, also vier, fünfhundert Euro. So, danach auf dem Markt waren die dann irgendwo bei 1800 oder 2000 fast, das war dann einfach zu viel, und deswegen hat das Prinzip nicht funktioniert, einfach weil man da denn schon so eine Schwelle hat, wo man sagt, ne, also für das Geld da. Ja, genau, also, ja, aber du hast ja etwas anderes angeschnitten und dann möchte ich es auf eingehen. Kalifornien war für uns natürlich auch jedes Mal bereichern. Ich war so alle vier bis sechs Wochen drüben, habe mich dann mit den jungen Leuten sehr viel und halten. Wir waren in Laguna Beach und überall da, wo die Server waren, die Arbeitsweise war völlig anders, so wie heute in den Start-ups. Hier, man hat dann gearbeitet, wenn man Lust hatte, aber viel auch nachts, wenn tolles Wetter war und die Stimmung gut war an der Beach, dann ist man halt zum Serfen gegangen. So, aber wir haben in der Zeit zusammengesessen am Strand und haben weiter diskutiert, das ist eine völlig andere Mentalität gewesen, das hat mich jedes Mal richtig aufgebaut, also gegenüber der technokratischen trockenen Art hier in Sindelfing, oder für mich hier ist es mal wie Urlaub. Aber wir haben in der Zeit etwas entwickelt, weit vor dem Smartphone. Weißt du, ob du das kennst, diese Mobility-Box. Ja, doch, das ist wegen. Also 95 haben wir bereits eine sogenannte Mobility-Box in unserem Show-Ka integriert gehabt, also Show-Ka, auf der ich hier angezeigt, das erste Mal so ein erstes Konzept. Diese Mobility-Box hat quasi alle Funktionen schon beinhaltet, die heute unser Smartphone hat. Und konnte damit so navigieren. Es hat einen MP3-Player integriert gehabt, guck, das war damals die neues Technologie telefonieren, klar. Fotografieren haben wir damals noch nix so dran gedacht, aber diese diskartige, das, die weiß, wie man es heute nennen, haben wir so geplant gehabt, dass man es im Smart andokken kann. Und deswegen hier auch dieses geteilte Auto- und K-Sharing war, da muss noch weniger so begriff. Das war der Gedanke. Und mit diesen gleichen Devise sollte man in öffentliche Verkehrsmittel gehen können, sich andokken und es wird auch alles gleich abgerechnet, weil das Abrechnungssystem war auch drin, auch für die Mietverhangen so. Und diese Geschichte, da muss ich sagen, da bin ich damals sehr enttäuscht worden von den Konzern, mit denen wir da hier grillt haben. Das war mit Nokia, mit Siemens, mit Erichsen. Das waren damals sie für einen Handyhersteller. Aber die hatten nur Interesse an den Telefonieren. Die Dinge, die wir da im Kopf hatten, haben die gesagt, es ist ein Quatsch, wozu brauchen wir das denn? Also deswegen im Smart sind so viele Innovationen entstanden in dieser Zeit, gerade Mitte der 90er-Jahre in diesem Biohaus in Renning, die erst viele, viele Jahre später auf dem Markt gekommen sind. Also eigentlich ja erstaunlich, wenn man die Bandbreite an Innovation sieht und das gar nicht alle geklappt haben oder also sehr essentielle nicht. Also wenn man jetzt auch ein Elektroantrieb denkt und trotzdem hat die Idee ja irgendwie verfangen. Also bis zum gewissen Erfolg hat es das Mater gebracht. Wie kann es aus deiner Perspektive sein, wenn jetzt so viele Satelliten von der Idee nicht funktioniert haben, dass das Grundkonzept trotzdem erfolgreich war? Ja gut, wie man im Prinzip ist, dieses Auto hat es eine Nische gegründet, die jetzt da ist und deswegen plädige ich ja auch immer bei den heutigen Smart Management und Jely Management, dass man diese noch auf den Markt befindenigen 1,8 Millionen zwei Sitzer, bis Sitzer nicht von Kopf stoßen kann und sagen Leute, ja was soll die jetzt kaufen, wenn das Ding mal alt ist. Also das haben die ja auch kapiert, dann würde ich mal so sagen. Also auf jeden Fall hat das geholfen glaube ich und deswegen als ich dann jetzt eingeladen wurde zu einem Vorabend der IAA und den dort verkündet haben, dass wir jetzt doch ein Hashtag zu wieder bringen wollen, war ich natürlich begeistert, weil im Grunde genommen wäre das ja echt schade dieses besetzte Segment einfach aufzugeben. Ja also quasi ein Marktpotenzial oder ein Kundenpotenzial, was man hat. Die Leute haben ja schon überzeugt. Jetzt kommt in dem zweiten Schritt das, was vielleicht beim ersten Mal noch gefehlt hat, Elektroantrieb. Wie hast du das damals wahrgenommen, warum konnte das nicht realisiert werden, das Auto elektrisch vor? Sammelso, wir hatten zwei, drei, weil wir hatten damals ja im Konzern auch die IG und die hat ja auch Elektromotoren alle Arten gebaut, deswegen der Motor war überhaupt nicht das Problem. Die haben sich dann mit hoffvolkbarterien beschäftigt, Natrum, Nickel-Clorid und was weiß ich alles für Systeme, die aber alle erst auf Temperatur gebracht werden mussten und also viel zu schwer zu teuer und einfach nicht praxistauglich. Das war im Grunde genommen die Achillesfersie von dem Thema. Auf der anderen Seite unserer Joint Venture Partner Hayek war ja auch ein begeisterte Elektroantriebs-Fan, er wollte sogar Ratnauben-Antriebe haben, die haben wir auch testet, ich war ja dann für die Entwickler hier in Renning und in Bild mitverantwortlich. Wir haben will ich alles versucht, aber auch damals waren diese Ratnauben-Antriebe noch so schwer und so wenig Leistungsfähig, dass man entweder 4 Räder hätte damit ausstatten müssen, trotzdem die ungefederten Massen viel zu hoch waren und deswegen hat man das aufgegeben und es gab dann einfach auch ein Managementwechsel hier beim Daimler, würde ich aber jetzt nicht groß drauf eingehen, die haben in dem Thema Elektroantriebe im Grunde genommen keine Zukunft gesehen, 97. Also da hat man gesagt, ne, kommen wir jetzt, dann haben wir ja auch einen schönen Dreizylinder gebaut, damals haben sie auch einen Kopfgeschüttel, war es ein Dreizylinder-Motor, sage ich ja, ich habe aber guter Erinnerung, denn weil mein Vater hat früher Rellys gefahren mit dem DKW 3.6 und das war ein tolles Motorengeräusch, ein sehr rundlaufener Motor und so war ich habe die Mercedes-Motoren-Englische Nörde werde ich dazu getrieben, quasi doch mal das mit dem Dreizylinder zu versuchen, war sehr ungewöhnlich, aber das haben wir gemacht, auch so ein Notauswalt, der 4 Zylinder-Ark-Klasse-Moto passt ja halt nicht rein oder viel zu schwer gewesen im Meg. Heute gucken sie auch doch die Autos an, die klein, waren alle mit Dreizylinder drum. Ja, oder zwei oder, wenn wir unsere Fähheit guckst, da gibt es ja auch noch. Ja, deswegen, wir waren in vielen Dingen einfach zu früh, die Technik war nicht rief oder nicht so einen Köpfen drin, man muss ja auch wissen, wenn man in allen Komponenten Neuland betritt und nicht die Dinge aus dem Regal nehmen kann, wie es heute bei den ganzen Thema Modulbauweisen üblich ist, um Skaleneffekte zu erreichen, um mindestens auf ein paar Millionen Einheiten zu kommen für Antriebe oder für Achsen und so weiter. Das war halt das Handy-Capp vom Smart. Wir mussten halt sehen, dass wir mit etwa 100.000 Einheiten brecheven kriegen. Das haben wir auch in ersten Jahren ganz gut geschafft, aber das bedeutet halt, dass man fast alle Komponenten nur für die Smart gebraucht hat und dadurch sind einfach die Kosten auch höher. Und das ist das Problem der Autoindustrie, sage ich immer wieder, während in anderen Bereichen, Produktbereichen, Verkleidung, also Mikro-Technik, Teurat verkauft wird, ist es bei den Autos so, das zählt immer noch Quadratmeter. Ja, ja, schon. Die Größe, desto mehr muss er ja kosten, ja. Ja, das sind so die Dinge, die vormachen mit dem Gesellschaftswandel bezeichnet haben, wenn man nicht die Leute mitnehmen und die davon überzeugt sind, dann pass mal auf. Ein Meter Blech kosten im Grunde um nur 1.000 Euro, also eine Sitzreihe mehr für den Herrscheller. Daumengröße, aber das sind so Dinge. Ein kleines Auto braucht genauso, vier Räder, vier Bremsen, ABS, ESP, die Motor-Elektronik, die Airbags und so weiter. Und deswegen kann man bei so einem kleinen Auto nicht viel Geld sparen. Deswegen muss einfach Mikro auch beim Auto irgendwann mal ja teurer bezahlt werden und ja, das wird dann auch höher in den Köpfen eingestufen. Aber das Thema ist natürlich auch, dass der einzelnen Nutzer jetzt zum Wertensfeuer schon was sind die Vorteile. Also du hast ja das schon beschrieben, wie du damals in Hamburg gefahren bist und die Abgase gesehen hast, eineseits und die verbrauchte Verkehrsfläche. Andererseits die Leute, die in den Autos saßen, die haben ja im Zweifel nicht so viel gerochen und es hat sie nicht gestört, dass sie den Platz gebraucht haben, das war ja ihr Platz, den sie sich dadurch genommen haben. Das heißt der Vorteil war eigentlich für die Mitmenschen in die Umwelt und man kann. Also du musst parken, dann ist der einzige Nein, was ist das? Ich wollte grad sagen, dass mit dem Parken hat ja wirklich wunderbar funktioniert. Also ich meine, guck euch um in den Ambruch, in den willen Gegenden, welche Autos stehen denn da draußen vor dem Garagentor. Das sind diese Manns. Und die haben oft zwei, drei Stück in der Familie. Also ich habe mir mal eine Spaß gemacht, mal also zu gucken, weil ich ja immer wieder aus der Besuch bin, ich komme ja aus der Ecke. Also von der Seite her mündlichen Genaussionen, die Kinder und Leben in mündlichen, überall das Platzproblem. Und die Leute, die in der Stadt nur rum kurfen, die freuen sich dann, dass du nicht nur mit dem Ding weniger überrumfahren können, sondern das Thema Platz und Parkplatz finden, ja, also wie oft, ich habe es gerade gestern wieder erlebt, bin ich mit unserem Mann, habe ich ein Parkplatz, auf der Gegend Fahrbahn gesehen oder am Samstag war es, beim Bäcker. Wudsch rein, weil bevor der andere, das andere auf der anderen Seite gesehen hat und bis da war, war der Platz schon besetzt. Also von der Seite, die man liebt. Ja, also deswegen, dass mit dem Parken und das verschmitzte Lächeln der Leute, ich habe einen Platz gefunden, das ist den Menschen schon viel wert. Aber was mir so aufgefallen ist, auch in der Recherche jetzt noch mal vorab, der Smartwire irgendwie ein Fahrzeug, das eine ganz klare Antwort auf eine ganz klare Frage geben wollte. Und dann kam ja unterwegs, auch unter, der hat ja gar nicht vorher am Anfang mal Smartfort zugeheißen, sondern das war aber nur ein Smart. Und irgendwie. Ja, und dann für die Kopie. Und dann, ja, aber auch da war jetzt nicht so, dass es ein Modell gab und dann gab es immer einen Roadster, dann gab es den Vorvor, dann kam irgendwann weit späse noch Renault und Kotatsu, aber war nicht das schon eigentlich der Verrat an der Idee auf die Antwort und gleichzeitig ist es nicht vermessen zu glauben, diese ultimative Antwort zu haben, auf die Idee Mobilität mit einem Fahrzeug, weil das war es ja schon ein bisschen und sitzt ja ganz viel erschlagen. Also, von den Grundidealen, die wir damals Anfang der 90er-Jahre bis Mitte der 90er-Jahre hatten, auch mehrheitlich noch zu einem Mercedes-Side, bevor es zum Joint Venture kam, war wirklich dieses ergänzende Mobilitäts-Vihikel. Also das zwischen diesem Beibot dann mehr. Also ich find Beibot, aber vor allen Dingen auch für all die Fahrten, die urbanen Bereich sind, aber vor allen Dingen als Vernetzendes Fahrzeug. Vernetzendes Fahrzeug zwischen den öfflichen Verkehrsmitteln, Bahn und Zwarter, aber angefangen von, und das ist ja heute immer noch ein Problem. Ich meine, fahren Sie heute mal mit dem ICE irgendwo in einer Großstadt und sagen, okay, jetzt habe ich meine Termine aber nicht in der Stadt, sondern 20 km außerhalb. Ja, Sie müssen mühselig irgendwo zum Parkhaus laufen, wo einen vielleicht ein Mietwagen steht. Wenn Sie ein Reserviert haben, haben Sie vielleicht Glück, dass relativ schnell geht, aber ansonsten anstehen, warten für der Scheinkontrolle und zu der öfflichen Dinge immer noch. Das ist ja alles Vorsinnflut. Das ist ja eigentlich in letzten 30 Jahren wenig passiert, dass die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel immer noch nicht so funktioniert, wie es eigentlich sein könnte, bei den heutigen digitalen Mitteln und KI erst recht. Könnte man das viel besser vernetzen? Ich kann heute immerhin in Google Maps und so kann ich mir keine so einen Leimerolle oder so was besorgen. So ein paar Ansätze gibt es aber ich finde, die sind auch nicht so richtig. Nein, aber ja, das war ja super! Zunächst mal kam das ja gut an, also wenn ich nach Berlin geflogen bin, dann haben wir, ich habe ich immer solch ein Auto reserviert. Immer ja. Aber die waren auch oft weg ausgebucht. Und deswegen muss gewollt werden von den Unternehmen, von der Wirtschaft her, aber ich komme da wieder zu einem Punkt, der leider in den Köpfen und auch gerade in Deutschland sehr ausgeplägt ist. Wir denken zu sehr in Produkten, nicht in Systemen. Wir denken immer wieder, wie können wir das Produkt noch besser machen, dadurch wird es meistens komplexer, teurer, schwerer und so weiter. Da sind wir super Weltmeister drin. Aber systemisch, das Thema Mobilität zu denken, erstens gibt es keine Unternehmen, die es machen. Ich verstehe ja, da fehlen ja aber auch die Leute, oder die Unternehmen, die einen Rest daran hätten, weil wir ja auch mit Monopolisten zusammen arbeiten müssen, dann muss der Daimler mit dem Stadtwerk arbeiten, aber halt für jedes Stadtwerk einzeln, das dann dann da den Bus haben. Wir haben die Bahn und die Infrastruktur für das Thema Mobilität, dass die individuelle Mobilität, wenn das so weiter bleibt, auch in Zukunft quasi keine richtige Alternative hat. Und deswegen sage ich mir immer, wenn wir wirklich nachhaltig denken wollen und wirklich Ressourcen und Energie sparen wollen, muss das endlich mal systemisch gedacht werden und dahinter muss natürlich einen Konzern stehen, ein Unternehmen, was diese Dinge alle zusammenfasst. Ein bisschen Ansatz war damals schon beim Reuter und seiner Zeit mit dem Technologiekonzern, aber es war immer noch ein Technologiekonzern. Es war kein Systemkonzern. Ich verstehe ja, okay. Und deswegen da würde ich sagen, dass das ist etwas, das Predige, ich auch in vielen Vorträgen immer wieder sagen, Leute hört auch mal endlich auf mit eueren Produktverbesserungen. Das ist irgendwann ausgequetscht und wir haben doch jetzt den Salat bei diesen hochkomplexen Autos, die kein Mensch mehr warten kann, wo nur noch Teile ausgetauscht werden müssen, wo alles wahnsinnig schwer und teuer ist und plötzlich dann die Menschen sagen, das kann ich mir nicht mehr kaufen. Das ist mir zu teuer geworden. Ja, also deswegen Systemlösung zu finden und viele Menschen bräuchten auch nicht in der Familie zwei, drei Autos, sondern ein Auto vielleicht für die Langstrecken- oder Ferien- oder sonstigen Fahrten wie auch immer oder umgekehrt, je nachdem das Auto was am wenigsten gebrauch wird, könnte man sich ja auch entsprechend leihen, wenn die Verbindung einfacher wäre. Beim Smart haben wir damals überlegt, wer ein Smart kauft, kriegt so in so viel Bonuspunkte bei den Autoferminder. Ja, also so wie mit den E-Auto, das dann anfangs auch gemacht wurde. Audi-Furst bleibt, wenn du dir in den Betreuung kaltesdorfes zu kostenlose A8 fahren oder so. Aber wir haben das damals zusammen, damals mit Donnie, Konzern, den gehört ja damals zum Konzern, alles durchgespielt. Diese ganzen Dinge, auch die Grundsätze von Karatego sind alle bereits 95 da gewesen. Aber es beginnt in den Köpfen, es beginnt aber vor allem auch in den Unternehmen, dass man immer viel zu sehr im Produkten denkt, sehr schmalspurig und alles noch besser macht, noch teurer und so weiter. Irgendwie, ja, wie es jetzt auch eine gesamte Politik gerade heißt, es muss mehr sein, als nur sozusagen wieder eine leichte Kurskorrektur. Also es muss da schon ein bisschen was größeres passieren jetzt. Siehst du irgendwo international, so einen großen Mobilitätsdienstleister, der sowas in der Art darstellt, während es bergenwann die Weymus oder so sein oder sind die auch nicht vernetzt genug? Also jetzt sagen wir etwas, was Sony uns an die Öffentlichkeit drängt, aber ich erlaub mir das einfach mal. Es gibt jede Menge Fluttenkunden und ich habe einige davon beraten. Die bestimmte Fahrzeuge brauchen, die kriegen sie aber so nicht von der Industrie. Und die sind eigentlich drauf und dran, sich Tausende von Autos ein bisschen zu transportern, auszuschreiben und bauen zu lassen. So es gibt sie verranden dafür, die das als machen können. Es gibt jede Menge nicht ausgelastete Fabriken, die einige Kapazität hätten, aber oböse. Das geht dann nun gar nicht, dass die Liefernden dann auch noch solche ein Fluttenkunden direkt beliefern. Wir haben dann nämlich das Problem wie bei dem ganzen Supermärken schon, es gibt plötzlich dann unsere mehr Handelsmarken. Also in diesem Fall große Fluttenkunden, ich nenne es bewusst keine Namen, die das im Moment sehr intensiv durchspielen, aber wenn dann die Liefernden quasi bedroht werden, "Hallo, wenn du das machst, dann flüchst du bei uns raus." Und heute das geht nicht. Wir müssen hier will ich offener werden für das, was letzten Endes der gesamten Gesellschaft dienlich ist. Nachhaltig sowieso, aber die klassischen Wege sind schon in vielen Punkten in Frage zu stellen. So, jetzt habe ich einige Punkte hier mal gebracht, die uns beschäftigen und ich bin einfach nochmal, ich bin über 50 Jahre im Geschäft, wenn ich das nicht sagen darf, ja dann. Hier bei uns auf jeder immer alles sagen, das ist schön, wir haben so eine Art of my policy. Ja, aber ich finde es auch spannend, weil offensichtlich, also du bist als hingener sozialisiert, aber daran sieht man ja, also technisch kann man dieses Thema anscheinend nicht lösen. Das ist ein Kooperationsthema im Wirtschaftssystem und im Gesellschaftlichen und daran krank eigentlich, also gerade die Vernetzung von Verkehrsträgern. Es gibt keinen großen Player, der alles übernehmen kann und dementsprechend müssen alle anderen eigentlich kooperieren und wenn sie das nicht tun, dann geht es doch nicht voran. Ja, das Problem, wenn man wir decken halt nach wie vor hier in Deutschland und in Europa sehr technokratisch, auch wenn ich eine Ausbildung habe, aber ich bin gleichzeitig Designer und ich komme aus einem Unternehmen, Familienunternehmen, wo ich immer schon ganzheitlich gedacht wurde und nicht in einem Produkt dort, weil in einem Sache, in eine Sache nicht lief, dann haben wir eine andere gemacht, aber auf jeden Fall stand bei uns immer der Kundemfokus, das Interesse der Kunden. Deswegen datiken andere Länder anders. Ich meine, die Amerikaner sind dafür begonnen, dass wir zunächst mal die Geschäftsidee haben und noch nicht wissen, wie es es ausfüllen wollen, mit Produkten, aber sie machen es einfach. Chinesen mittlerweile auch und deswegen müssen wir hier auch aufpassen, dass wir nicht händengründer fallen, weil wir immer zu eng denken. Das wäre jetzt nämlich, was ich fragen wollte, wenn du sagst, du brauchst einen gesellschaftlichen Systemwandel vielleicht auch oder auch einen anderen Ansatz. Siehst du in andere Länder, andere Region, da auch uns letztendlich überholen hier in Europa oder in Deutschland im Spezialen oder es ist, also in anderen Ländern auch aktiv beratend meiner Firma Temo-Bility und den Experten, die ich da habe. Wir haben viel um auch in China gemacht, bis es wir Leute der Hoppler Vorsicht, wir bauen unsere eigene Konkurrenz darauf und da habe ich mich ein bisschen zurückgehalten so seit etwa 7, 8 Jahren als mir das bewusst wurde. Ich bin viel zu sehr, viel zu sehr aus Patriotismus dann quasi stopp gesagt. Ich habe einfach gesagt, das kann nicht wahr sein, wir haben hier die besten Leute, das muss man sich vervorstellen. Wir haben nach wie vor in Deutschland die höchste Erfinderquote pro Kopf gerade auch in Baden-Württemberg und Bayern was Patente angeht und so was. Aber hier ist da stark im Auffohlen. Ja aber wir haben die schlechteste Umsetzungsquote. Das stimmt auch. Weil wir nur Bedenkenträge haben, die dann alles wieder kaputt drehen und deswegen lass uns doch einfach mal machen und nicht immer und sollte man noch und diese Diskussionskultur, die geht mir so gegen Strich, wenn ich in allen meinen Dingen, die ich in meinem Berufsleben gemacht habe, immer gefragt hätte, dann wäre ich nie dahin gekommen, wo ich hingekommen werden. Ich habe einfach gemacht und wir mit unserem Team, was macht, wir haben, man hat uns eigentlich abgestempelt in einigen Ja, du auch das Jürgen forscht, was sie da machen. Aber ist nicht genau, dass ihr das halt durftet und heute wird, es ist, es ist, ich häufig zurückgespielt bekommen, dass die Leute häufig überall getcheckt werden. Sie haben überall, sind sie, werden sie vielleicht auch eingepferiert in gewisse Prozesse und sobald du ausbrichst, es ist ein Karrierestopp, es ist keine Ahnung, was du riksständig auf die Finger und diese, diese schönen Ideen, ich mein, das finde es total romantisch, aber so, wie ist der Audi Quattro entstanden? Weil halt jemand dringend wollte. Ja, also so, aber wenn heute jemand dringend will, kriegt er ziemlich heftig auf die Porten. Ja, weil es nicht ist, weil du nicht kriegst, weil du keine Kontrolle kriegst. Erstens, sowieso unheimlich viele Grämin, man hat ja heute mehr Grämin und Projekte, Koordinatoren als eigentliche Macher in der Entwicklung und wenn den Entwickl dann lässt uns von externen Leuten machen. Also da ist mir einiges so spekt, was da, wie es da heute läuft. Ich höre auch von früheren Studenten von mir, dass das, was ich gemacht habe und einfach mir erlaubt habe, dort zu machen. Da würden so heute, ja, ich würde rausgeschmissen werden, wahrscheinlich. Und das ist etwas Schade, das sehr Schade, das gut, es fehlt ein bisschen natürlich auch ein Rückgrat beim Menschen. Ich habe mich, ich habe es einfach gemacht, ich habe riesigere Eingang, habe auch ein paar mal einen Dämpfer bekommen dafür, aber ich habe es gemacht, weil ich davon überzeugt war. Das war auch etwas, was ich mir vorstellen. Ich war in der Gegend von Hamburg bekannt. Von der Familie her und mein Oberlebte damals nach und der hat damals ja, wenn du mal da unten hingehst, solltest du wissen, da kennt dich kein Mensch. Aber die einzige Chance ist, wenn du etwas besser weiß, als das, was dir da erzählt wird, dann musst du das einfach sagen oder machen. Und das habe ich mir ein paar mal zur Herzen genommen. Und das habe ich auch letzten Endes konnte ich danach immer gut in Spiegel schauen. Das ist ganz wichtig. Auch dieses machen, wenn ich bin noch ein, zum Schluss, weil ich glaube, wir müssen noch langsam schon zum Ende kommen, diese Mikromobilität, durch das Thema Sicherheit in meinen Vordergrund gestellt. Wir sehen heute so Mikromobilität, so L5, L6, L7, E-Sachen, E-Scooter, also das ist dann schon ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz weit weg vom Smart. Aber irgendwie hast du schon Verkehrsfläche, Geschwindigkeit, Verfügbarkeit, Teilen, etc. Pp. Wenn du darauf jetzt schaust mit deinem Hintergrund, mit deinem, vielleicht auch deinem Ingenieurs-Ding in dir drin, verstehst du, dass es diese Entwicklung jetzt gegeben hat und dass die da ist und sich auch, ich war jetzt im Urlaub in Frankreich, auch krass festgebissen, hat. Also da bin ich sehr aktiv in der Szene, L7, E, vielleicht hast du auf unsere da Homepage oder Webseite schon gesehen, was wir da gemacht haben auf dem 22, mit unserem Konzept für L7, E-Transporter, für Urban-Transporte. Also die Szene kenne ich sehr gut, habe auch alle diese Firmen aufgesucht angeguckt. Die sind in meinen Augen nicht so akzeptabel. Sicher, technisch nicht, auch von der Bauart her nicht und so weiter. Aber auch etwas, was nicht so erflich ist, aber das wird am 3. November in Berlin publiziert werden. Ich bin in einer Kommission drin, die sich europaweit oder eine EU-Kommission, die das Vorbereit von Deutschland, vom VDE und mit auf einer sössischen Firmen zusammen. Wir sind dabei eine sogenannte Klasse M0 für Ihren, die zwischen, und dieses Weiße fällt aus Völz, zwischen L6, L7, E, ohne Erbeck, beispielsweise, ohne ABS und ohne ESK. Und die ganze Sicherheitsstandards und einen klassischen Kleinwagen. Die klassischen Kleinwagen sind abgerückt in Richtung 1200 Kilo, mittlerweile, und die anderen haben 450 Kilo, bloß bei 3, also irgendwo 550, 600 Kilo. Dazwischen ist ein großes Weißesfeld. Und jetzt wusste man immer nicht, wie kann man das jetzt auffirm. Kleinere Autos wieder leichter machen, ist nicht so ganz einfach. So und da wird etwas kommen, hoffe ich, dass es sich durchsetzt, und das wird in einer Berliner Erklärung am 3. November wird das vertiefs werden. Und da sind ein paar wichtige Leute dabei, die das richtig pushen. Wir waren jetzt auf der EAA zusammen in Arbeitskreis. Da passiert etwas, gerade die urbane Mobilität wieder bezahlbar zu machen, aber auch sicher genug, aber sicher für die Umstände, weil diese Autos müssen nicht 180 auf der Autobahn fahren und müssen auch nicht super eher durch Dynamisch sein. Und und und das wird ich als Zukunft für die europäischen Hersteller auch sehen. Das ist ein Geriesenfeld, was wir nutzen sollten. Und deswegen das Thema urbane Mobilität beschäftigt mich immer noch sehr intensiv. Ich glaube, es ist ein super Schlossort. Dann freue mich sehr, dass so erstens da warst, dass ihr alle dabei wart. Und wenn es noch Fragen gibt, dürfen wir die an dich weiserleiten, wenn es irgendwie hier in den Kommentaren so kommt. Ein bisschen gesammelt. Das machen wir immer so zusammen, dass es voraunaget so weiter, sonst nicht. Aber er hat ja gesagt, das heißt, wie immer, schreibt uns gerne auf YouTube, per Mail, an [email protected]. Unseren Ziel, bis wir uns erreicht, teilen, liken und am nächsten Mal wieder dabei sein. Ciao, bis zum nächsten Mal. Tschüss. Ciao.