Ist Zeit der neue Luxus?

Hör mal Werder Forst, der Podcast, der Tee Herr Köln, mit den Hosts Philipp Hambar und Benedikt Brehmert. In dieser Folge zu Gast, Professor für Fahrzeugantriebe und Akustik, Rainer Haas. Damit herzlich willkommen zurück zu "Hör mal Werder Forst". Mein Name ist Philipp Hambar und bei mir sitzt mein Kollege, Benedikt Brehmert. - Das bin ich. Heute zu Gast, Professor Dr. Rainer Haas. Herzlichen Willkommen. Morgen, ich bin gespannt. Wir freuen uns auch sehr. Wir führen mit allen unseren Podcast-Gästen vorgesprächchen, den wir so Themen klären, wie welche Forschungsprojekte stehen, woran wird gerade gearbeitet? Was ist interessant? Im Gespräch mit Ihnen sind wir schnell auf das Überthema gekommen, woran wollen wir eigentlich forschen. Vielleicht können Sie den Hintergrund der Leutern. Das ist gerade so, dass in der Technik und in der Fahrzeugtechnik oder insbesondere in der Fahrzeugtechnik die Ausrichtung sehr, sehr großen Umbrüchen unterwaufen ist. Und sozusagen weiß eigentlich kaum jemand, was wirklich als nächstes kommt und was passiert. Jeder fragt sich, was wir als nächstes Mobilität haben werden. Die Automobilfirmen haben große Schwierigkeiten. Und das spiegelt sich dann auch wieder, wenn man eine Strategie aufschreibt. Das heißt, da kann man dann nur allgemein Themen, Energie, Mobilität. Aber das, was so eine technische Hochschule früher mal stark gemacht hat, wirklich genau, sich an der Technik zu halten, das ist eigentlich nicht mehr da. Also, müssten Sie quasi in die Zukunft blicken können, um die richtige Forschungsausrichtung anzupallen? Ja, aber wie so sollten wir das können, wenn alle anderen das auch nicht können. Also natürlich können wir Impulse geben und sagen, dass es da hingeht oder dass es dahingeht. Die Schwierigkeit wird aber sein, das Richtige zu treffen. Wenn man sich große Technikentwicklungen anguckt, die jetzt mal im Nachhinein immer irgendwie als Disruptiv gelten, dann stellt man doch fest, dass man da immer ein Weg hin hat. Und ich glaube, wir sind jetzt genau auf so einem Weg, dass wir überlegen müssen, was kommt denn jetzt als nächstes? Und worauf konzentrieren wir uns? Es wird ganz, ganz viele Forscher, Studierende geben und große Firmen geben, die irgendeinen Weg verfolgen, der dann aber auch wieder versiegen wird, weil er nicht zum Erfolg führt. Wir müssen jetzt viele verschiedene Wege beschreiten, um diese Probleme alle zu lösen. Und wie lösen Sie das praktisch für sich? Wie treffen Sie die Entscheidung, woran Sie als nächstes arbeiten? Ich bin eigentlich schon seit 2015 und sehr, sehr großen Umbruch unterwaufen. Da habe ich das ehige malige Labor für Kolbmaschinen übernommen. Und die Schwierigkeit war da, was macht man damit? Und zwar ein klar, auch 2015, schon, dass der Verbrennungsmoto keine wirkliche Zukunft hat, so, wie es ihn damals gab und auch mit dieser Ausrichtung mit sehr, sehr hohen Leistungen. Wenn wir uns dann entschieden, kleine Leistungen zu machen und darauf so ein bisschen zu bauen. Und während wir diesen Prozess durchgeführt haben, kam dann die politische Entscheidung, ich glaube es war. 23, das für 35 im PKW-Bereich keine Verbrenner mehr haben, sollten in Europa. Das heißt, wir sind da von dieser Entwicklung wieder überholt worden. Trotzdem noch so ein bisschen an der Vorderentwicklung fest. Bereit mich momentan auf Wasserstoffverbrennung vor, aber das ist ein Prozess, der im Rahmen einer Hochschule sehr, sehr langwierig ist. Und wir müssen das natürlich auch zeitgleich in der Lehre etablieren. Und wir müssen alle, die mit einer gewissen Erwartungshaltung hierherkommen, Fahrzeugtechnik zu studieren, irgendwie auch mitnehmen. Das kann man auch nicht so einfach ändern. Wir machen morgen Brennstoffzelle. Natürlich behandelt mir die, aber in der Forschung wird das noch ein bisschen dauern. Gibt es denn einen Antrieb der Zukunft? Oder kann man vielleicht ja ausschließen, dass man auf jeden Fall weiß, okay, diese Antriebe sind es auf jeden Fall nicht? Ich würde am ersten sagen, dass wirklich der Verbrenner für den PKW-Bereich irgendwann nicht mehr existieren wird. Außer in Anwendungen, wo er noch Sinn macht. Man kann sich drüber streiten, ob vielleicht in Langstrecken Fahrzeugen das noch Sinn machen könnte, dass man ein Verbrenner nimmt. Das würde aber bedeuten, dass das vielleicht nicht jeder selbst besitzt. Denn wenn er das selbst besitzt, fährt er das auch auf der kurzen Strecker. Und das wäre vielleicht Vorteilhaft, das zu machen, weil ich dann sagen könnte, bei heutigen Batteriegewicht, leistensgewicht, dass es so hoch, dass es eigentlich nicht so gut ist, großreich weiten, mit dem Elektrofahrzeug zu fahren. Wie kann ein Modell aussehen, in dem ich keinen eigenen Besitz an einer Antriebstechnik habe? Ich glaube, das ist eine große Veränderung für alle. Das heißt, man gibt dieses Ding, was viele lieb gewonnen haben, was in Deutschland wahrscheinlich auch so ein sehr stark Symbol für technischen Fortschritt ist. Das muss man aufgeben und muss da irgendwie ein Ersatz schaffen. Es wird wahrscheinlich ein Stück unbequemer, zumindest gefühlt unbequemer für die Leute, weil das Reisen vielleicht langsamer wird. Man muss sich anpassen, man braucht ein bisschen mehr Zeit. Aber vielleicht ist das auch gut, wenn man Zeit braucht. Vielleicht wird Zeit haben zu Reisen auch irgendwie der neue Luxus. Eine politische Entscheidung, wie jetzt das Verbrenner aus, hat ja schon dann einschluss auf ihre Forschungsausrichtung. Wie sieht das mit wirtschaftlichen Einflussfaktoren aus? Wir haben hier die besondere Situation an einer Fachhochschule zu sein. Viele, wenn sie darüber nachdenken, dass man in diesem Gebiet automobile forscht und arbeitet, haben die großen universitären Lehrstühle im Kopf. Die haben eine sehr, sehr große Verknüpfung mit der Industrie. Die haben auch viel größeren wissenschaftlichen Mittelbau. Und sind damit eigentlich recht leistungsfähig und schlagkräftig. Das ist vielleicht für die Insegen. Auf der anderen Seite haben sie den Fluch, dass sie natürlich auch das machen müssen, wo die Industrie bzw. die Politik vorgaben macht. Ich habe hier mehr oder weniger die Freiheit mit deutlich geringeren Mitteln, auch wirklich in die Richtung zu gehen, wo ich denke, dass das eine richtige Entwicklung ist. Auch wenn es zum Beispiel für 35 die Entschreienung gibt, dass wir keine Verbrennerme in PKWs haben, so würde ich kleine Verbrenner doch noch für sinnvoll halten. Sofern ist wirklich einfach nur Range-Extender sind. Das heißt, also die Reichweite eines Elektrofahrzeuges mit kleiner Batterie, dann halt zu erweitern. Das würde ich technisch für durchaus sinnvoll halten. Ich verstehe andersrum aber auch die Politik, dass sie sagen, wenn wir diesen kleinen Finger der Automobilindustrie reichen, dann werden sie das auch ausnutzen. Also ich kann das verstehen, diese politische Entscheidung, aber technisch gibt es noch so zwischenbereiche. Nur damit ich das noch mal richtig verstehe, Range-Extender bedeutet, dass dann ein Verbrennermotor noch mal Strom erzeugt, der dann in die Batterie eingespäst wird. Genau, im Prinzip ist es ein Hybridfahrzeug, so wie sie heutzutage viele Hybridfahrzeuge kaufen können, die die sie heute kaufen. Die haben aber meistens sowohl auf der elektrischen Seite eine sehr, sehr hohe installierte Leistung. Auf der Verbrennerseite auch eine sehr, sehr hohe installierte Leistung und eine sehr, sehr große Batterie-Reichweite. Das macht das sehr schwer, sehr teuer. Wenn ich dieses schwere Batteriegewicht spare und mich darauf beschränke, und sage ich hätte gerne nur ein Auto, was höchstens 100 km weit fahren kann. Und für alles darüber hinaus, nämlich ein Range-Extender, den ich vielleicht noch ein und ausbauen kann, wenn sich meine Lebenssituation verändert, dann ist das technische Lösung, die man angehen kann. Und das ist natürlich nicht nur mit herkömmlichen Kraftstoffen oder mit Biografstoffen, denkbar, sondern auch mit einem Wasserstoffantrieb. Das ist natürlich möglich. Und das halte ich schon noch technisch für sinnvoll, das zu verfolgen und zu gucken, ob es da Möglichkeiten gibt, die uns weiter helfen, vielleicht mit anderen Anwendungsfällen am Ende. Wie schafft man da den Spagat, die Studierenden der Hochschule auf das vorzubereiten, was ich später im Beruf immer brauchen werden, wenn man Politik, Wirtschaft und solche Entfehlungen immer im Hinterkopf behalten muss? Klassischerweise war unter den Studierenden der Fahrzeugtechnik waren immer die sogenannten Petrol-Hats. Das sind also die Leute, die gerne am Autoschrauben, wir haben auch eine sehr starke Rennsportgruppe gehabt, die zum Teil jetzt auch noch aktiv sind, die sind da so in anderen Rennstellen aktiv. Die sind von außen betrachtet eigentlich denjenigen, wo man sagt, die möchten eigentlich Benzinmotoren haben. Und diese Begeistungssfähigkeit von denen, die muss ich eigentlich nur umlenken. Das heißt, also ich muss diese Begeistungssfähigkeit nehmen und ihnen eine andere Aufgabe geben. Das heißt, zu sagen, sie müssen für dieses Ding das Fahrzeug, die Mobilität irgendwie brennen und alles andere muss ich denen beibringen. Das ist der Weg dahin. Natürlich diskutiert man das. Ich darf natürlich auch nicht verteufeln, wenn ich da so eine Gruppe von Studierenden habe, die sich über das letzte Tuning unterhalten. So, dann muss ich am Ball bleiben. Und ich muss natürlich als Ingenieur auch zugeben, wenn sie ein Fahrzeug gefahren sind, was sagen wir, jenseits der 500 PS ist, auf einer Teststrecke und alles, sozusagen große Freiheiten haben da. Und ich mir das als Ingenieur diese Maschine angucke, dann begeistert mich das. Ich weiß aber, dass das im alltäglichen Verkehr unsinn ist und dass man das nicht machen kann. Und dann nicht mehr machen sollte. Und diese Balance muss man finden und die Studierenden irgendwie mitnehmen für die neue Technik zu begeistern. Gibt es da jetzt schon einen Schiff zu beobachten, dass vielleicht jetzt schon Studierende anfangen, die total Bock auf Elektromotoren haben? Im Moment ist das noch nicht so viel. Vor allem, wenn man verheinzelt, gibt es Leute, man merkt, dass man am Anfang, wenn die anfangen sich damit wirklich intensiv zu beschäftigen. Das heißt, die kennen alle Zahlen, alle Daten, alle Bauformen. Wenn es anfängt, dass sie sagen, der Motor ist im Heck eingebaut, der ist da eingebaut, das ist ein permanent Magnetenmotor. Also, wenn die anfangen, diese technischen Details aufzusaugen und die Vorteile und die Nachteile anfangen sich zu durchdenken, dann hat man es immer heißens gepackt. Sehr gerade eben schon erwähnt, dass wir auch viele Studierende hatten, die sich mit Motorsport beschäftigt haben. Mich würde mal interessieren, weil die Argumentation gab es schon häufiger aus der Formle 1, dass die technische Entwicklung und die Forschung an Motoren aus der Formle 1, der ganz normalen Entwicklung oder der Forschung für den allgemeinen Zuträglich wäre. Wie würden Sie das einschätzen? Ich denke, das ist so ein Stück weit 'ne Rechtfertigung für das eigene Handeln. Natürlich ist es so, dass immer, wenn ich irgendwas neu entwicke, dass dabei Forschungsabfallprodukte entstehen und gesagt, "Oh, so, das kann ich ja eigentlich benutzen, auch woanders natürlich kümmern, die sich darum leicht baut zu machen." Die gehen in Grenzbereiche, wo man sich in der Fahrzeugentwicklung zunächst in der Serie überhaupt nicht traut, das auszuprobieren, weil man Angst hat, dass das Reihenweise auf der Straße kaputtgeht. Wenn die Formle 1 aber zeigt, damit können wir ganz oft um den Kurs fahren, ohne dass es kaputt geht, dann merkt man, "Oh, okay, vielleicht kann man das doch machen." Das heißt, durch Impulse kommen daher, aber das als Rechtfertigung dafür zu nehmen, das ist so irgendwie ein bisschen augenfisch reich. Da finde ich es deutlich ehrlicher zu sagen, wir machen die Motorsports, der hat ja auch so gesehen, die Fahrzeuge verbrauchen, wirklich viel Sprit. Aber hat das einen echten Impact global gesehen, wenn sich die Leute sich das angucken und sagen, dass es jetzt das begeistert mich und vielleicht würde ich das eher als dieses emotionale sagen, das begeistert mich und dazu stehen, als dass ich irgendwie versuche, das zu rechtfertigen. Das verheilte ich für uns nicht. Also, das sind quasi die Erkenntnisse, die nebenbei abfallen, die der Motorsport quasi einspülen kann. Herr Hass, Sie haben sich in Ihrer wissenschaftlichen Aufbau mit Schwingungsübertragungen beschäftigt. Was müssen wir uns darüber vorstellen? Schwingungsübertragung ist, genau, wir haben am Anfang darüber geredet hier in diesem Aufbau, dass man nach Möglichkeit nicht auf den Tisch klopfen sollte. Ich demonstriere das mal kurz. Genau. Und das ist, das was passiert, Sie regen mit Ihrer Hand, klopfen Sie auf die Tischfläche und es kommt dann zur Körperschallübertragung. Das heißt, also die Schwingungen werden durch die Struktur bis zum Mikrofon übertragen und können dann da später in der Aufende haben wieder wahrgenommen werden. Das ist Schwingungsübertragung. Wenn man das aus Fahrzeug überträgt, gibt es verschiedene Quellen, die ich da drin habe. Das können einmal die Verbrennung sein, dass es relativ klassisch, was man wahrnehmt. Das kann aber auch das Abrollen des Reifen sein. Jeder weiß zum Beispiel, wenn ein Stein in den Reifen eingefahren hat, dass man, wenn man langsam über einen Parkplatz wird und so klackt. Klack, das ist dann immer so eine Anregung. Und ich habe mich halt viel damit beschäftigt. Wie kann ich diesen Weg der Übertragung so günstig verändern, dass das erträglich ist? Also gerade, sich sehr gut anfühlt, aber auch nicht zu wenig ist, weil dann sind die Maßnahmen einfach zu teuer. Wie kann ich mir das in einem Auto vorstellen, was verändert man, wenn man diesen Stein im Reifen hat, muss man dann an der Radoffhängung was verändern? Oder ist die Achse schuld? Oder wo befinden wir uns im Auto? Genau, man kann, man müsste dann erstmal rausfinden, wo es diese Hauptfahrt, wo das lang kommt. Meistens ist es leider so, dass es immer mehr als einen Fahrt gibt. Und sobald man den einen beseitigt, kommt der anderen ein bisschen mehr zum Tragen. Das heißt, man guckt, welche Fahrde sind verantwortlich. Und dann schaut man, kann ich da irgendwo eine Isolation erreichen. Und am Beispiel vom Fahrwerk ist natürlich auch sofort klar. Das hat aber auch Einfluss aufs Fahrverhalten. Das heißt, ich habe ganz viele verschiedene Möglichkeiten. Man könnte zum Beispiel einen anderen Reifen nehmen. Das ist sehr, sehr viele kleine Arbeit, die da stattfindet. Und was ich sehr, sehr interessant finde, ist, dass dabei sehr hoher Kostendruck herrscht. Das heißt zum Schluss werden noch nicht mal alle Maßnahmen umgesetzt, die man irgendwie machen kann. Manchmal wird man auch entschieden, da spahne jetzt ein paar Cent am Bauteil und dann bleibt es halt laut. Wenn wiefern ist das ein Problem für die Langlebigkeit des Fahrzeugs? Die Leistungen oder die Energie, die sie brauchen, das sie was hören, das ist ganz, ganz wenig. Natürlich ist es so, wenn sie ein kaputtes Lager haben. Was garantiert irgendwie zu einem Schaden führt, das hören sie auch. Aber das ist Schwingungsanregung, gibt es, die, wenn sie nicht wirklich deutlich zu groß sind, zu für Schäden sorgen. Nein, das ist eigentlich nicht der Fall. Also ich kümmer mich wirklich, um das, was höher war, ist. Wir haben ja jetzt viel über Autos gesprochen. Sie haben ja aber eigentlich Schienenfahrzeugtechnik in Aachen studiert. Wie ist das passiert, dass sie jetzt bei Autos gelandet sind? Ja, ich bin Schienenfahrzeug-Ingenieur. Und dann ist ja immer die Frage, wie kommt man dann irgendwann in die Industrie? Ich habe auf dem Gebiet der Vorausbrechen in der Akustik promoviert. Hab mich damit getrieben und Elektromotoren beschäftigt, als das eigentlich im Automobil noch gar nicht so richtig weit war. Und bin dann trotzdem von da aus in der Automobilindustrie über diesen Weg der Akustik gekommen. Das heißt, also diese Fähigkeit der Vorausbrechen, sich mit Karperschalfon getrieben zu beschäftigen. Das war das, was mir den Zugang in die Automobilindustrie verschafft hat. Und dann von einem Tier 1 zum nächsten Gewächseln, und habe mich dann mit der Erprobung auch beschäftigt aus diesen Versuchsfeld der Akustik, dann in den Versuchsfeld der Erprobung von Komponenten. Und dann erst an die Hochschule. Und was von außen so aussieht als hätte das so einen ganz roten Farben, ist glaube ich auch immer eine Karriere zu gestalten, hat viel mit Zufällen zu tun. Und vielleicht damit, dass man zum bestimmten Zeitpunkt eine Chance ergreift oder eben nicht. Das ist mehr oder weniger passiert. Sie sind durch ihre Forschung auch international aktiv geworden in Spanien, wenn ich mich aus Recht erinnern aus dem Vorgespräch. Was genau hat sie nach Spanien gebracht? Der Ursprung war ein, mehr als ein Doppel, ein Multiebschlussprogramm der Länder England, Belgien, Frankreich und Spanien mit dem Titel "System with Automotive Engineering". Das war ein Masterprogramm, was von verschiedenen Universitäten, europäischen Universitäten in Gang gebracht worden ist. Und ich bin auch da, wie da mehr oder weniger durch so einen Zufall angesprochen worden, ob wir uns dann nicht beteiligen wollen. Und dieses Programm, es würde ich sagen, fast drei Jahre lang ist es gelaufen. In Europa ist es sehr schwierig, so einen Multiebschlussprogramm zu machen, weil man dann mehrere Akkreditierung machen muss. Wir haben hauptsächlich eine Spanisch-Akkreditierung gemacht, weil die wirklich am schwersten ist, ja, so von den Inhalten und den Anforderungen. Und nach und nach sind dann aber auch Partner abgesprungen, insbesondere natürlich der Englisch-Partner mit dem Brexit, wurde es dann relativ schwierig. So das hat dann letztendlich jetzt die gute Zusammenarbeit mit dem Spanischen Partner, von da haben wir als Überrasch geblieben. Natürlich habe ich noch das restliche Netzwerk, aber das ist halt nicht so aktiv, so bin ich dahin gekommen. Insgesamt glaube ich, dass Spanienrecht passender Partner ist für uns. Wir haben eine Kooperation mit der Fachhochschule des Baskenlandes. Die sind sogar noch ein bisschen größer als wir als Fachhochschule, weil sie drei Standorte haben. Das ist relativ glücklich darüber. Ich glaube, das passt auch wirklich so ein bisschen zu dieser Strategie, dass wir nachhaltig an Partnerschaften arbeiten wollen. Eine längere Partnerschaft sind sie jetzt auch mit der Hochschule der Thea Köln eingegangen. Wie ist es denn dazu gekommen, dass sie hier Professor geworden sind? Ich hatte ja eben schon gesagt, dass man das eigentlich nicht wirklich planen kann. Ich hatte vor drei Wochen Student gefragt, wie man das macht. Dann wusste ich erst mal überhaupt keine Antwort brauchst, so richtig. Ich habe 2009 war ich noch in der Automobilindustrie, und da gab es eine sehr, sehr große Krise. Und da musste ich erst mal ein eigenes Team entlassen und wundern selbst entlassen. Und bin dann noch mal ein Jahr in die Schienenfahrzeugindustrie. Ich hatte da aber schon so ein bisschen geguckt, ob das nicht was für mich wäre, eine Professor. Und habe mich dann bevorhauben, ein einfaches Schule-Bielefeld für den Campus in Minden. Die haben dann dualen Studiengang aufgebaut. Und bin dann da hingekommen. Und ein dualer Studiengang ist sowohl für die Studierenden, also für die lehrenen Unterumständen, ein sehr, sehr hartes Geschäft. Und ich habe auch nicht wirklich auf meinem eigenen Fachgebiet gearbeitet. Also so auf meinem Kernfachgebiet der Akustik. Das heißt, die Forschungsmöglichkeiten waren relativ eingeschränkt. Ich bin dann dazu gekommen, habe gesagt, ich könnte mich natürlich auch in Köln noch mal bewerben. Und wenn dann da tatsächlich, glaube ich, durch zwei oder drei Bewerbungsprozesse durchgegangen, weil irgendwas nicht funktioniert hat, irgendwelche Regularien mussten noch mal wiederholen werden. Also die Ausschremmung wurde wiederholen. Und bin dann letztendlich hier gekommen zunächst mit dem Fachgebiet der Startig, Festigkeitsleere und Dynamik und mit dem Fachgebiet Fahrzeug Akustik. Hab dann da im Prinzip das Labor vom Kollegen Bäcker übernommen. Das ist alles andere als geplant. Ich finde das eigentlich super sympathisch, dass man im Studierenden sagen kann. Es kann auch sein, dass es einfach nur die richtige Entscheidung richtigen Moment ist. So ein kleines bisschen der Zufall mit rein spielt. Vielleicht auch ein bisschen Glück, wer weiß es schon? Das ist, glaube ich, insgesamt so in der Karriere. Es gibt ja sehr häufig diese Frage in Bewerbungsgesprächen, wo vorhin sind Sie sich? Wo sehen Sie sich in fünf Jahren oder in drei Jahren? Und sehr, sehr viele Leute antworten daran, sagen, ich möchte Führungsverantwortung für einen Team haben. Für ein kleines Team oder dann für eine größere Gruppe, nachdem, in die schon ein Team führen. Und die wenigsten sagen, ich möchte gerne erst mal das, was ich jetzt mache, gut können, um eine gute Auswachungsposition zu haben und ich möchte das sicher beherrschen. Das ist, glaube ich, die eigentlich die viel bessere Position, weil ich dann sagen kann, ich bin dann gut vorbereitet und ob ich wirklich geeignet bin, eine Gruppe zu führen. Dann das hängt ja von mir selbst ab, von der Gelegenheit ab, ob es diese Warkanz überhaupt gibt. Und ob ich überhaupt zu diesem Team passe, ob dieses Team überhaupt zu mir passt oder mich das überfordert. So, das ist eine sehr, sehr schwierige Frage. Das heißt, das hat viel mehr mit Zufällen zu tun und wirklich der vielleicht der Fähigkeit, Chancen zu ergreifen. Das ist, glaube ich, das ist das wichtigste. Aber es kann halt auch schiefgehen. Was nicht schiefgehen kann, ist unser Quickfire, das wir vorbereitet haben und da starten wir jetzt rein. Verbrennerverbot, Jörg oder Nein. Ja. Leise und elegant oder laut und kraftvoll. Laut und kraftvoll. Bahn oder Auto. Bahn. Labor oder Feldstudie. Feldstudie. Effizienz oder Leistung? Effizient. Aachen oder Köln. Köln, Kalk. Sehr schön. Schlussbericht oder Fortschrittsbericht? Schlussbericht. Tempo limit oder unbegrenzt? Tempo limit. Tuning oder Originalteile? Tuning. Sehr schön, danke. Ja, super, das war jetzt wirklich nochmal ein paar sehr, sehr spannende Antworten. Dann haben wir noch zum Abschluss eine Frage mitgebracht von Frau Frick, die ein Segerichtet ist. Und zwar, wie viele der 166 Zeitschriftenartikel von 2023 aus der Hochschulbibliografie der THK-Köln, die wissenschaftlich begutachtet sind, sind frei verfügbar, also Open Access verfügbar. Das waren 160? 166. 166. 166. Ich würde Tippen ein Drittel, würde ich denken, 50, 55. Das sind 67 Prozent, also zwei Drittel ungefähr? Oh, zwei Drittel. Also 100, 11, dann ganz konkret. Genau. Haben Sie auch eine Frage für unser nächsten Gast mitgebracht? Ja, es wird ja sicherlich nicht. Ja, es wird ja sehr häufig darüber diskutiert, welches Drehmoment so ein Auto hat, welche Leistung so ein Auto hat. Ich gehe einfach ein einfaches, wie schnell dreht sich so ein PKW-Rat bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Das ist eine gute Frage. Dann bedanke ich mich recht herzlich für das tolle Gespräch und die spannenden Antworten. Und würde sagen, dann sehen wir uns auf dem Campus. Ciao.