15. Folge: Fahrradverleihsysteme

[Musik] Hallo und herzlich willkommen zu unserer heutigen Folge des Podcast Ratwissen. In unserem Podcast wird sich alles um das Fahrrad als Verkehrsmittel. Gemeinsam mit unseren Gästeninnern sprechen wir über aktuelle wissenschaftliche Studien oder Projekte aus dem Bereich Ratverkehr. Und für alle, die uns auch nicht kennen, ich bin Karunin Kruse, Verkehrswissenschaftlerin und Betriebswerten, sowie gründeren und Geschäftshören von FERS-Bases. Ja und ich bin Elena Steinrücker, ich bin Geographen und Aveter als Projekt meiner Reption bei FERS-Bases. FERS-Bases ist eine Mobilitätsberatungs- und Konzeptagentur mit Sitz in Berlin. Wir unterstützen Kommunen, nachhaltige und gerechte Mobilität zu fördern. Das machen wir durch Mobilitätskonzepte, durch Beteiligung und Wissenstransfer, wie auch in diesem Podcast. Ja, unser heutiges Thema sind Fahrradverleisesthema. Wir freuen uns dazu, wieder zwei Gäste dabei zu haben, welche uns heute aus der Forschung, sowie aus der Praxis berichten werden. Hallo Matthias, Hallo Lukas, schön, dass ihr heute da seid. Hallo Karolin, hallo Elena. Ja, in vielen deutschen Städten gibt es inzwischen Niedrad, bzw. Fahrradverleisesthema mit unterschiedlichen Konzepten und Angeboten. Sowohl von öffentlichen als auch von privaten Anbietalen. Wie möchten euch heute das regionale Mietradsystem, VRN Next-Bike in der Region Reinnecker rund um Mannheim und Heidelberg, sowie die wissenschaftliche Begleitforschung durch die Hochschule Reinmein vorstellen? Es handelt sich dabei um einen Kooperationsprojekt, aus Wissenschaft und Praxis, und es wurde durch den Verkehrsverbund Reinnecker initiiert und die wissenschaftliche Begleitforschung für die Hochschule Reinmein durch. Unsere heutigen Gäste, Lukas Raudonat und Prof. Dr. Matthias Koval haben gemeinsam mit Prof. Dr. Volkables und der wissenschaftlichen mitarbeitenden Christina Rudka, eine umfassende Untersuchung zur Nutzung von Mietradsystem in der Region Reinnecker durchgeführt. Das Ziel des Projektes ist es, die Nutzungsmuster Verhaltensroutine und Bedürfnisse der Nutzenden von Mietradsystem zu erforschen, um daraus praxisnah empfehlung für eine effizente und nachhaltige Mobilität abzuleiten. Von Ende 2020 bis Ende 2024 wird das Projekt durch Fördermittel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr gefördert. Ja, und zu unseren gesten Lukas Raudonat, Arbeit beim Verkehrsverbund Reinnecker, Frau N. wird heute im Team-Urmittienstleistung das Regionale Mietradsystem Reinnecks-Bike und Lukas ist dort, insbesondere an der Schnittstelle des Schnecks-Bike und den brutaligen Städten im V. Ohren Prof. Dr. Matthias Koval lernt eine Hochschule rein, in der Fachgruppe Mobilitätsmanagement und er hat die Professor für Mobilitätsmanagement und Mobilitätsverhalten inne. Eine Eingangsfrage macht an euch, wie stellte euch den Vision Reinnecker in 30 Jahren vor, wenn alle eure Wünsche in der Stadtplanung und Verkehrsbörderung umgesetzt sind. Nenn uns da für jeweils gerne kurz knapp drei Schlagworte. Matthias, magst du anfangen? Ja, das kann ich gerne machen, Caroline. Ich würde mir einen gut vernetzten Ballungsraum vorstellen, der weiterhin groß, mittel- und kleinstätte umfasst und sich in seinem Landschaftsbild abwechselnd gestaltet. Dieser Ballungsraum mit seinen verschiedenen Städten, der ist gut vernetzt, so dass zwischen den Gemeinden Schienen und Straßengebunden da ÖV verkehrt und dieser dann in kleinerem untergeordneten Straßennetz durch und die Mahnverkehr- und Mobilitäts-Service es ergänzt wird. daneben gibt es ein gutes Angebot an Redern, konventionelle Fahrrad, wie auch für E-Bikes innerhalb, aber auch zwischen den Städten, damit man sich körperlich bewegen kann, was für die Gesundheit und die Umwelt tun kann. Ja, das hört sich sehr gut an. Lukas, wie sieht es denn dabei dir aus? Ja, ich musste jetzt schmunzeln, weil ich gar nicht wusste, Matthias, dass wir uns abgestimmt haben bei der Antwort. Auch ich wünsche mir eine bessere Vernetzung der Region. Die ist zwar zum Teil schon ziemlich gut gegeben, aber wenn wir an diese berühmten Tangentzialverbindungen denken, da ist doch doch einiges an Luftdach oben, die wir da auffohlen können. Insbesondere der Ausbau der oder eigentlich müsste man sein Reaktivierung der Schieneninfrastruktur, da war früher schon sehr viel, was leider abgebaut wurde in den letzten Jahrzehnten. Es wäre schon mal gut, wenn wir da wieder einiges aufbauen würden. Und insgesamt haben wir hoffentlich eine geringere Autorabhängigkeit in 30 Jahren, und dadurch dann eine Verkehrsverlagerung und weniger Versiegelung und mehr Gründflächen. Das wäre so mein Wunsch. Ja, sehr schön. Dann kommen wir doch zu eurem Fahrradverleisesthemen. In der Region Rhein-Neckar hat der Verkehrsverbund ein stationspasiertes Mietradsystem etabliert. Mittlerweile gibt es über 20 teilnehmende Kommunen in der Region, und dazu gehören neben den großen Städten wie Heidelberg, Mannheim oder Ludwigshafen, auch kleinere Gemeinden wie Neustadt an der Weinstraße oder Frankenthal in der Pfalz. Lukas, könntest du uns zunächst einmal erklären, wie denn das mit stationsbasierte Mietradsystem im Fahrer enden funktioniert? Ja, gerne. Also zunächst mal so klein sind Neustadt und Frankenthal eigentlich gar nicht. Sie haben auch beide rund 50.000 Einwohner. Aber es stimmt schon, wir haben auch einige Kleinstätte mit deutlich unter 20.000 Einwohnern, was das Besondere an unserem System ist. Vielleicht kurz zur Entstehung, muss man wissen, dass vor ungefähr zehn Jahren, also 2013, 14 rum, die Städte Heidelberg und Mannheim auf uns, auch den Verkehrsverbund, Rhein-Neckar, zugegangen sind und gefragt haben oder gewünscht haben, den Auftrag erteilt haben, letzten Endes, dass man doch ein gemeinsames Bikestellungssystem gerne etabliert, würde bei uns in der Region. Und daraufhin haben wir eine europareite Ausschreibung durchgeführt, die dann next bike gewonnen hat damals. Sie haben das wirtschaftlichste Angebot eingereicht. Und im April 2015, also vor ziemlich genau 9 Jahren, ging dann das System an den Start, damals selber Schauber noch mit so 400 Fahrrädern und 50 Stationen und Gefähr auch nur. In Mannheim, Heidelberg, aber auch in Nudigshafen und in Speier war direkt von Anfang an dabei. Ja, und heute haben wir über 2.500 Fahrräder, sondern über 20 Städten und sind ziemlich groß gewachsen. Nun aber zum System, wie es überhaupt funktioniert, das next bike-System werden die meisten kennen. Es ist eigentlich sehr simpel, man muss sich registrieren, man braucht die App auf dem Smartphone. Man scant dann einfach so einen Fahrrad, das Schloss springt mehr oder weniger von Auto, von selber auf, sollte es zumindest. Und dann kann man auch schon losradeln. Bei uns ist es einfach das Wichtige, dass das stationsbasiert ist. Das heißt, man kann nur an einer Station die Ausleihe auch wieder beenden. Dazu muss man einfach nur das Rahmen Schloss zuschließen und dann ist die Fahrt auch automatisch beendet. Man muss also das noch nicht mal auf der App bestätigen. Das ist also wirklich sehr simpel. Zu den Kosten in der Regel im Basis-Tarif kostet es einen Euro pro 15 Minuten bei uns. Das wird ergänzt mit Monats- und Jahres-Tarif und man hat zusätzlich auch die Möglichkeit vor der Fahrt, das in eine halbe Stunde vorher zu reservieren. Wenn man schon beispielsweise in der S-Bahn sitzt und weiß, jetzt möchte ich gleich das Fahrrad nutzen, das Fahrrad-Nex-Bike nutzen, dann kann ich es mir vorab schon mal reservieren. Genau. Und dann gibt es noch den berühmten Tarif-Campus-Bike, den die Studies bei uns sehr fleißig nutzen und sehr gerne nutzen. Das ist wirklich ein sehr schönes Angebot. Sie zahlen da ungefähr 2,50 Pro Semester. Das ist ein solidarischer Beitrag und dadurch haben sie bei jeder Fahrt immer die erste halbe Stunde kostenlos. Das kommt sehr gut an und die Studies nutzen, das bei uns sehr fleißig. Ihr habt euch ja für diese Station basierte Systemen entschieden. Kannst du es einmal erklären, warum ihr eben dieses System gewählt habt. Was hat das vielleicht für Vorteile auch über gleich zu anderen Modellen? Ja, gerne. Das andere Modell ist ja vor allem das Free-Floating-Modell. Es gibt dann noch Hybride-Modelle, wo es Bereiche gibt mit Stationen und Bereiche mit Free-Floating. Im Wunde haben wir uns aber für das stationsbasierte entschieden, vor allem, weil es einfach aufgerömt da aussieht. Das war zum einen ein wichtiger Wunsch von Seiten der Politik und von den Städten. Es ist aber auch für die Kunden und für die Nutzer besser, zum unserer Meinung nach. Zum einen hat man durch die Station eine Sichtbarkeit für das System. Man kann sich darauf einstellen. Man weiß, wo die Fahrräder stehen. Man weiß, wenn man regelmäßig nutzt, wo sind die Stationen, wo ich das Fahrrad wieder abstellen kann. Da hatte ich ein Steht zu einer gewisse Routine, eine Planbarkeit im Mobilitätsalltag. Das hat einfach viele Vorteile bei der Nutzung bei dem Free-Floating. Es ist häufig der Fall, dass man nicht genau weiß, wo ist jetzt das Fahrrad oder wo ist der Roller. Man muss ihn erst mal noch suchen. Das führt dann zu einer Nutzung, die vielleicht sehr viel stärker spontan geprägt ist und weniger geplant. Das sind die Gründe, weshalb wir uns für das stationsbasierte entschieden haben. Dazu kommt aber auch noch eine rein logistische oder wirtschaftliche Betrachtung. Bei dem Free-Floating-System sind sehr viel mehr Fahrzeuge notwendig. Einfach weil die sich im gesamten Stadtgebiet verteilen und nicht nur an den Stationen verteilen. Das ist ein höhere Aufwand, ein höhere finanzieller Aufwand auch. Und damit überwiegen letzten Endes die Vorteile. Auch wenn es natürlich den individuellen Wunsch bei dem Kundengeblich würde, aber gerne direkt vor meiner Haustür fahren ist, verständlich aber in der gemeinsamen Sache ist, dann das stationsbasierte doch einfach sinnvoller. Und wenn du jetzt den finanziellen Aufwand ansprächst, ist euer System den wirtschaftlich oder erhaltet ihr Förderung oder Gelder zum Beispiel den Bund und die Länder? Genau, also grundsätzlich ist ein Bike-Scharing-System im seltensten Fall eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dazu muss man sich einfach mal den Betriebsaufwand vor Augen führen. Ich kann jetzt nur von unserem System sprechen. Ich weiß, dass next Bike bei uns über einen dutzten Mitarbeiter angestellt hat. Es ist ein sehr hoher Reparatur und Verschleißaufwand bei den Fahrrädern. Man muss die Servicefahrzeuge unterhalten. Wir haben bei uns im Regionen auch ziemlich weite Strecken, weite Fahrten, die zurückgelegt werden müssen, also von den Mitarbeitern mit den Servicefahrzeugen. Das führt einfach insgesamt zu recht hohen Betriebskosten, die durch diese dann doch recht geringen Verleiheinnahmen bei einem Euro pro 15 Minuten einfach nicht zu decken sind. Und dadurch bleiben wir oder werden wir voraussichtlich immer in einem Zuschussmodell bleiben. Es wird nicht gehen ohne öffentliche Gelder, dass man so ein Fahrradfemizsystem anwieten kann. Also ähnlich auch wie beim anderen Übenshaus, wenn man so kennt. Genau auf der anderen Seite muss man natürlich sagen, dass Radfahren ja auch positive Effekte für die Gesundheit hat und dadurch natürlich auch Gesundheitskosten letztendlich wieder gesenkt werden. Das heißt, es ist sicherlich sinnvoll an ein solches System auch zu fördern. Außerdem haben wir 2019 dann noch einen Förderantrag gestellt bei dem Bundesverkehrsministerium. Das war der Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrsysteme. Klingt jetzt erstmal gar nicht so, als ob es direkt zum Bike-Sharing passen würde. Wir konnten dort aber trotzdem erfolgreich einen Antrag stellen, weil wir unter anderem die Rahmenschlässer an den Fahrrädern nachgerüstet haben. Also wir hatten damals noch ganz alte Fahrräder ohne so ein elektronisches Schloss nur da hing nur so einen Zahlenschloss dran. Und dann haben wir die Flotte ausgetauscht mit den sogenannten Smart-Bikes und haben aber auch noch bei vielen sogenannten Classic-Bikes, die mit diesen Zahlenschlössern noch da waren, haben dann auch einfach so ein elektronisches Schloss nachgerüstet, was dann auch ein GPS-Modul, et cetera, drin hatte. Darüber konnten wir diesen Antrag stellen, der uns dann unter anderem auch ermöglicht hat, diese Begleitforschung auszuschreiben, der jetzt den Matthias dann für uns bearbeiten darf. Genan Matthias, wie sieht denn genau den Zusammenarbeit aus? Zwischen der Hochschule und Verkehrsverwund? Ja, wie können wir uns vorstellen? Also es geht zurück auf die Tatsache, die Lukas gerade erwähnt hat, der V&N bekommt Bundesmittel, um das Radfamiliensystem zu betreiben, auszubauen und war dann eben auf der Suche nach einer Begleitung, die Kundenbedürfnisse misst, damit man eben und die Systemdynamik hilft zu verstehen, damit man eben Bedarfsgericht ausbauen kann. Also kurz, die etwas unromantische Geschichte ist, diese Bundesgelder verlangt teilweise nach einer wissenschaftlichen Begleitforschung oder etwas länger eben, es geht darum, dass das System dann tatsächlich Bedarfsgericht auszubauen. Diese Begleitforschung, die werden dann ausgeschrieben, das hat er vorher in getan. Und wir waren in der Lage, hier mit unserem Collegium ein Angebot einzureichen, das dann inhaltlich überzeugen konnte. Ich glaube, als Faktoren sind da eben zu nennen, dass wir ein sehr breites Collegium haben. Also ich bin zuständig für empirische Methoden und Handlungstheorien, der Kollege Bles, der hier mitwirkt an dem Projekt des Verkehrsplaner tatsächlich. Und daneben haben wir auch noch Verkehrswirtschaft und den Straßenentwurf und eine der sieben Ratprofessuren in Deutschland, die alle mitwirken können und wir unterhalten als Fachgruppe-Mobilitätsmanagement an eigenes Mobilitätslabor, indem wir in der Lage sind, Bevölkerungsbefragung und durchzuführen. Eine solche Befragung ist eben auch Teil des Projektes hier und es mittlerweile dreimal im Feld gewesen, um dann eben zu messen, wie Menschen auf dieses Radfamiltssystem reagieren, welche Wünsche sie daran richten, wie sie es nutzen, eben um dann eben den Ausbau und die Neuausrichtung des Radfamiltssystems zu ermöglichen. Und sind diese Umfrage gerade beschildert? Hast du die Hauptaufgabe der Hochschule jetzt in dem Zusammenarbeit? Oder ist es eine Nebenaufgaben, wie das noch weiter werden? Die Hochschule rein meines, eine Hochschule für angewandte Wissenschaften. Und genau das ist es ja, worum es hier geht in diesem Projekt. Im Grunde, wenden wir wissenschaftliche Methoden an, um einem Partner aus der Praxis eben zu helfen, evidenzbasierte Entscheidungen treffen zu können. Das ist eben auch der Mehrwert für uns, wie für den Partner der V&N, ist in der Lage evidenzbasiert. Also mit Hilfe des Wissens über das System logiken, mit Wissens, mit Wissen über die Kundenbedürfnisse, das System auszurichten und weiter auszubauen. Wir messen diese Erfolgsfaktoren und sind in der Lage dann in schriftlichen Berichten und in irgendwelchen Präsentationen festzuhalten. Was Erfolgsfaktoren sind, die sich auf mögliche andere Kommunen übertragen lassen. V&N ist ja ein Gemeinschaftssystem aus mehreren Kommunen. Und wir profitieren davon, als dass wir Wissen worauf es unseren Praxispartnern ankommt. Und auch unsere Lehrinhalte dann immer auf das ausrichten können, was am Markt gefordert ist, was gerade aktuelle Themen sind. Und so kommt etwas zustande, dass man vielleicht im Bereich der angewandten Forschung als das Humboldt-Scheidealbezeichnen könnte nämlich die Einheit von Lehre und in dem Fall angewandter Forschung. Ja, wie kann ich mir zusammen aber im Konkret vorstellen, hab ich da in die regelmäßige Jophiks, wo ich schon gedacht habe, die Präsentation. Also also es geht ja wahrscheinlich auch wieder um das wirklich, dass was ihr dann auch vertieft, erforscht, auch, wie ich dann relevant ist, dann auch für den V&N oder vielleicht gerade relevant ist, weil es vielleicht auch Piovisierung gibt, was halt gerade verändert werden soll. Oder was Essen 10 Jahren vielleicht ein Anveränderung anstehen. Genau, das Projekt läuft ja über mehrere Jahre, seit 2020 bis inklusive September 2024. Wir haben vereinbart, dass wir ein Kartalzweisesberichtswesen einführen. Also wir liefern schriftliche Berichte über unsere Tätigkeiten und die Erkenntnisse im Quartalsbrütmus. Und daneben haben wir feste Jophiks, die licht der Lucas immer fest und dann kommen alle zusammen und erstatten Bericht. Und wir hören gegenseitig, woran gerade gearbeitet wird, was mögliche Bedarfe sind auf unserer Seite. Und die Daten sind für meistens ja Daten hungrig. Also Lucas muss dann irgendwie die Grundlage daten, die wir brauchen und weiter zu analysieren. Und Lucas und sein Kollege Frieda Zapfe sind dann sehr Erkenntnis hungrig und holen sich das ab, was sie brauchen, um das System dann weiter auszubauen oder auszurichten. Das hat sich gut an. Ja, dann wüsste ich doch gerne mal, welche Daten muss der Lucas antennen an euch übermitteln, damit ihr diese dann auch weiter analysieren könnt. Wir sammeln im Kern fünf verschiedene Arten von Daten. Vier davon sind direkt im Projekt angelegt und eine weitere Datenquelle. Die kam so ein bisschen neuer, um so Job dazu, würde ich sagen. Das erste sind die Monitoring. Ist ein kontinuierliches Monitoring der Ausleivorgänge. Das sind Informationen, die mit dem, mit der Ausleiher eines Rades beziehungsweise mit der Rückgabe eines Mietrades automatisch geträgt werden. Heißt, da sind Geocordinaten hinterlegt, wo wir das Fahrrad aus dem System mitnommen, zu welcher Zeit wir jetzt innommen. Und dann eben das entsprechende auch zur Rückgabe. Und wir berechnen damit, wie weit eine Person gefahren ist in Sinne der Luftliniendistanzen. Ob es ein Rundweg war oder ein gerichteter Weg. Wir gucken uns die Reisezeiten an und Dinge wie das. Mittlerweile, ich habe das gerade nachgeguckt, sind im System mehr als zwei Millionen 100.000 Ausleihen registriert. Das zweite ist eine quantitativen Befragung der Mietraden nutzenden. Da haben wir drei Befragungswellen vereinbart. Eine 2021, dann eine weitere 2022 und die letzte war 2023 mit jeweils bis zu 500 Befragten. Da geht es darum, die Kunden im Sinne ihrer so zu demografischen Merkmale, also welches Geschlecht, welches Alter, welche Einkommensklasse beispielsweise kennen zu lernen. Und dann zu spüren, welche zukünftigen oder welche wünsche an das Mietradsystem gerichtet werden und wie die Person bestimmte Angebote wahrnehmen. Da haben wir insgesamt bisher 1.200 befragte Personen zusammen. Das dritte ist, das kam zusätzlich dazu, weil wir weitere Forschungsgelder beantragt haben und auch genehmigt bekommen haben. Wir haben zusätzliche Befragungen an diese Befragungsbefragung gekoppelt, die sich mit den Motiven der Rat-Nutzung, also Verkehrsmittel-Wahl-Motiven bzw. mit der Route, die gewählt wird, auf einem Mietrad. Also Route und Wahl-Motive beschäftigen, das ist wichtig, um Infrastrukturplanungen voranzutreiben und dann eben zu sagen, wie Infrastruktur für Rat-Nutzungen aussehen sollte. Und die anderen beiden Sachen, die wir für den VRN noch tun, ist, wir haben eine qualitative Befragung, also tiefen Interviews mit Nicht-Nutzenden und die Motive der Nicht-Nutzung oder die Verweigerung der Nutzung besser kennenzulernen, möglicherweise dann das Rat-Familtsystem so auszurichten, das neue Zielgruppen anfangen es zu nutzen. Und wir haben eine Analyse der medialen Darstellung des Systems über die gesamte Projektlaufzeit. Wow, ja, ganz schön viele Analysen und Fragen erkenntn, wir sind dann mutig. Was sind so die primären Erkenntnisse, die ihr so erfahren habt oder gesammelt habt in den letzten Jahren? Nutzungsmustern und Altungs- und Behaltungsroutine, du hast ja auch von erfolgsverktonisch gesprochen, und natürlich kannst du das nochmal, ja, oder wenn wir mal auf die Gnanz zusammenfassen. Ja, ich versuche das pregnanter als gerade, das ist okay. Also als erstes muss man glaube ich festhalten, der Lukas kann das ja gerne korrigieren oder ergänzen. Also "Fauer & Next Bike" ist eine riesen Erfolgsgeschichte, das System wächst seit dem ersten Tag und eigentlich bis heute vollkommen ungebrochen. Es gab dann so eine Delle darin, über zwei Jahre, was sehr stark mit Corona zu tun hat, aber auch von dieser Corona-Delle hat sich das System eigentlich sofort mit der Lockerung der Corona-Beschränkungen in Deutschland erholt und ist dann auch weiter wie zuvor aufgewachsen. Also ein Ende des Wachstums ist wirklich nicht zu erkennen bis heute. Man fragt, was für Leute nutzen das, dann muss man ganz klar sagen, das System "Fauer & Next Bike" ist getrieben durch die Mieten in den Kupos-Stätten. daneben gibt es auch einige Mieten in Mittelstätten und wenig Mieten, aber auch noch spürbar in Kleinstätten. Aber getrieben wird es tatsächlich durch das Geschehen in den Großstät. Hier ist eben wichtig, dass man sich den Charakter des regionalen Mietradsystems nochmal verdeutlicht. Ich glaube fest, dass auch wenn die Mietzahlen in den Mittel und den Kleinstätten natürlich weniger stark ausgeprägt sind. Das war trotzdem mit diesem regionalen System ein Angebot schafft, dass es möglich macht zum Beispiel nach Mannheim zu pendeln. Also von zu Hause ein Mietrad zu nehmen und zum Bahnhof in einer kleinen Stadt zu gelangen mit dem Zug oder mit dem Bus dann nach Mannheim oder eine andere Großstadt zu fahren und dort sich auch nochmal mit Busbahn oder Mietrad vorzubewegen. Heißt, wer nur auf Mannheim oder andere Großstädte gucken würde, der würde eine verkürzte Geschichte erzählen, denn der Pendelweg nach oder in diese Großstadt, der fängt ja eben nicht an der Stadtgrenze an, sondern wesentlich davon. Wir sehen ganz eindeutig, wer auf den Mieträdern setzt, das sind in der Regel Menschen zwischen 22 und 32 Jahre vorwiegend männlich und hochgebildet. Das hat aber auch damit zu tun, dass in den Großstädten des Vor- ein Angebotsgebiet, das sind alles Universitätstädte und da gibt es eben dieses Campus-Bike angebot und dieses günstige Campus-Bike angebot. Das Angebot ist eben anscheinend sehr attraktiv für Studenten und deren räumliche Bewegungsmuster. Wir beobachten, wenn eine Person auf dem Mietrad sitzt, dann ist das oft zur Ausbildung oder zur Arbeitszwecken und diese Personen zeigen ein hochrationales Verhalten. Heißt, sie wählen die kürzeste oder die schnellste Route. Im Grunde bleibt man mit diesen Rädern an den Hauptverkehrsachsen und damit auch im Verkehr und fährt nicht ins untago-anete Straßennetz um ihr durch etwaige Umwege oder kleinere Umwege sich vom PKW-Faker zu entfernen. Etwas anders sieht das an den Wochenenden aus, da werden die Mietradfahrten etwas länger. Man könnte sagen, der Weg wird vielleicht etwas mehr zum Ziel. Insgesamt haben wir gesehen, dass nur wenige Autofahrer auf das Mietradsystem umsteigen, sondern die meisten Umsteiger, die kommen aus Angeboten des öffentlichen Verkehrs sitzen, also vorher in der Straßenbahn oder im Bus und nutzen das Mietradanstelle der Straßenbahn und des Buses, was aber auch daran liegt, wie wir gefragt haben. Wenn man Mietradnutzende fragt, dann sind das ja per se keine Person, die wahrscheinlich mit dem Auto nach meiner Meinung fahren sind, denn dann müssten die das Auto stehen lassen und sich mit dem Fahrrad weiter zu bewegen. Das würde nicht so richtig viel Sinn machen. Also liegt das in der Messung angelegt. Ihr musst man einfach auch wieder dran denken, dass man einfach mit diesen Mieträdern einen wichtigen Baustein für eine alternative Fortbeweg im städtischen Bereich zu verfügen stellt, die dann eben auch wirkt jenseits die direkten Verkehrsmittelersetzung. Ja, das ist schon gesagt, wer es nutzt, wer es weniger nutzt, was sind denn die Hindernisse der Nutztunk von den Personen, die es nicht oder vielleicht selbst nutzen? Ich habe wieder etwas abheben können. Genau, wir haben diese qualitativen Gespräche gemacht, also tiefen Gespräche mit einzelnen Personen, die das Mietrad nicht nutzen. Wir haben fokusgroben Diskussionen durchgeführt und wir sehen halt, dass dominantemotiv einer Person, die das Mietradsystem nicht nutzt, ist, dass diese Person sagt, sie hat ihre bestehenden Mobilitätsroutine. Sie ist gar nicht darauf angewiesen, sich anders im Raum zu bewegen, weil sie ihre festgefahrene Muster hat und das in typischerweise Autofahrer. Die Frage ist dann eben, wie kann man das Mietradsystem attraktiver machen, sodass mehr Menschen umsteigen? Und das ist natürlich, das werden alle kennen hier aus dem Podcast eben zusammenspielt aus Push und Pullfaktoren, wenn das Auto weiter günstig bleibt und auch parken weiter so günstig bleibt. Dann ist es sehr schwer, das Mietradsystem so stark zu attraktivieren, dass die Leute von alleine um Anfang umzusteigen. Das zweite ist, dass man sich halt überlegen muss, warum wir vorwiegend junge Männer auf den Mieträdern beobachten und weniger junge Frauen. Ich glaube, oder was wir gemessen haben, ist, dass das sehr viel mit Sicherheitsbedürfnissen zu tun hat und auch mit Aspekten der körperlichen Bewegung. Auf der einen Seite gibt es immer wieder die Befürchtung, dass wenn ich mich um mit dem Mietrad durch die gegenbewege insbesondere im Sommer, ich vermehrt, transpiriere. Das möchten wir nicht, wenn wir nachher noch ein Geschäftstermin haben, wir fühlen uns dann irgendwie riechend oder ich weiß nicht genau, was die Befürchtung ist, das soll vermieden werden. Wirklicherweise sind dann zukünftige E-Bike angebote einen Weg, um diese Art von Sorgen etwas zu reduzieren. Auf der anderen Seite messen wir auch immer wieder, dass weibliche Nutzende ein etwas stärkere Sicherheitsbedürfnis haben, also etwas mehr auf Helm. Den Helm hat man nicht immer dabei, wenn man ein Mietrad nehmen will, sich entfernen vom fließenden Straßenverkehr, diese Art von Dingen achten. Da ist es dann eben wichtig, dass wir in unseren Städten auch anfangen, die Infrastruktur entsprechend zu gestalten, so dass wir uns alle sicher im Straßenverkehr auch aufredern bewegen können. Ja, danke für den Umstag. Wenn du jetzt so in den letzten Jahren zurückdenkst, gab es eben etwas, was dich oder euch, eine Gruppe, sondern überrascht hast. Was uns überrascht hat dieses gerade angesprochene Sicherheitsbedürfnis von Frauen? Das haben wir in zweierlei Hinsicht gemessen. Das eine ist das Bedürfnis auf körperliche Unversehrtheit, was Männer auch haben, vielleicht etwas weniger stark ausgeprägt. Das zweite ist, dass es, das haben wir tatsächlich auch wieder Holt gemessen. Bei dem weiblichen Teil der Bevölkerung gibt es ein viel größere Angst vor Datenmissbrauch. Heißt, Angst, sich eine Kaut anzulegen, persönliche Datenpreis zu geben, die möglicherweise ihren, die wem anders zu verfügen stehen könnten oder missbraucht werden könnten, für Werbezwecke oder irgendetwas anderes. Und ich glaube, das sind Dinge, an denen man im Gegensatz zum Ausbau von verkehrlicher Infrastruktur sehr leicht ansetzen könnte, um diese Ängste zu nehmen. Also, wenn man weitere Zielgruppen für Mieträder gewinnen wollte, dann wäre es glaube ich dadurch schon in weiten Teilen getan zu zeigen, dass die Daten sicher behandelt werden, nicht andere Teweiter gegeben werden. Und abseits davon denkt dann, glaube ich, dass es in stettem ganze Bevölkerungsteilig gibt, die gar nicht gewohnt sind, sich mit dem Rad vorzubewegen. Vielleicht würde es helfen, einfach zum Beispiel für ältere Mitbürger Kurse anzubieten, die zeigen, wie man ein Rad aus dem System entnehmen kann, wie man dann damit fahren kann und es zurückgeben kann, weil da ich glaube auch in weiten Teilen einfach berührungsängste sind. Also die Frage, ob ich über die notwendigen Kompetenzen verfüge, ein solches Rad einfach auszuleihen und zu nutzen. Oder ob ich glaube, dass es da zu irgendwelchen Komplikationen kommen könnte. Zu der Daten-Sicherheit, einfach nochmal ein Nachfrage, also ich gehe schon davon aus, dass die Daten ja sicher sind, nicht weitergegeben werden. Du meinst aber einfach, man müssten das noch viel stärker kommunizieren oder es braucht vielleicht wieder noch eine höhere akzeptanzlichen Bevölkerung generell. Man weiß, weil die Daten doch ausgerutsperren, dass sie dann auch euch nicht fortfauen, obwohl jetzt sicherlich damit sehr selten kommen geht. Genau, das kennen wir alle, glaube ich, noch aus den ersten Tagen dieser Mitratssysteme, wozu die Angst vor irgendwelchen Anbietern gab, den es nur darauf ankamen, Bevölkerungsdaten zu sammeln. Ich glaube, das hat sich ja mittlerweile in weiten Teilen erledigt. Also diese Werkwürdigenanbieter sind dann relativ schnell wieder aus dem Markt ausgeschieden. Aber möglicherweise ist da was Hängen geblieben, was in Teilen der Bevölkerung befürchtet wird. Und durch einfache Aufklärungskampagnen wäre das schon möglich zu zeigen, dass die Daten sowohl sicher sind, als das auch gar nicht im Wesentlichen Umfang persönliche Daten gesammelt werden. Okay, ja, ich kann mir auch vorstellen, dass dann ein öffentlicher Verkehrsverbunter auch ein seriöserer Träger von einem solchen Mitratssystem sein kann. Lukas, da kommen wir doch direkt zu dir und zwar hat Matthias unser jetzt schon viele Erkenntnisse aus seiner Studie vorgestellt oder aus seinen Studien vorgestellt. Und ich wüsste gerne, was sind denn bereits konkrete Maßnahmen, die ihr aufgrund der Befragungsergebnisse Ergriffen habt oder die jetzt geplant sind, um euer System zu verbessern? Vor allem hat die Hochschule rein meinen uns sehr viele Vermutungen oder Hypothesen, Theorien, die wir zum System hatten, näherste Linie bestätigt. Das klingt jetzt erst mal gar nicht vielleicht so barndreichend ist, aber für uns sind der alltäglichen Arbeit, weil wir ja sehr vielen mit Verwaltungen, mit Politikern, mit Gemeinderäten etc. zu tun haben. Extrem wichtig, dass wir einfach diese Aussagen auch wissenschaftlich bestätigt bekommen haben und sagen können ja, so wurde es auch definitiv gemessen und untersucht und so ist es. Da zu zählen Punkte wie, dass die Studies und die jungen Leute die Hauptnutzagruppe sind, dass die eine sehr wichtige Zielgruppe sind, das hatten wir uns schon gedacht, jetzt wissen wir es. In dem Paper, das veröffentlicht wurde, war ja auch die Rede von der Generation Sharing, das ist für uns durchaus eine interessante Entwicklung und am Ende dann auch ein starkes Argument gegenüber der Öffentlichkeit oder der Politik. Wir haben auch gesehen und gelernt, dass dieser solidarische Tarif dieses Campus Bike Angebot für die Studies sehr gut ankommt, weil es so simpel ist, wenn man sich keine Gedanken mehr machen muss, über die einzelnen Fahrten, weil einfach jede Fahrze zu sagen, in der Flat-Rate abgedeckt ist, das hat uns auf jeden Fall ins Nachdenken bewegt, wie wir vielleicht unsere anderen Tarifangebote überdenken müssen, wie wir arbeiten müssen. Wir haben in den letzten zwei Jahren deswegen auch sehr viel stärker Arbeitgeber, Unternehmen angesprochen und versuchen hier diese Zielgruppe der Arbeitnehmer stärker anzusprechen. Da gibt es ein Angebot von Next Bike, so genannte Business Bike, das eben der Arbeitgeber dann ein gewisses Kontingent an der Counten für seine Mitarbeiter finanzieren kann. Und da sehen wir jetzt inzwischen auch eine ganz gute Entwicklung, dass diese Zielgruppe das jetzt auch immer stärker nutzt. Eine weitere Erkenntnis war, dass die Nutzung vor oder nach dem Wohnen, also die berühmte erste Netzte Meile nach Hause oder, wenn man von zu Hause aus startet, die Hauptnutzung ist, dass die wichtigste Zwecke ist, weshalb die Leute überhaupt im Mietrad nutzen und ausleihen. Das hat uns darin gesteckt, auch mehr Fokus auf die Wohnquartiere zu legen, als wir es vielleicht da vorgetan hatten. Das war zwar auch damals schon irgendwie klar, natürlich muss man auch an den Wohngebieten eine Station anbieten, aber als wir dann gesehen haben, das ist wirklich die Nummer eins, die genannt wird an Gründen, weshalb ein Mietrad ausgedehen wird. Ist es einfach logisch, dass man halt nicht nur eine Station vielleicht in einem Stadtteil hat irgendwie im Zentrum, sondern dass man wirklich schaut, dass irgendwie jedes Wohnquartier vor allem, wenn es halt dichter besiedelt ist. Das da in einer guten Dichte Station verfügbar sind und die Leute dann eben diese Berühmte erste Netzte Meile auch fahren können. Das war für uns wirklich wieder auch bei der Überzeugungsarbeit mit der Öffentlichkeit eine sehr wichtige Erkenntnis. Und wenn du jetzt sagst, ihr wollt den Fokus mehr auf die Wohnquartiere legen, wie wählt ihr den generell Station aus? Und wie ist es denn auch mit der Flächenfachfügbarkeit vielleicht in den dichteren Zentren? Ist es vielleicht gar nicht so einfach, da eine neue Station aufzubauen oder wie gestaltet ist das für euch? Genau, das ist meistens das Hauptproblem. Wir haben immer viele Ideen für neue Standorte und häufig scheitert es dann leider daran, dass einfach keine öffentliche Fläche verfügbar ist. Die Planung läuft grundsätzlich so ab, dass wir mit der Stadtverwaltung zusammenarbeiten, mit dem Planungsamt zusammenarbeiten und schauen, okay, wo haben wir überhaupt öffentliche Flächen, wo könnten wir überhaupt hingehen? Und in erster Linie arbeiten wir dann Erfahrungsbasier, zeige ich mal, also wir wissen, wo die Stationen hin müssen, natürlich an die Verknüpfungspunkte mit dem öffentlichen Nachverkehr vor allem zu den Bahnhaltepunkten, das ist sehr wichtig, dass die abgedeckt sind. Und dann wiederum auch Zielgruppen orientiert, die Studie ist die jungen Leute, deren Hotspots müssen wir irgendwie anwenden, wenn wir Bewegungen auf den Fahrier dann wollen. Und ja, im Endeffekt ist es aber wirklich leider häufig ein Schauen, wo haben wir überhaupt Platz für eine weitere Mietradstation? Und ja, Fahrtbügel werden ja zum Teil auch auf, also es werden ja zum Teil Parkplätze inzwischen noch umgewandelt für Fahrtabstandlagen. Habt ihr den auch schon mal einen Parkplatz umgewandelt für eine neue Mietradstation? Ja, haben wir natürlich zum Glück. Wir sind natürlich als Verkehrsverbund, sagen wir, nehmt doch einfach einen Parkplatz weg, das wird schon gehen. Und tatsächlich kommt es dann halt auf die Kommune drauf an. Ich werde da jetzt keine Städte verraten, aber es gibt Städte, die sind da ähnlich gestrickt wie wir, die sagen ja, da muss eine Hinder nehmen wir. Da widmen wir ein Parkplatz um, und dann gibt's Städte, die sind da sehr viel vorsichtiger und fragen, lieber noch mal fünfmal nach, ob da wirklich eine hin muss. Und können wir nicht noch mal 100 Meter um die nächste Ecke und muss sehr wirklich direkt da hin. Also das kommt dann immer sehr individuell auf die Verwaltung drauf an, mit dem man es dazu tun hat. Okay, und ich habe noch eine Nachfrage zu den Tarifangeboten, also du hast ja gerade schon gesagt, dass ihr jetzt auch überlegt, wie ihr diese irgendwie anpassen könnt. Und Matthias hat ja auch schon gesagt, dass eben diese Verknüpfung mit dem ÖPNV des A&O ist eben, dass man ja erst das Mietrad nutzt, um zur Bahn zu kommen. Und dann fällt man mit der Bahn und dann nutzt man die Ventura wieder das Mietrad. Wie ist denn da die Verknüpfung mit einem ÖPNV-Ticket? Also bisher ist es so, dass VN-Abo-Kunden in Vergünstigtes Jahres-Abo bei VNX-Bike abschließen können. Das ist eigentlich sehr günstig, das kostet dann, glaube ich, 45 Euro im Jahr. Damit hat man immer die erste halbe Stunde kostenlos, wenn man das auf den Monat oder auf die Fahrtunterrechnung, das ist sehr günstig, fast zu günstig über den Studies eigentlich mit dem Campus-Bike. Tatsächlich wird es aber irgendwie nicht so gut angenommen. Wir sehen, dass die Monatsabos, die sehr viel teurer sind, die 10 Euro pro Monatkosten beliebter sind. Also da sind wir schon am prüfen, ob wir das irgendwie umstellen können. Das ist im Moment mit der aktuellen Vertragslaufzeit mit NX-Bike ein wenig schwierig, die Tarifium zu stellen. Aber die neue Ausschreibung, die steht uns ja jetzt, bevor wir werden. Voraussichtlich, ob 2006 und 20, ein neuen Vertrag auf jeden Fall schließen müssen, ob das weiterhin NX-Bike ist. Das müssen wir selber noch nicht. Aber in dem Zusammenhang möchten wir die Tarife auch ein wenig verändern. Da ein bisschen flexibler werden, vielleicht uns von dem Jahres-Tarif lösen. Und vor allem aber auch diese Angebote für für Unternehmen. So dieses Business-Bike, wie es bei NX-Bike im Moment halt noch heißt, aber das kann ja auch anders heißen. Und wenn man es irgendwie ans Job-Ticket mit dran hängt, dass jeder, der ein Job-Ticket hat, dass er dann automatisch auch die Mieträder nutzen kann, oder irgendwie so. Das ist eigentlich schon unser Ziel. Ich glaube schon, ja, großer Mehrwert könnte ich mir vorstellen. Also nur, haben sie einfach das Job-Ticket ist mittlerweile durch Deutschland-Ticket. Der ist über günstig, vielleicht zum Frühjahr, was es sogar bei Job-Tickets, bei der Fahrt dabei wäre. Der Kettejahr ist schon fast perfekt. Bei Tieres, was sind denn aus wissenschaftlicher Sicht die entscheidigen Themen für ein gut funktionierendes Betrassesystem? Ich dann wirklich finde uns in der Ansprechung, dass so die Top 3 oder 5 Kriterien sagen müssen. Ich glaube, das ist etwas, was jedenfalls gut wäre oder vielleicht dann auch zukünftig noch notwendig ist. Jetzt haben wir ja schon festgehalten. Der VORN hat schon mal viel richtig gemacht. Also dieses Mietrad-System wächst seit dem Tag seine Einführung aus, gerade über die Rolle der Tarife gesprochen. Gerade die Vereinheitlichung der Tariflandschaften, das Beziehen, allermöglichen Tickets aus einer Hand, das sind natürlich so ganz wichtige Schlagworte, die auch dabei noch Rolle spielen. Ich glaube, daneben wird es wichtig, dass sich die Dynamik des Systems dann weiter im Stadtgebiet ausbreitet, dass andere Ausbildungs- und Arbeitsorte mitmachen und Stationen vor ihre Werkstore oder Universitätstüren legen lassen, damit eben noch mehr Leute umsteigen können. Wir hatten darüber gesprochen, dass man vielleicht Kurse machen muss, für Leute, die nicht Deutschsprachig sind oder die etwas älter sind. Und man vielleicht zeigen muss, wie man so ein Radfamiltssystem technisch handhaben kann, damit man etwas Neuer oder neue Zielgruppen mit an die Nutzung heranführt. Ich glaube, das ist es dann im Wesen. Also im VORN Angebotsgebiet habe ich das Gefühl, ist dieses System gar nicht mehr wegzudenken. Und wenn man so was sagen kann, dann hat man ja schon so ein Kipp-Effekt erreicht, wo man sieht, dass ein System einfach integriert ist und super funktioniert. Lukas, bisher bietet das VORN-Mitratsystem primärkonventionelle Fahrräder an, sowie eine gewinige elektrische Lasten-Fahrräder. Matthias hat ja auch wohin schon gesagt, dass es vielleicht, dass er sich in der Zukunft wünscht, dass es dann noch mehr E-Bikes gibt. Und bisher bei euch konkrete Pläne, die vielfalt an Fahrräder, eine Metratsystem zu erhöhen. Und zum Beispiel, ja Helme, da haben wir gerade drüber gesprochen, auch zu integrieren oder mehr E-Bikes. Weitere Lasten-Fahrräder, vielleicht auch Fahrräder mit Korb, mit Anhänger oder Kindersitz oder auch Kinderfahrräder oder elektrische Tretro-Las. Es gibt ja ganz viele verschiedene Fahrräder oder Modelle. Pläne, Überlegungen gibt es auf jeden Fall, dahinter steht da irgendwo der Wunsch oder das Ziel, weitere Zielgruppen anzusprechen, weitere Kunden zu gewinnen, die das System dann gerne nutzen. An vielfältigeres Angebot könnte hier helfen. Wir wissen es nicht so genau, was genau jetzt wie viel helfen würde. Da haben wir vielleicht auch schon wieder direkt die nächsten Forschungsfragen für die Hochschule, welche Angebote, welche Paletten sollten wir denn da noch mit aufnehmen in unser System. Grundsätzlich, die E-Bikes werden auf jeden Fall in Zukunft eine Rolle spielen, da bin ich mir schon sicher. Das sieht man ja auch insgesamt einfach in der Marktentwicklung, wie sich die E-Bikes jetzt in den letzten zehn Jahren entwickelt haben. Die werden kommen, das ist schon klar. Wir haben sie bisher nicht, weil einfach der Vertrag schon die Ausschreibung von 2014 einfach schon recht alt ist. Und das damals, ja, noch nicht so wirklich gab und extrem teuer war. Aber ich gehe davon aus, dass wir bei der neuen Ausschreibung die E-Bikes irgendwie mit aufnehmen werden. Und dann endet dann wieder eine Finanzierungsfrage, was die Städte sich leisten können. Wie weit sich der Markt da inzwischen wirklich weiterentwickelt hat, vielleicht sind die E-Bikes ja gar nicht mehr so viel teurer wie normale E-Bikes. Vielleicht sind die Kunden auch bereit, da irgendwie in Euro mehr dafür zu bezahlen und dann lohnt sich das auch schon wieder. Das müssen wir jetzt gucken, da sind wir aktuell auch wirklich an der Prüfung dran, was wir da machen können bei der neuen Ausschreibung. Ja, ich kann mir gut vorstellen, dass Kommunen, die mehr Höhen, also eine gewisse typografische, anfrussvolle Lage haben, dass auch dadurch dann noch mehr Personen erreichen können. Genau, da gab es auch schon immer Städte, die in den letzten zehn Jahren gesagt haben, wir würden ja mitmachen, wenn die E-Bikes hätten. Daher sind wir gespannt, was da jetzt basiert in den nächsten zwei, drei Jahren. Ansonsten hat es dir gefragt, weitere Angebotsmöglichkeiten oder weitere Fahrzeugtypen, ich denke, die Lastbreter sind nicht so unterschätzen. Wir wissen ja auch, das kann Matthias bestimmt, dass der Forschung auch bestätigen, dass da das Potenzial konkret Autofahrten einzusparen, noch mal viel höher ist als jetzt bei so einem Bike-Sharing-System. Deswegen, die sind uns, also die haben wir auf jeden Fall auf dem Schirm, wir haben sie ja auch in Mannheim schon eingeführt, wenn auch nur sehr überschaubar auch wieder aufgrund der Kosten leider. Aber die Lastenreda, das sagen uns auch die Kommunen und auch die Kunden, die möchten wir wirklich stärker ausbauen und mehr in die Kommunen noch einbringen. Wir haben zum Beispiel jetzt auch ganz aktuell in zwei kleinen Städten in Ladenburg und Dossenheim, wenn wir noch diesen Monat im April mit jeweils zwei Lastenreda starten. Und einfach mal schauen, wie sich das auch an so einer kleineren Gemeinde entwickelt und wie es dort ankommt. Also zusammengefasst die E-Bikes und die Lastenreda, die werden in Zukunft eine wichtige Rolle spielen, da bin ich mir sicher. Alles weitere muss man, ja, muss man im Einzelfall prüfen, muss man vorsichtig angehen. Wir müssen ja immer bedenken, es muss am Ende irgendwie massentauklich sein. Wir wollen dafür einen Betreiber haben, der das ganze System effizient irgendwie betreuen kann. Und wenn mir dazu viele kleinen Sachen machen, sage ich mal, wie in der Hand voll Kinder-Sitze oder Helme, dann wird das einfach im Laufendenbetrieb extrem aufwendig. Und das macht zum Endeffekt dann wiederum teuer, was die Kommunen bezahlen müssen und vielleicht nicht bezahlen wollen. Ja, vielleicht ja auch ein Tesspanon mit Helm könnte man interessant sein. Also vielmehr selbst und sicher, ich war halt selbst schon mit Helm. Ich glaube nicht, wenn ich den Geleitsz-Fanget hab, dann geht es nicht, dann tauche ich auch ohne. Ich war jetzt erst in Australien, wo ja die Helmricht ist und das ganz normal ist, über einen Helm, woran hängt. Auch wenn da nicht mal alle getragen werden. Aber wenn das was raus und so ist, könnte man ja auch denken, dass ein Tesspanon Helm kosten ja nicht so viel. Keine kleine Idee von mir. Ja, das stimmt ja. Ja, vielleicht da so klar, so Pilotprojekte sind wir immer auf dem Neffier. Sofern der Betreiber dann auch mit spiel. Die Kombination vom barren Fahrrad ist ein besondersem React-Zarm, um CO2 zu sparen. Wenn auf langen Strecken die Graviefahrt und substituiert werden sollen. Und welche Möglichkeiten siehst du, Lukas denn in der Integration-Pamitratsystem und dem öffentlichen Nahverkehr, diese weiter zu verbessern? Ja, du hast das genau richtig genannt, also Barren und Fahrrad ist so stichwort, nicht Bus und Fahrrad, wo da auch Straßenbahn und Fahrrad wissen wir jetzt. Aufgrund der Befragung ist es gar nicht so relevant. Die Bahnhaltepunkte sind das A&O. Die haben wir auch größtenteils abgedeckt, aber auch da gibt es leider noch ein paar, wo wir noch gar nicht da sind. Da müssen wir auf jeden Fall, die müssen wir noch hoffentlich noch mitnehmen in den letzten zwei Jahren. Noch finde ich, können wir die Kommunen dazu bewegen, dass sie die paar Stationen noch finanzieren. Da haben wir dann ganz ins Detail reingehen, idealerweise liegen an den Bahnhöfen, die Mietradstationen auch praktisch auf dem Weg. Und nicht irgendwie 150 Meter um die Ecke, weil es nun mal leider keine öffentliche Fläche irgendwie gab. Wenn man da auf Einfluss nehmen kann, dann wäre das ideal. Und Service-Seitig ist es natürlich dann auch wichtig, dass da die Verfügbarkeit zu gut es geht, garantiert wird. Wenn dann an dieser Mietradstation, an dem Barrenhaltepunkt halt nie ein Fahrrad steht, dann bringt mir das auch nicht. Da sollte der Service ein Prioreinsanlegen sein, dass wir dort wirklich die Verfügbarkeit zu gut es geht, garantieren können. Gibt es denn auch Pläne über euren Verkehrsverbund hinaus mit anderen Verkehrsunternehmen oder Verkehrsverbünden zu kooperieren, das auszubauen? Und da auch die Integration zu verbessern, weil manche Pendeln ja eventuell auch über euren Verkehrsverbund hinaus. Ja, das ist richtig. Das Deutschland-Ticket hat uns da schon ziemlich geholfen, glaube ich. Wir haben VN ist eigentlich sehr groß, vor allem in der Ostwestausdehnung. Es gab dann aber doch sehr viele Kunden, die so zwischen Karlsruhe und Heidelberg, Karlsruhe und Mannheim Pendeln wollten. Das war dann immer ein bisschen blöd, weil dazwischen die Grenze zum KVV legt beim Bikestellingssystem, diese Grenze aufzuweichen, wirklich glaube ich schwierig. Im Moment haben wir die glückliche Situation, dass im KVV also Karlsruhe auch nix Bike der Anbieter ist, der halt damals die Ausschreibung gewonnen hatte. Da ist ja die Verknümpfung gegeben, aber ob das in Zukunft auch so sein wird, das ist dann ja rechtlich einfach schwierig dafür zu sorgen. Aber für uns ist natürlich ein Prioreinst, dass alle Pendler, die innerhalb des VN-Sich bewegen, irgendwie das einheitliche System haben. Und genau das haben wir ja mit VN-Experk geschaffen. Blöd, der ist ja wirklich wenn irgendwie Neidelberg in andere Systemen wäre als in Mannheim. Und dann wüssten wir abschließend gerne von euch noch, ob es etwas gibt, was ihr Planten in den Kommunen oder auch in den Verkehrsbetrieben oder die anderen Betreiberinnen von Mietradsystemen in gerne mitgeben möchtet. Matthias, vielleicht magst du anfangen? Ja, da hätte ich glaube ich zwei Punkte. Das eine ist, sich zu vernetzten, ist super wichtig, mit und voneinander zu lernen. Und dazu möchte ich gerne hinweisen auf die öffentliche Fachtaugung Mietrad und Co. Die am 18.19. September dann erneut an der Hochschule rein meinen Stadt finden wird. Der Hinweis ist und das zeigt ja vor in sehr schön, wenn man solche Systeme etablieren möchte, dann muss man mut haben, ein bisschen längeren Atem beweisen. Und wenn man sich dann traut, das Ganze großflächig auszurellen, dann bin ich eigentlich zuversichtlich, dass das auch zu einem Erfolg wiert. Wenn es dann wissenschaftliche Begleitung braucht, dann stehen wir von der Hochschule rein meinen gerne zur Verfügung und bebleiten. Sehr schön und du kannst du? Ja, dem ist eigentlich nicht viel viel in zu zu verögen. Das hat Matthias sehr schön zusammengefasst. Ich wollte höchstens vielleicht noch mitgeben, dass man sich einfach vor Augen führen muss, dass natürlich diese Bike-Sharing-Systeme oder auch die E-Scooter, wie wir sie jetzt überall haben, nicht die Lösung für unsere Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in den Städten sind. Sie können ein Baustein sein, wenn es dann größeres Konzept gibt, aber man darf jetzt natürlich auch nicht zu viel erwarten von diesen Systemen. Das muss man einfach entsprechend richtig einordnen. Aber genauso ein Baustein und trotzdem ist es prävigiger? Ja, das auf jeden Fall ein sehr wichtiger Baustein. Ganz wichtig ist noch zu erwähnen, dass so eine wissenschaftliche Begleitung hier auch immer eine Teamgeschichte ist und in dem Sinne möchte ich mich bei meinem Kollegen Volkables bedanken. Und dann nehmen wir bei Dr. Sebastian Grüner, der hier das Mobilitätslabor leitet. Kristina Rutga, die wissenschaftliche Mitarbeiterin, die sich mit dem Geschlechter und Radfahren beschäftigt. Und Kristian Wirtgen, der unser Informatik-Experte ist und hier die statistischen Coats und Routinen schreibt. Vielen Dank. Lukas und Matthias haben uns heute das stationbasierte Fahrtweilsystem im Verkehrsverboten Rhein-Neckar vorgestellt. Das System ist seit Beginn, so sagt Matthias, eine Erfolgsgeschichte. Inzwischen gibt es über 20 teilnehmende Kommunen. Das Mietradsystem sei aus dem Feuer ein gar nicht mehr wegzudenken und bildet aus Sicht der Nutzenden ein gesamtes Thema mit dem öffentlichen Verkehr. Die meisten Ausleihen gibt es in den großen Städten, wo es auch die meisten Stationen gibt. Der Feuer entmächte das System bei Tausbörn und auch mehr Stationen errichten. Auch wenn sich die Flächen suche man manchmal schwieriger gestaltet, wie Lukas und erklärt hat. Zu der Hauptnutzungsgruppe zehn Studierende, welche das Verleisesthemen zu einem vergünstigten Beitrag nutzen können. In Zukunft schafft Lukas, dass wir unternehmen sich an dem System beteiligen und ihre Mitarbeiterinnen ein vergünstigtes Angebot anbieten. Außerdem wurde herausgefunden, dass Mieträder gern genutzt werden auf der letzten Meide nach Hause. Daraus ergibt sich der Bedarf, auch mehr Stationen in den Wohngebieten zu errichten. Auch wurden Hemdes in der Nutzung des Mietradsystems untersucht. Primärer Grund, der nicht nutzenden ist, dass sie ihr bestehendes Mobilitätsmittel meistens das Auto haben. Außerdem nutzen bislang weniger Frauen des Mietrad. Laut Matthias ist eine höhte Sicherheitsbedürfnis ein Grund. Das zeigt, dass auch eine sichere Ratinfrastruktur wichtig ist, um die Nutzung von Mietradsystemen weiter zu fördern. In Zukunft möchte der VOR-Endassystem erweitern. Es soll mehr E-Bikes geben oder auch Lassenräder, damit das System mehr Menschen anspricht und die Nutzung auch aufwiegen, mit z.B. vielen Höhenmetern oder für den Transport von Gegenständen attraktiv wird. Darüber hinaus kann es z.B. Kurse geben für Menschen, welche noch nicht mit einem Mietradsystem vertraut sind. Vielen Dank für euch. Lucas Matthias, dass ihr uns heute so ein Jahr detailliert und einen spannenden Einblick in das Thema gegeben habt. Und ja, die Studien sowie weiter links zum Thema findet ihr hörenden, wie immer in so ein Schonauts. Und vielen Dank an euch, die ihr eingeschaltet habt und euch alles etwas angehört habt. Danke auch für das gesamte Team von Fair Space, Geo und Rascar für die Audio-Verarbeitung und an unserem Fördergeldgeber. Den Bundesministerium für die Digitalisten verkehrt. Ja und wenn ihr die nächste und auch keine weitere Folge mehr verpassen möchte, dann folgt uns am besten auf LinkedIn, mass-zudon oder abonniert unseren Newsletter. Alle Links dazu findet ihr auf unserer Webseite fair-space.de. Tschüss und vielen Dank.