Bienvenidos tripulantes a una nueva conversación de altura. Les hablas capitán Erakelderón y estamos por comenzar el vuelo en su podcast era Diabiasión. Un programa que tiene como objetivo ver con otros ojos a la industria aérea a través de conversaciones con los agentes de cambio que están haciendo que las cosas sucedan. Abrochen sus inturones porque estamos por desperar. Hola a todos les hablas su capitán Erakelderón y les doy la más cordial bienvenida a un episodio más de Erakelderón. El día de hoy tenemos un invitado de altura, el piloto instructor de factores humanos, Gonzalo Vázquez Cháides. Con más de 18 años de experiencia es actualmente capitán de aeroméxico, cuento con más de 15 mil horas de vuelo como capitán de 737 NGMAX con 2800 horas de vuelo además de instructor y evaluador. Experto en implementar cursos de formación para pilotos de CRM, ALAR, SEFIT, es especialista en entrenamiento basado en evidencia. Durante cuatro años fue coordinador de factores humanos en aeroméxico formación, se han focado en desarrollar programas de instrucción en sistemas de gestión de la seguridad o el SMS, monitoreo de datos de vuelo, operaciones de vuelo y garantía de calidad, auditoría de seguridad de las operaciones de línea, e investigación de accidentes entre muchos otros. Además, el licenciado en administración de negocios y con toda su experiencia estaremos platicando sobre la importancia del CRM o CruResource Management o factores humanos dentro del sector a ello. Sin más preámbulo les dejo con este extraordinario charla. Comenzamos. Hola, hola buen día les habla su capitán, era Calderón y les doy la más cordial bienvenida a este capítulo de "era de aviación". El día de hoy nos acompaña el capitán Gonzalo Vasquez Cháides, instructor y evaluador de 737 Boeing GMAX a quien ya les presentes unos momentos. Gonzalo es un gusto tenerte con nosotros. Muchas gracias a ser, pues bueno, ante todo el agradecimiento a Dios por permitirme compartir con tu auditorio y bueno, pues hacerme hacer crecer este círculo de conocimiento en el cual ustedes aportan mucho y bueno, donde todos ganamos, no? Gracias, gracias por esta invitación, muy feliz, espero que lo que pueda compartir con ustedes sea de interés para tu público. Muchísimas gracias Gonzalo, pues estamos muy contentos y como bien sabemos en el mundo de la aviación una parte muy importante es el factor humano o el CruResource Management por sus siglas en inglés y para este tema pues es que tenemos el día de hoy como invitados ya que eres un experto en estos temas Gonzalo. Cuéntanos por favor para que los tripulantes puedan irse familiarizando que son los factores humanos en la aviación. Gracias, bueno, vamos a iniciar a partir de la premisa de lo que es el errores inevitable, ¿no? Y evidentemente es que podemos hacer nosotros entre el error, ¿no? El factor humano ha sido estudiado a lo largo de mucho tiempo y a llevamos más de 50 años en este tipo de investigaciones de la industria porque se dieron cuenta y desafortunadamente fíjate que en el tema de la aviación cuando tú empiezas de escuchar las estadísticas y los y las eventos y las incidencias parecen una historia de terror, ¿no? En el sentido de que constantemente estamos hablando de incidentes, accidentes, es muy difícil encontrar estadísticas que te hablen de las cosas que se hicieron muy bien o de nombres que salieron, fueron exitosos en su operación, pero te das cuenta que conforme va evolucionando la tecnología, cada vez tenemos que ver más hacia el factor humano, las máquinas, las tecnologías cada día fallan menos y entonces el ser humano pues entra en el foco, ¿no? El error ahí va a estar, ¿no? En algún ocasión me tocó participar en una auditoría que le hicieron a mi empresa, que es la famosa salutorias losa, Lago Prision Safety Audits que las hace el Universidad de Tejas y bueno hace auditorías a nivel internacional a muchas empresas, ¿no? Y en un comentario que me llamó mucho la atención del laje de que no estaba en la capacitación era ¿sabes cuántos errores pasan dentro de una cabina cuando estamos operando los aviones? Y le decía yo pues no, no, no, me dice cerca de ocho errores. Lo que pasa es que normalmente muchos los atrapamos, algunos los mitigamos y a veces no tienen grandes consecuencias, pero los errores se pueden dar desde el punto de vista psicológicos, cómo llegué hoy a mi vuelo, si estoy bien, si no tuve un problema, somos seres humanos que tenemos eventos, a veces pierdes un ser querido, estás viviendo un proceso de quizás de separación, de divorcio, hay eventos fisiológicos que te empiezan a afectar en tu desempeño como profesional, ¿qué si estás enfermo, que si te cayó mal la carnita que te comiste el día anterior, te dole la cabeza, hay, se estudia también en el factur humano el tema ergonómico, ¿no? Si, si entro bien en la cabina yo recuerdo cuando inicie en la aviación ya hace más de 25 años, el primero avión que me tocó colar era un merlin metro y la verdad es que teníamos que entrar del lado y nosotros sabíamos que una persona o vez no cabían esas cabinas, ¿no? Entonces te das cuenta que el sistema ergonómico también tiene mucho que ver a la hora de estar operando en los aviones, el medio ambiente, que si hay tormentas, que si hay frío, que si hay calor hablando de que si estamos volando con bajas presiones o altas temperaturas, todo eso empieza a afectarte en términos de lo que es la operación en vuelo, ¿no? Y el factur humano es lo que estudia, ¿no? Esa relación que se da entre las diferentes factores y cómo podemos evitarlo, ¿no? Es lo que busca normalmente la industria. Fíjate que interesante todo esto que comentas porque es un cúmulo de situaciones, no es nada más uno, dos temas, sino estamos hablando de temas meteorológicos, de temas ergonómicos, de temas emocionales, situacionales, ¿no? Es un cúmulo que pudiera en un momento de afectar precisamente a generar estos ocho errores que pudieran suceder en la cabina, digo, pueden ser más, ¿no? Pero de este comentario que se hace ahorita, pero lo importante es aprender, como bien dices, disminuirlos, mitigarlos o irradicarlos, ¿no? Esa es la parte que es importante que es la que, como bien dices, se va a hacer lo que es factores humanos o el CRM, ¿no? Así es bueno, el CRM viene derivado del factor humano en la aviación, la verdad es que es, es un tema muy amplio, es un área realmente que tiene muchas aristas y el CRM, vamos a decir que es un híjito del estudio del factor humano en la aviación. En este caso, pues a mí me gustaría ahondar para que se entendiera más hacia tu público, de los casos que que abren puertas y que abren nuevas perspectivas en el factor humano. Y aquí me viene la mente, el caso, el famoso caso Dryden, es un evento que se da por ahí en la ciudad de Dryden, es un vuelo de erontario, erontario en Canadá, es el 1363, este avión va de un lugar que se mató en el vey auntario, pero tiene que hacer un escala técnica, es un avión en un foca 28, un avión yet pequeño, no muy grande, pero que está operando en Canadá en ese época donde hay tormentas de nieve, acumulación de llevo, pero se dan muchos errores en la en esta operación y en este accidente que que se da y contando algunos de ellos, pues te das cuenta que por ejemplo ese avión cuando hace su escala técnica no tenía su fuente eléctrica interna funcionando lo que le decimos el APU, cuando llega a ser el rabestecimiento comocible en tierra en la ciudad de Dryden, pues no funcionaba la planta externa eléctrica, los pilotos no toman la decisión de hacer un desllelo, a pesar de que por ahí hay un cuestionamiento por partir unos pilotos que venían de la misma empresa, estos pilotos cuestionan a la sobrecargo, le sobrecargo no le transmite la información a los pilotos, existe una ausencia de regulaciones en este sentido y bueno se conjuguen tantas cosas alrededor de este incidente que no puedes decir, "¿Oye pues quiénes fueron los culpables?" por los pilotos, no, hay el área de operaciones, el área de mantenimiento, el área de planeación, entonces empiezas a estudiar estos casos, no te das cuenta que los errores normalmente vienen de muchas áreas y hay que aprender los a trapar y eso es lo que genera este gran curiosidad por parte del industria cuando serán este tipo de accidentes, este fue ahí por los 80's, creo que 1989 más o menos y al final de cuentas, lo que es lo que queremos nosotros en la industria en la aviación, pues ser seguros, ser eficientes, saber manejar el error y conocer cuáles son esas causas. Claro, digo es básico y es uno de las reglas principales o fundamentales de la aviación a la seguridad, entonces todos estos esfuerzos van enfocados a preservar este primer principio, no que es la seguridad, de tripulación, de pasajeros y finalmente del avión, de la carga, entonces que interesante, me parece este tipo de hechos como lo hemos visto en otros capítulos, normalmente la aviación.
va corrigiéndose en base en este tipo de sucesos, para tratar de no volver a repetirlos o buscar a aprender de ellos para disminuir o encontrar un proceso que a mi nore, como decíamos ahorita, me tigue estas situaciones. Entonces, digo, me imagino que esta es la base que veníamos comentando, no la historia que nos narra, de cómo surgió la necesidad por parte de la industria de encontrar o de capacitar en factores humanos a la aviación. Así es, fíjate que, bueno, a raíz de todo esto dice bueno, hay errores que vamos a hacer con esos errores, ¿no? Y cómo los podemos, y se empieza a hacer esas investigaciones, se empieza a notar, pues obviamente que el ser humano está limitado, ¿no? Y lo voy a poner en una forma muy coloquial, hace poco iba manejando hacia la casa, y rapidamente veo un chavo que viene en una moto, pero en la moto entre sus piernas traía él una maleta y empieza a abrir la maleta, ¿no? Queriendo como que buscar un objeto en eso. Y tú lo ves al frente de ti que viene manejando alta velocidad, y ¿vi vez que empieza a hacer como que esas movimientos en ese? Entonces tú dices, ¿sabes que me voy a mantener lejos? No vaya a hacer que se caiga y yo me le vaya encima, pero te das cuenta que estamos como seres humanos limitados a realizar actividades, el famoso multitasking, pues la verdad es que no es posible hacer dos tareas al mismo tiempo con 100% de efectividad. Tardo temprano, una de las tareas va a ser degradadas, por ejemplo, cuando tú vas en tu carro y quieres cambiarlo al radio y mueve su mano para tocar los botones, y te das cuenta que tu carro se fue ligeramente a la derecha, ligeramente a la izquierda, bueno, esas son las limitaciones que tenemos como seres humanos. Y eso lo empieza a notar la industria, evidentemente van un poquito más profundos, y entran organizaciones como la Ergonomics Rich Society, ahí por el 49 empiezan a adoptar todas estas investigaciones. ¿Qué hace la oasis en este sentido? Lo empieza a arreglamentar y hace como tú, como tú sabes, hay unas recomendaciones a industria por medio de anexos. En ese anexo, pues está el anexo 1, el anexo 6, y en el anexo 13 que habla de investigación accidentes, ellos empiezan a hacer esas recomendaciones sobre el entrenamiento, la capacidad, el poder sacar una licencia hoy requiere que tú tengas un cierto entrenamiento en temas de facto rúmano. Quizás no tan profundos, pero debes de tener esos principios básicos. De ahí, existe otras organizaciones, por ejemplo, todos conocemos la NASA. La NASA hacía un acuerdo con la autoridad americana, que es la famosa de FWAC, y por ahí ellos crean un sistema que se llama SARS, Aviation Safety Reporting System. Que hasta la fecha funciona, a mí me ha tocado investigar, eventos de seguridad, dentro de la misma corporación, pues a veces les decimos a los pilotos, "Oye, haz tu reporte a SARS", ¿no? Y dice, "Bueno, ¿qué es eso?" Bueno, es un reporte, voluntario, no punitivo, donde tú le dices a la autoridad, "Oye, me equivoqué, creo que me equivoqué por esta razón". No fue mi intención, pero quiero que lo conozcas. Entonces ellos, en premio te dicen, "Ok, no te voy a castigar, sin necesitas entrenamiento". Vamos a canalizar, lo vamos a buscar a alguien que te entrae en lo que fallaste, pero no te voy a cortar la cabeza, no te voy a quitar tu licencia, digo, si no está mezclada el tema de la negligencia, ¿no? Pero si es un error honesto, pues, bueno, empiezan estas búsqueda de información por parte de la industria, y se dieron cuenta que es mucho más fácil detectar esas amenazas ocultas, cuando la gente te tiene confianza. Si tú la gente te tiene miedo, no te va a reportar nada. Entonces ven, que es un programa exitoso, y lo he empezado a adoptar Canadá, lo ha empezado en esta língua terra, lo ha empezado a adoptar a Australia, que es muy sentido particular para mí, son los líderes en tema de factura humano a nivel mundial. Oye, pero con esta apertura, lo que hace es inclusive aprender a conocer errores que no tenías ni siquiera en estas bases de datos, ¿no? O sea, esto también puede pasar, porque ya no lo reportó voluntariamente un pilota como dice en Australia, ¿no? Así es. Te abre el espectro para efectos de poder conocer que más situaciones se pueden presentar, ¿no? O sea, lo mejor yo tengo una lista de las que conozco hasta la fecha, pero si tú haces esa apertura, decir, no, no, no hay esta sanción, gracias por yo puedo acrescentar mi base de datos de qué errores se pueden presentar en estas situaciones, ¿no? Así es. Fíjate que aquí lo que ellos buscan en creo que el principal, que tú ya sé qué pasó, o sea, ya sé que te metiste, por ejemplo, te metiste, es una pista sin autorización, te metiste, es una rampa sin autorización, te desviaste por uno, ya sé, ya sé. Pero quiero saber por qué, exactamente, dime por qué, es la parte. Fíjate que en la industria, yo le digo que ahorita ya esto es un big brother, ¿no? Ya todo está filmado, todo lo comunica, los aviones, todo lo comunica en las computadoras. Entonces, hay un sistema que utiliza mucho las aerolíneas para hacer un monitoreo de datos de los vuelos, ¿no? Si tú tienes una excedencia de velocidad, si tú tienes un jarrán, y el sistema lo detecta, inclusive, por ejemplo, en el México ya llega a guardles, ¿no? Es decir, en el momento que tú aterrizas, a lo mejor ya lo sabe, el área de mantenimiento que tuviste es una excedencia, ¿no? Pero no te dice por qué. Y lo que busca el industria, a veces, es saber eso, ¿por qué están sucediendo para poder atacar y encontrar las tendencias que existe en un determinado lugar? Por ejemplo, puede ser que hayar cuartos más peligrosos que otros, aproximaciones más peligrosas que otras. Bueno, que está, si es un error común, puede ser el piloto, puede ser un caso excepcional, pero ahora mejor, o llevan tres tripulaciones de diferentes aerolíneas que les pasa lo mismo en el mismo sector. Entonces, ya haya alguna tendencia que necesitamos investigar ir más profundamente. El mejor es un tema entrenamiento, hay mejor es un tema de regulación, hay mejor es un tema de la misma área. Entonces, de ahí, el esfuerzo de la industria por buscar encontrar esas amenazas ocultas. La verdad es que es todo, digo, en la industria de la visión, todo es, me resulta fascinante, porque, porque, final te hablabas, tú de cómo se han venido haciendo estas investigaciones desde 1949, ¿no? ¿Cómo nace esta intención de poder conocer esos por qué? ¿Por qué sucedió esto? Y poder tratar de mejorar. La industria de la visión es, yo creo que una de las industrias más seguras por lo regulado que está, ¿no? Eso me parece muy interesante. Ya aquí quisiera yo, empezar a bondar a un dar en, como comentaba sobre el factor humano, es una parte y después el desarrollo a lo que es el CRM, que es el resource management. ¿Cómo nace o qué es el CRM para que lo podamos ir también ya empezando a ligar en el tema con nuestros tripulantes? Claro. Fíjate que aquí voy agarrado a través de un par de casos. A mí me gusta mucho platicar con los eventos de la visión, pero que estos casos realmente llaman mucho la atención a la industria, ¿no? Tenemos el caso del accidente de Lister, si el 4-0-1 es un vuelo que va de Nueva York, Miami, es un LED-10-11. Y este, fíjate, qué curioso, ¿no? Ellos hacen una aproximación, bajan el tren y de repente una de las luces de la posición del tren no enciende. Son normalmente, tienes tres lucesitas verdes, pero falta la lucesita verde. Y es bueno, ¿qué está pasando aquí? Piesan ellos, se van al aire, tratan de investigar qué es lo que está sucediendo con esa lucesita y los pilotos se empiezan a distraer. Y en un movimiento que hace el capitante, el bastón de mando, se desconecta el piloto, automático, van volando de noche y no se dan cuenta que el avión empieza a descender. Todos ellos están resolviendo el tema de la luz, del tren, se meten al foso del tren, oye, lo ves abajo, lo ves arriba, y de repente se impactan contra los pantanos, ¿no? Fue este caso, llamando mucho la atención, porque dice, "oye, si venían tres pilotos, quién venía volando el avión, quién venía atendiendo la falla, quién venía leyendo los procedimientos". Entonces, la gestión de recursos que hubo ahí adentro, pues tuvo mal gestionada, no se distribuyeron las cargas de trabajo como debían de ser, entonces termina de un accidente. Y ya cuando empiezas a investigar el accidente, fíjate el voc curioso, me tocó ir a la Unión y se da suele california a hacer un curso de investigación de accidentes, y bueno, nos explicaban ahí que lo que falló fue un filamento del foco, todos los focos traían un filamento serrópio, se fundió, un filamento llevó a un incidente que tuvo más de 100 fatalidades, tuvo que ser casi 70, 75 sobrevivientes. Y el problema, desde que se genera hasta que tocan piso, fue aproximadamente cuatro minutos. Fíjate como el tiempo que tardamos a veces en reaccionar es fundamental. No, y que ellos no se dieron cuenta que movieron al mando, y que es una, a lo mejor, es una situación muy sencilla, pero por estar enfocados, como dice el tema del foquito, perdieron el de erradar todo lo demás, ¿no? Así es, ahí es entre el famoso concepto que llamamos de conciencia situaciónal, que está pasando al toalrededor, ¿no? Bueno, lo voy a contrastar esto con. también es un incidente, sí, un accidente de un jeunior el 232 que va a de Denver a Philadelphia en la ciudad de Suixiri. Este es un desedíes. Este avión vino,
volando y de repente estalla el motor que viene en la cola era de tres, lo que venía en la parte superior, pues estalla y al estallar rompe todas las líneas hidráulicas. ¿Qué sucede? Que los pilotos quedan con controles de vuelo parciales, o sea no pueden tener el control de la avión y sabes que hacen algo increíble. Empiezan a volar la avión solamente con el movimiento de los empujes de los motores, traeando un motor en cada ala, empiezan a moverlo de forma diferencial, suben a aumentar la potencia, la cosa es que llegan a la acuerto. En una conferencia que me tocó participar, escuchar a la gente que estaba ahí en esas ponencias, uno de los participantes decía, estos pilotos eran unos muertos vivientes, así lo decía. O sea la fallera tan catastrófica, que era imposible pensar que lo pudieran bajar. Entonces evidentemente aterrisa en el avión muy limitados en el control del mismo, si hay fatalidades, pero también hay sobrevivientes. Y entonces se pesan a voltear, la industria decir, bueno, ¿qué te enían estos pilotos? ¿Qué características aparecieron en esa operación que lograron llegar con éxito a la recuerto y salvar algunas vidas? Y entonces empezamos a hablar de una gestión maravillosa de los recursos. Venía, por ejemplo, cuando leía la historia un poquito de esa incidente, venía un instructor, el venía de pasajero, lejero 20 a la cabina, ayudanos y el era que venía manipulando los mandos, el otro venía comunicándose, el otro venía. Entonces se distribuyeron las cargas de tal manera que lograron llegar con éxito al aeropuerto, que les quedaba cercano. Entonces aquí tuve un contraste entre el "lister" y el "yunayret", donde hay una muy buena gestión de recursos y uno donde no hay buena gestión. Y ahí es donde nada se el famoso CRM. Empezamos a hablar de conceptos como del liderazgo, trabajo en equipo, comunicación, conciencia situaciónal, el manejo de las cargas de trabajo, la toma de decisiones. Y si ya vamos avanzando un poquito más en el tema, se aparecen conceptos, llamas modernos en cuestión de safety, como la capacitación, basada en evidencias, los estudios de susto, sorpresa, resiliencia, inteligencia emocional, la implicación de la automatización en los vuelos hoy en día y la disciplina de vuelo. Ya te que todo esto me parece increíblemente importante, porque como de estas situaciones se generaron estos conceptos, como tópicos que se tienen que desarrollar y obviamente capacitará las tripulaciones para cuando se encuentren en estas situaciones. O sea, como tú hubieres los exponers, dos accidentes totalmente diferentes, uno era por un foquito, un filamento que se fundió, que realmente no era de gravedad. Y como llevó a una fatalidad y otro que verdaderamente era un caso que visiblemente no tenía mucha forma de sobrevivir, lograron con esta buena gestión de la distribución de cargas o de actividades dentro de la cabina, pudieron llevar a cabo a buen término, vayá el avión, abiendo sus fatalidades, pero tratando de salvar a una parte, ¿no? Entonces, yo creo que aquí es donde podemos destacar la importancia de estos conceptos que a lo mejor pudieran parecer únicamente como parte de tu capacitación como piloto, pero realmente son indispensables al momento de estar volando, ¿no? Son habilidades que te puedan desarrollar y que te pueden generar una diferencia al estar al mando de un avión, ¿no? Fiete que ya no lo más es el tema técnico, el conocimiento, sino también el proceso, ¿cómo logras tu integrar todo? Entonces, va más allá del conocimiento, va más allá de la habilidad, sino más bien es como gestionas tus recursos para tener éxito. Claro, y es, ahora sí que puede definir la vida o una muerte en una situación, una emergencia, no puede hacer esa diferencia, el cómo tu reaccionas como piloto, no, como de reacciona la tripulación. Aquí, fíjate, menciona, esta es más muy interesante, es como lo que liderazgo trabajo en equipo, sorpresa, toma de decisiones que yo creo que es vital con un tiempo muy limitado, porque a veces, pues tienes que decidir en cuestión de segundos. Entonces, me gustaría que aquí pudiéramos platicar un poco sobre estos temas, porque son importantes dentro de la capacitación del factor humano. Fiete que, bueno, son temas muy amplios, por ejemplo, si todos las de liderazgo, tú puedes ir a una, hay muchas universidades que ofrecen cursos de liderazgo y te vas a encontrar con mil teorías, ¿no? En la aviación, creo que hay un cierto enfoque y me gustaría platicar más o menos la ley, por ejemplo, al piloto lo ponen en un lado de mucha autoridad, ¿no? Les hicimos liderazgo autocrático, es por ejemplo, como que utilizan los militares y no quiero con eso decir que el cierto tipo de liderazgos sean malos, no, hay ciertos liderazgos que se adaptan a los momentos a los que estamos viviendo, ¿no? Entonces la ley dice, "Voy a tu eres el capitan, eres el responsable" y te pone un extremo de liderazgo. Vamos a verlo como un continuo, derecho tienes el liderazgo, el autoritario, el que te pone la ley y del lado izquierdo tienes la complacencia, ¿no? El famoso Leccer Ferke por ahí marca, ¿no? Y existe liderazgos de tipo democrático, participativo, entonces cuando tú estás en una cabina de lo que estamos tratando de enseñar a la gente es que tú tienes que adaptar ese liderazgo. Hoy estás volando con un chavo nuevo que tiene pocas horas que tiene su habilidad, está en un proceso de formación y desarrollo, bueno, tienes que ser más autocrático, tienes que ser más directivo, ¿ya haces esto? Tienes que dar un alto, incrementa tu régimen, vamos a hacer esto, tienes que ser más directivo en ese tipo de redes. Pero mejor el día de mañana, digo, a mi ha pasado estás volando con jefe, estás volando con otro asesor, quizás hay en el mismo nivel de conocimiento y experiencia. Entonces, ¿oye qué te parece por donde crees que nos podemos desviar? No, pues yo me gusta Polisquierda por la derecha, empiezas a ser algo más consensuado. El que es sino, permitimos mucho es el que se utiliza, por ejemplo, el famoso lesa el fer, que es un poco, nosotros sentimos que es un poco más complaciente. No quiere decir que sea malo y lo pongo en este contexto, ¿no? Por ejemplo, tú vas a empresas como Google, como Facebook, que estas empresas te dicen, "Ok, yo quiero que me entregues el proyecto el viernes. ¿Ah, qué perfecto? Entonces el chavo piso trabajar y lo entregar el miércoles. Entonces, se dice, bueno, de miércoles a viernes tú ya no me amoles, porque yo ya cumplí lo que tenía que hacer. En aviación no funciona así. En aviación todavía sigue existiendo una cierta autoridad. No, pues si déame la lista, te la mando por WhatsApp, por supuesto que no. Entonces, hay ciertos tipos de liderazgos que no puedes utilizar, pero sí puedes adaptarte conforme vayas viviendo, hablando del liderazgo. Aquí en esta parte de liderazgo me parece interesante, porque finalmente, como bien dice, el capitán tiene una responsabilidad a cuestras, inclusive, como bien dice, está dentro en la ley de Bezion Civil, no cuando toma el mando de la de la avión, de la aeronave. Y es muy importante porque finalmente en una situación de urgencia tiene que dictar instrucciones claras a la tripulación y a los pasajeros que tienen que indicar, que era lo que ponemos. No se puede poner a estar a la gente a buscar el celular o la maleta si son cuestión de segundos para salvar la vida. Entonces, es el liderazgo que tiene que tener, como decías, a lo mejor, a un nivel poniéndolo como de un militar, es o sigues la instrucción, porque estoy el responsable de las vidas de la avión, estoy responsable de la aeronave, es o sigues mi instrucción o pueden haber mayores fatalidades, no pueden haber llegar a más de lo que se está tratando es salvar a las personas. Entonces, yo creo que aquí el liderazgo toma ese nivel que bien señalas por la responsabilidad que tiene acuestas o que tiene sobre sus hombros del capitán, sobre los pasajeros, sobre la tripulación, sobre su propia vida y sobre la aeronave, ¿no? Sí, pero hay que tener mucho cuidado también, ¿no? Siempre va a ser importante dentro de ese liderazgo que también sepas establecer una comunicación y que esa comunicación se abierta y fluida entre los diferentes miembros de la tripulación. Si tú ejerces un liderazgo demasiado autocrático, puede cerrar a esos canales y la gente que pudiera compartirte algo importante no te lo va a decir. Y te lo pongo así, vas volando y de repente ve que a capitán se ve una te dice el sobrecargo, hay una de la minita en la lála, tú contesco, sí, son los spoilers, son los filociados, pero la forma en que tú contestas, si te vuelves arcástico, lo que sabes es que no te vuelvo a decir nada, o capitán se escuchó un ruido en la cola de la avión, no, es normal, ¿no? A veces hay información que necesitas saber y que tú no la puedes ver y ahí es donde necesitas integrar a tu equipo. Entonces la comunicación se vuelve fundamental en ese liderazgo. Ahora, el liderazgo, si es cierto, hay algunos estudios, la otra es, leía uno de la NASA donde debe existir un cierto liderazgo positivo dentro del capitán, pero tampoco debe ser exagerado en que todo lo que yo diga se tiene que hacer. Y eso me hace recordar, por ejemplo, el último gran accidente de coreán, donde venían, pues de todos ellos son de una estructura militar, donde el piloto falla uno de los instrumentos, el capitán viene volando, el primer regal oficial se da cuenta que falla el instrumento, venía otro tercero viendo y ese tercero hace una llamada muy timida, donde le da miedo de decirle al capitán que no estaba en la actitud correcta, ¿no? Entonces hay que tener mucho cuidado con ese tipo de liderazgo.
El hueliderasbo también hay que reconocer que te equivocas. Y ese es el principio el factor humano. Claro, y esa apertura no para poder, como bien dices, todos somos falibles, vaya. Hay algún grado en el que podemos tener una error y ser abiertos a escuchar estas a lo mejor percepciones, no? A mí me gustó mucho un ejemplo que pongo a veces es cuando están dos personas y ven un número que está pintado en el piso de un 9, no? Está el que ve el 6 y que está el que ve el 9. Ambos están en lo correcto, sin embargo es que perspectiva tienes tú, no? Y ahí al capital pueden dar una perspectiva diferente a lo que le está viendo, que a lo mejor el capital no tiene esa visión o no lo tienen su radar, porque tiene otra perspectiva de la situación, ¿no? Así es. Fíjate que interesante, te más me gusta mucho tocarlo en los cursos de ser en los pilotos, porque el capital tiene una perspectiva de lo que está sucediendo. El primero oficial otra, y a veces el que viene atrás como instructor tiene otra. Entonces, ¿qué podemos hacer nosotros para poder establecer la misma fotografía? No lo mismo que tú estés viendo un paro de motor y que el otro esté viendo un fuego de motor, o un endaño severo de motor. Son estrategias diferentes a la hora de atacar la falla. Entonces, tiene que existir esa palabra mágica que se llama comunicación, el cuestionamiento, la comunicación acertiva, que permita establecer esa misma fotografía e incluso, voy a entrar un poquito más a temas psicológicos, el tema de los sesgos psicológicos, ¿no? Esos anclajes que de repente quedamos y que pensamos que estamos viendo lo correcto cuando no estamos viendo lo correcto. Gete que importante lo de los sesgos, porque los sesgos nos traemos todos inerentes, no o sea, es algo con lo que, pero se puede cambiar finalmente, no poder ir rompiendo esos sesgos para poder ser más objetivos, ¿no? Que interesante, porque finalmente como bien, es un tema psicológico, pero que no lo puedes dejar del lado, porque vienen tu formación, entonces, tu estructura lo vas creando, lo vas generando y lo puedes incentivar, o puedes, en un momento dado, abrir esa pauta para poder cambiarlo y mejorar, ¿no? Así es, fíjate que esa parte del sesgo es muy interesante. Yo lo que le digo mucho a la gente, imagínate que estás viendo por una ventana, estás viendo un edificio, ¿no? Y de repente tú bajas una cortina que es traslúcida. Entonces tú ves que hay como que un edificio atrás, pero no puedes ver la estructura correcta, un sesgo es eso, no te permite definir bien lo que está sucediendo ya atrás. Y a veces, la mejor contraveneno a eso es que tú te sepas vulnerable de los sesgos y saber qué tipos de sesgos te pueden afectar en una operación. Entonces, sí se vuelve fundamental que la gente tenga conocimiento de esos sesgos para no caer en ellos, no caer en esa trampa. Podemos seguir hablando horas de esta parte que me parece a parte súper interesante, súper importante. Quisiera ir avanzando un poco más que si nos puede también ir platicando, ¿cómo he evolucionado esta parte del CRM en el paso del tiempo en la industria de la aviación? Tengo conocimiento de que generalmente son, han tenido como cinco fases evolutivas, sin embargo, me gustaría que nos platicaras en la experiencia, ¿cómo ha ido evolucionando esta parte del CRM, ¿no? Sí, fíjate que, bueno, inicialmente, lo que se busca siempre de una operación en la área es ser seguro y eficiente, y reducir el error lo más que se pueda, no? Y de esas primicias, pues, parten en todo ese tipo de, de, de, vamos a decir, de estudios, les decimos generaciones, no? Ahí la primera generación arranca por el '81, la empieza a investigar, John Ayeret, John Ayer es una de las empresas líderes en investigación, de factor humano y de contribución a la industria, y lo que buscan y te acuerdas lo que te decía, ¿no? De ese autoritarismo, no? Tratar, de reducir esas conductas autoritarias entre los pilotos. Entonces, inicia más como un programa en la cabina, no? Como le decimos de dicópric, no? Solamente ahí, y empiezan a trabajar los estilos del liderazgo, pero luego se empiezan a dar cuenta que no es suficiente, y dice, bueno, que te parece si ahora invitamos a la sobrecargo a este trabajo de poder estar bien comunicados. Entonces, nace la segunda generación y eso nos ayuda a establecer una mejor conciencia situación, a altos, y que trabajan también en los liderazgos, pero ya un poquito más sobre el famoso timbilde en la construcción del equipo y la comunicación efectiva, se trabaja, por ejemplo, lo que es la famosa asertividad, mucho diseño y qué es eso. Comunicarte en tiempo y forma de forma clara y precisa, hacer un colado de tiempo, cuestionar ciertas ideas o propuestas o decisiones también. En ese sentido, si tú le empiezas a saber para no deslosar demasiado, porque también es muy amplio, nace una tercera generación, donde dice, bueno, pues ya invitamos a la sobrecargo, y qué te parece si ahora invitamos a personal de mantenimiento de operaciones, de despacho, como lo que platicaba en el caso Dryden, ese caso Dryden se ven inmersas todas las áreas de la organización, e inclusive el gobierno mismo, no, por la falta de reglamentos. Entonces, empiezan a trabajar más, integra en las sesiones, aparece algo nuevo en los simuladores, las famosas sesiones a o L que le decimos nosotros, en donde te voy a poner una misión, vas a volar del punto a, el punto B, te voy a poner un fuego y quiero ver qué haces. ¿Qué decisiones tomas? ¿Cómo las tomas? ¿A quiénes integras? ¿Qué analizas? ¿Cómo juntas esa información? ¿Cómo las estructuras? Y empiezan a entrar esto ya a más a un tema cultural dentro de la misma organización. Se adieren temas, por ejemplo, ya empieza a entrar un poquito más la automatización, que es un tema realmente interesante hoy en la industria, porque cada día estamos más automatizados, pero de repente, y si la automatización falla, que hacemos, a veces no lo detectamos, y que podemos hacer si falla. Entonces, entramos en un proceso de exceso de confianza en esa automatización, y eso ha generado algunos problemas accidentes muy graves, ¿no? La cuarta ya empieza a entrar un poquito más a regulaciones, la FDO, la autoridad americana, ya lo regula, y entonces le dice a todos, sabes qué? Ya no es si quieres, es un most, lo vas a tener, que entreinar. Y la quinta, que es la última, y empieza a incorporar el tema del manejo del error, el famoso modelo "tem", y te lo pongo así en este sentido. Hay una operación segura, pero ¿qué puedo hacer yo para mantenerme en esa área segura? Bueno, pues primero es prevenir, no? Anticiparme a esos cambios a esas amenazas que pudieran existir, pero quizás esa amenaza penetra un poco más hacia el fondo, y si convierte un error. Entonces, ¿qué hago yo? Bueno, pues vamos a aprender a manejar el error para regresar a esa operación segura, ¿no? Pero si esa operación, ese error llega un poco más profundo y se convierte en un estado no deseado, ¿qué es un estado no deseado? Una aproximación inestable, por ejemplo. Pues qué hacemos los pilotos cuando no estás en velocidad, altitud correcta, pues usted tiene esquira, la aire hay un avión que está sobre la pista y necesitas recuperar, es más seguro que te vaya a salir. Entonces te recuperas de ese estado no deseado para regresar a la operación segura. El modelo tem lo que haces eso, manejar las amenazas, los peligros, por medio de las estrategias para estar siempre en el área segura. Esa sería a grandes rasgos las cinco generaciones que están hoy en la industria, ¿no? ¿Qué te parece muy interesante cómo evolucionado? ¿Cómo debe ser algo preciadamente como, entonces a lo mejor para el principal autoritario, cómo fue evolucionando, cómo fueron incluyendo a las tripulaciones, o sea, a las tripulantes de cabina, a las áreas de mantenimiento, que son parte fundamental, finalmente dentro del sector, que pueden observar y apoyar en estos temas hasta cómo viola la necesidad de la autoridad de decirlo, es un most. O sea, tienes que capacitarte en estos temas para disminuir los errores y las fallas, o poder ver cómo poder te capacitar, mientras la gente está más capacitada, disminuye ese error, o aumenta la seguridad, porque ya le estás entrenado para ciertas situaciones, al menos, les estás abriendo ese panorama, ¿no? Sí, es como dicen ahí el Aguarnas, ¿no? ¿Qué estás en estado de alerta? Es la parte de que la gente lo entienda, la importancia de ser un buen cerremista por decirlo así. No mucha gente no le gusta las nuevas ideas, porque cambian tus formas de comunicarte, de hablar, de interactuar, y pues, se tienes que adaptar, porque estás hablando de seguridad. Yo creo que aquí lo importante, la palabra es la adaptación, como bien señalas, porque una de las industrias que más evoluciona es precisamente el sector aéreo, como evolucionan las tecnologías, que normalmente la tecnología corre más rápido, inclusive que la legislación, normalmente la legislación corre detrás de estos avances tecnológicos, como bien dice la automatización cada vez es mayor, pero también es falible. Entonces, ¿cómo puedes ir previniendo? Pues a lo mejor capacitando al personal sobre temas que te permitan actuar ante esas situaciones, que en teoría tendría que hacer la automatización, pero que fallen un momento y tienes que saber actuar y estar preparado, con la toma de licesiones, con liderazgo, con una comunicación acertiva, con esta parte que me dices del tema, que me parece muy interesante, y no sé si pudieramos. que es el tema del error, de cómo maneja las amenazas, no sé si no os pudieras practicar, y me parece muy interesante, porque luego la gente piensa y quisiera tomar nada más ese poder,
sin afán de polémizar. Es estas vidas al aire como tú bien dices. Es una situación muy normal dentro del actuar de un piloto cuando ve que algo puede ser una amenaza en el aterrizaje. Entonces como dices prefieres en un momento dado volver a reiniciar, vuelves al aire y vuelves a tomar el camino ya adecuándolo a la circunstancia, no a lo mejor, bien toscruzados, un tema meteorológico, alguna cuestión de que está en la pista. Plática no es un poco de esto porque a mí me llama mucho la atención porque luego salen "opinó" o "como bien decíamos" y todo esto es super peligroso. Y realmente no, no es parte de la aviación, es parte de esta capacitación que reciben los pilotos. Hablando de las aproximaciones fallidas al aire, pues es un recurso que siempre tenemos los pilotos. Cuando las condiciones no están como tú las quieres y como tú estás entrenado que se den. A veces factores que tú no puedes controlar. De repente estás volando, hay una tormenta cercana, cambia el viento, empieza a precipitar sobre la aeropuerto y te pone el avión, pues suemente, en fuera de tus parámetros que hoy ya los tenemos muy regulados, muchas empresas, se monitorea que siempre entre dentro de esos parámetros y que cuando no estás, sabes que vamos a reorganizarnos, vamos a la aire, vamos a volverlo a intentar, es parte de la segura. Claro, todo este tipo de eventos siempre se van a investigar porque se fue, cuál fue el factor causal, si fue, pudiera haber sido también el mismo piloto que no se anticipó bien a los cambios de energía y que, pues sabes que me ganó y mejor me reorganizó, pero también pudieron ser factores externos que tú no puedes controlar. Entonces, si es una operación que nosotros decimos normal, pero no hay que olvidar que también es una operación que está en un estado bajo de energía y que requiere muchas cosas, reconfigurar el avión, volver a meterte sobre trayectoria, sobre todo si estás volando en zonas montañosas o zonas que hay mal tiempo, bueno buscar las zonas de salida que te sean más seguras para ti para la gente que viene contigo. Hablando en términos de las aproximaciones fallas, me preguntaba, por ejemplo, el tema de las amenazas, lo voy a contextualizar un poquito más, imagínate que de repente tú estás en Tijuana, vas para la ciudad de México y te dicen, sabes que el volcán, el popocatepe acaba de chacenizas volcánicas, tú estás en tierra, dices, ¿qué? Estoy en tierra, no falta entre eso para estar llegado, vamos a ver cuando llegue ya, se llevo las cenizas, es una amenaza que ahí está, pero no es lo mismo que ya viene en México una aproximación y hecha las cenizas volcánicas, entonces esa amenaza ya adquirió un potencial de hacerte daño y tú tienes que tomar decisiones para no meterte a las zonas, tú también te salas las cenizas volcánicas, pues obviamente te puede dañar las turbinas, te puede apagar los motores, te puede dejar tan irreconocibles los paraborizas que no puedes ver hacia el frente, te tapa los indicadores de pitot estáticas que son los que directamente afectan el funcionamiento de los indicadores de velocidad, de altitud, del avión, entonces puede convertirse en una situación realmente peligrosa, entonces ¿qué haces tú en un modelo tem? Pues evitar esas amenazas, gestionarlas, buscar una mejor lugar, una mejor aproximación, un mejor lado en el que tú puedas acercarte a tu destino, cumplir con tu misión, pero sin que la gente viva ese riesgo, no, no te lo vivas. Claro, fíjate, todo lo que requieren de entrenamiento de capacitación los pilotos, o sea que pudiera pensarse como a ser bien fácil y sin embargo, cuántas situaciones, temas se tiene que capacitar, inclusive en temas como esas situacionales de amenazas, tienen que estar debidamente preparados, ¿no? Porque realmente podemos verlo como lo que es, cuántos accidentes hay en la industria aérea, comparados a cuántos accidentes hay en una industria terrestra, finalmente, no, o sea, son exponencialmente el número de accidentes de una industria y otra, sin embargo, lo que pasa es que pueden ser más, no llamarnos virales, sino tener una magnitud mayor o emocionalmente, o visualmente, se ven como más, este fuertes, sin embargo, hay una cantidad mayor de accidentes viales o terrestres que en temas de la industria aérea, no, por todo esta capacitación que se les da los pilotos, ¿no? Fíjate que sí, hay muchos esfuerzos por parte de la industria para ir ruros reduciendo. Si tú te metes, por ejemplo, a páginas, hay un portal que se llama Viesion Safety Net, que es de la Fly Safety Foundation y ellos sacan las estadísticas muy interesantes, muy, muy sólidas y cuando tú ves la tendencia de los accidentes de los años, 70 para acá, ha ido siempre en reducción hacia abajo, a pesar de que el número de vuelos ha ido aumentando, o sea, cada vez somos más seres humanos, estamos transportarnos más, las distancias más cortas, hay mayor necesidad de transporte. Entonces, aumenta las operaciones, pero se reduce en el nivel de accidentes, ¿qué está sucediendo? ¿Qué estamos haciendo bien? Y ahí es donde entra en los esfuerzos de la industria, por ejemplo, los cursos de alarm, que se da los cursos de ese feed, los radares meteorológicos, las nuevas tecnologías que nos avisan a los pilotos, cuando hay un avión que es en tu trayectoria de vuelo, cuando tienes el terreno cercano, la tecnología satelitales, la capacitación que se le da a la gente, los nuevos marcos jurídicos que se establecen para qué, para que sea más seguro, si vemos en términos, porque somos una industria de riesgos, la variación es una industria de riesgos, hay igual que la industria nuclear, hay igual que la industria petroleira, que el transporte de barcos, y estamos dentro de los más seguros de todas las industrias, y eso es lo hablo hablando en seguridad de la avión. Pues es en base a estos esfuerzos que está haciendo la industria, no finalmente, en poder tener ese hito de ser catalogada como una de las industrias más seguras por todos los esfuerzos que hace a través de todos los años, y que de todos los actores suman ese granito de arena, ¿no? Así es, definitivamente todos contribuyen con ese granito y al final le cuentas, pues nos van convertiendo en una industria mucho más segura, oi, es más difícil, o sea, hay mucha gente que le tiene miedo a subirse un avión, porque piensa que se van a accedentar cuando es menos probable, que te suceda, que el salida de tu casa manejando, ¿no? Que te atropellen, o que te choquen cualquier cuestión, ¿no? Aquí cuentanos un poco, ¿cuáles son los mayores desafíos del CRM en las tribulaciones o de los factores humanos en las tripulaciones? Este Gonzalo en tu experiencia. Fiete que aquí, yo creo que es que la gente entienda su importancia, llevarlo a la práctica, una cosa es, tú que estás llevando una carrera, pues bueno, la gente puede llevarse el conocimiento, pero cómo lo bajas a tu día a día, y que la misma organización también lo adopte y limbierta los recursos, entonces la gente tiene que entenderlo, entonces ya se vuelve más una aspecto a veces de tipo cultural, ¿no? Creo que son los mayores desafíos que tiene ahora como piloto, yo les digo a mucha gente, bueno, a ver, ¿tú te consideras un piloto del tornamiento? Pienes como que atemblarnos, creo que sí, ¿no? ¿Por qué características tienen un piloto de otro rendimiento? Y gran parte de estas características tiene que ver una con la capacidad que tú tengas de comunicarte, pero también establecer la seguridad como una prioridad en tu día a día. El CRM es eso, es seguridad, entonces hay gente que lo adopta bien, pero hay gente que le cuesta más trabajo adaptarse el cambio. Aquí es donde es muy importante a veces dentro de las mismas empresas que tengas un buen proceso de selección, que tengas gente que tenga capacidad adaptarse, que tenga otra capacidad de trabajar en equipo, que esté abierta esas ideas y esos cambios, ¿no? Porque hay gente que se queda clavo en el pasado y eso ya no es parte, no? Tenemos que vivir en ese cambio constante. Entonces yo creo que el gran recto puse es quien tiene la importancia y que lo bájen al día a día, a la práctica. Me encanta cómo lo pones, no de la parte de la importancia de la adaptabilidad. Yo creo que todas las industrias evolucionan, pero como comentábamos ahorita, ninguna evoluciona tan vertiginosamente como de la industria aérea, ¿no? Como sobrevivimos ahora durante la pandemia, pues básicamente todo el transporte de los insumos médicos, las vacunas fue viaérea por la facilidad del transporte, no por la inmediatez, para que no percieran, por ejemplo, por los temas de criogénea, de enfriamiento, o sea, todo ese aspecto es cómo influyó en gran medida todo lo que se ha venido haciendo y creo cómo evoluciona la industria, y cómo toda la industria se ha vuelto, o sea, tiene que hacer más adaptable a las circunstancias, ¿no? Y esta parte del factor humano, como dices, es parte fundamental de la seguridad, ¿no? De cómo evolucionando también. Es muy dinámico, es una ecosistema que va cambiando, ¿no? Incluso en la pandemia, digo, gran, tú lo sabes, gran cantidad de aerolíneas desaparecieron, bajaron mucho el número de operaciones, algunos entraron en procesos de quiebra, los pilotos, pues, a los sabiones en tierra, pues dejan de volar, ¿no? Y piezas a, se piezan a erosionar ciertas habilidades que tuve en tu día a día cuando volabas 70, 80 horas mensuales de repete hoy, ya no más volé 10, pues tu capacidad de tomar decisiones, tu capacidad de actuar habilidad de vuelo, de 30 a la vez se ve erosionada, y empiezan a salir, inclusive recomendaciones por llata, por o así, oye, ¿qué podemos hacer?
hacer para que se me siga manteniendo este nivel de seguridad porque la gente está volando menos y eso conlleva un riesgo. Los aparatos al estar en tierra más tiempo también tienen son más susceptibles a fallar porque lo usas menos. Es como un carro viejito que lo dejas parado y de repente se te echó la batería porque no lo usaba. Lo mismo pasa en la industria de la visión. Entonces es exacto. Entonces ¿qué hace la industria? También tiene que ponerse a alerta de que en ese tipo de cosas aumentaron ahora por ejemplo la típica no de que aumentaron los avistamientos de fauna, de pájaros y resulta que para la visión es una menaza. Y ¿qué hacemos ante esa menaza? Pues empezar a buscar medidas de mitigación. A lo que voy con esto es que aún en pandemia la visión no se detuvo, siguió evolucionando y siguió avanzando con nuevas ideas y nuevos conceptos para mantenerse en el lado seguro. Para mantenerse activo y como distenelarios en el área segura pero finalmente evolucionó. Tío, siempre los sucesos en la valor en la aviación cambia en generan cambios ¿no? ¿Cómo pasó? ¿Cómo, por ejemplo, en septiembre en el en la idea le ven? ¿Cómo cambió la aviación? ¿No? Por temas de seguridad. Entonces tuvo un de cómo conocíamos la aviación antes a partir de ese evento pues evolucionó. Ahora también la pandemia nos generó un cambio en la en la aviación. Tuvieron que haber cambios en los procesos cambios en los cubrebocas ya no puede centrar algunos países cerrar o sea hubo una evolución finalmente y ahorita aunque quisieramos pensar que volví a la pandemia antes de la pandemia pues ya no porque ya evolucionamos ya cambió nuestra forma de pensar nuestra forma de la y los procesos en la aerolínea también cambiaron en todo el sector este aeronáutico ¿no? Sí, aquí entra una palabra muy popular en el COVID-19 residencia ¿no? Algo nos sacó de nuestro estado de equilibrio y tenemos que regresar al desestado de equilibrio y bueno en este época de pandemias y de movimientos pues se debía tenermos todos que encontrar lo mejor de cada persona lo mejor de cada sistema para seguir funcionando de forma eficiente y seguir siendo seguros. ¿Cuáles hablando de este tema de seguridad? ¿Con salo? ¿Cuáles son los esfuerzos de la industria que ahorita comentábamos para mejorar la cultura de seguridad o del safety? Fíjate que bueno aquí es bien importante ¿no? ¿Qué significa safety? ¿no? En términos de aviación y lo que busca pues es una identificar y mitigar esos peligros lo que platicaba ¿no? Eso que y de repente la amenaza tiene un potencial de hacerme daño ¿no? Antes de que se vuelvo un accidente es decir buscar reducir el riesgo lo más que se pueda a veces no lo puedes eliminar pero lo puedes dejar en un nivel aceptable y eso es medible y es vulnerable. Entonces hablando de cuestión de seguridad existe en dos corrientes muy interesantes una que le gusta ver por le decimos el famoso safety one en el cual ve pues los incidente de los errores lo que la gente hizo mal y todo eso y bueno ¿qué puedes hacer o qué vas a hacer diferente? ¿no? Es más correctivo ver sobre los errores de las personas pero existe la otra corriente que es le digo yo la del vaso medio lleno que es el safety tú en la cual dice bueno ¿qué hacemos bien? ¿qué podemos seguir haciendo y cómo podemos ir constantemente mejoranos? Vamos a utilizarlo mejor de nosotros mismos para seguir mejorando la seguridad. Entonces son dos enfocas complementarios yo les diría porque no puedes sacar uno al otro uno es correctivo otro es más, más predictivo, más proactivo vamos a decirlo así hablando en este sentido pues obviamente entra mucho el tema de la cultura de la seguridad ¿no? La cultura de la seguridad se basa uno en que puedas reportar hoy en día hay muchos ojos que están ahí en la operación diariamente en las plataformas en la en la preparación de los vuelos y a mejor el que esté en la oficina no lo puede ver pero si si tú tienes a lind ojos allá que te puedan ayudar a detectar esas amenazas ocultas eso te va a ayudar a ser más seguro entonces tiene que haber una cultura del reporte la cultura de la seguridad se basa en eso que la gente tenga confianza reportar y que si reporto no me va a regañar mi jefe y que no van a correr o van a correr a mi compañero trabajo sino que lo que estoy ayudando es aumentar la seguridad ser flexibles en el sentido que ok ya detecte algo necesito cambiar pero no me voy a esperar a que cambia la ley el próximo año para yo poder cambiar mi realmente en esto cambiar no no no mañana hoy en este momento entra la parte de ser evidente que todos aprendamos que toda la organización conozca los eventos mira algo que me pasaba mucho cuando empezaba a dar los RMS a los compañeros es que me decía "¿Por qué me platicas tantos eventos a nivel mundial? Pátícame los que vivimos nosotros ¿no?" y esa información no fluía tan rápido hoy fluye de una forma increíble la verdad es que allí la dirección se voy a daría se abierto en que la gente conozca lo que está pasando y entonces todos aprendemos vamos a estar más informados y eso permite que todos hemos parte de la solución y no parte del problema pero en este sentido pues tienes que entrar a lo que lo llamamos la famosa cultura justa que no tengamos miedo que podamos tener confianza que podamos reportar que podamos comunicar entonces eso es fundamental desafortunadamente Latinoamérica le cuesta más trabajo transicionar al tema de la cultura justa no estamos muy acostumbrados por ahí me acuerdo que le he un libro de historia que se ha hablado del México antiguo y se ha vuelvo por el gran problema de los aztecas con los mexicanos de hoy de ese bueno antes funcionaban bien los aztecas porque había alguien que estaba con un latigo prácticamente empujando a todo mundo y si no pues si te iba muy mal sabes que te vas a la cancha jugar pelota y te vas a jugar la vida ahí y hoy entramos a algo más donde hay más no hay tanta presión entonces de repente estamos como que muy muy forzados o que estamos muy empujados por la gente para hacer las cosas no la cultura justa el enfoque es tan diferente aquí es un basado en confianza vamos a confiar de trituyo para poder encontrar eso que pudiera afectar no sellía de mañana y que pudiera generarse un accidente incidente o acabar con nuestras fuentes de empleo no lo que pasa es que busquen encontrar al mar de gran reportes puedes hacer las cosas medibles y cuando las cosas las puedes medir las puedes mejorar si no conoces estos datos esta información que obtienes en base a esta confianza porque como bien dices el mexicano tiene miedo de reportar porque me van a poner a ser más chamba o me van a correr o me van a poner una acta administrativa o en el número de situaciones no es es mejor me caio y entonces para esta cultura que es como para promover ir avanzando a conocer y erradicar estas situaciones no así es ahora también ya existe dentro de esas mismas culturas de la cultura de la seguridad existen los famosos reportes sms que son reportes que tú pues decir hoy fe que vimo al colocar en escalera que no se hizo del protocolo entonces la se va retroalimentando el sistema de datos de información que te permiten encontrar esas tendencias tenemos en la industria por ejemplo el famoso el flight a ramontry el el fdm o el focoa que es lo que permite por ejemplo los aviones son computadoras y esa información tú la puedes bajar y luego la vacía se ha unas computadoras y hace es una la famosa minería de datos donde tú vas a tratar de interpretar los datos que te está dando la avión para ver si hay eventos peligrosos y los logras detectar están por ejemplo algo que que en aroméxico se se utilizando mucho es el famoso eysap o el gamsap como le decimos nosotros es un sistema de reporte voluntario donde tú dices me voy a autocuzar fíjate que cometí un error en tal lado siempre y cuando no exista negligencia o alco o lo drogas cosas que que esté en fuera de esos límites tú como organización también tienes que saber establecer esos límites que es un error honesto y que es una negligencia tenemos ese tipo de reportes que en Estados Unidos ya se hace hace muchos años lo tienen los pilotos los tienen los controladores en Europa se utiliza también el sistema de reporte voluntario creo que tiene tinte es un poquito más punitivos pero por ejemplo acá en en México bueno en aroméxico es más consensuado que se trabaja en coordinación con la autoridad se trabaja en coordinación con el sindicato se trabaja en colidación con los pilotos para buscar y ser proactivos en el tema del manejo de las amenazas por hacerlo eficiente no me imagino sacó con el propósito que tiene que ser así es al final de cuantas es lo que quieres no ser seguro y y y ser eficaz y ser eficiente no hay otro esfuerzo de industria que es el basado en en evidencias ese yo lo platico cuando me tocó entrar a la coordinación factor humanos me acuerdo que me abre la jefe de estándares creo que es uno de los más brillantes aviadores que tenemos Pablo Pablo Robre el estado y la dice creo que es su disepreciosa operaciones y me dice oye un saludo sabes que pues necesitamos mejorar el nivel de los pilotos en en en la toma de decisiones en la consciencia en el serre en general no entonces hicimos todo un estudio sacamos cuales eran las áreas de oportunidad y
y seamos incorporar el tema del EVT. No somos 100% de VT basado en datos, es un sistema híbrido entre ACUP y EVT, pero al final le cuentas, logramos implementar a todos los niveles de adistramiento el concepto que la entendiera la gente y que la gente lo pudiera evaluar, que lo pudiera entrenar y eso nos hace más competencias. El EVT, a grandes rasgos es un tema basado en competencias, o sea, qué tan competencias. Tú puedes decir, yo soy Ratari 5, Ratari 6, ¿ok? Muy bien, que bueno, que eres muy bueno. Vamos a los Estados Unidos un vuelo y quiero haberciente tras hablando y que salgamos hablando y que no te equivocues. Entonces, no me importa el nivel que tengas, lo que quieres que sea cifiquas, que sea suficiente. Pero se empaase la evidencia, no se lo comprobable, no nada más lo que dices que eres. Así es, hoy tú puedes tener un doctorado en Harvard, que bueno, ahora aplica ese conocimiento, lo que te decía hace rato, qué tan fácil puedes bajar tu ese conocimiento a tu día a día. Y en ese sentido, fíjate que nos salió algo muy padre, logramos implementaron un sistema de toma de decisiones. En la industria hay muchos sistemas de decisiones que utiliza que convenita la FDB, el Ford, que utilizaba Boeing, que utilizaba. Pero nosotros tuvimos que tropicalizar uno a nuestra cultura, porque inclusive hasta los acrónimos, no nos funcionan muy bien a los latinos y los mexicanos. Pero implementamos un sistema de toma de decisiones y hoy estamos viendo la gran diferencia que nuestros pilotos deciden mejor, que tienen mayor conciencia situaciónal y nuestros entrenamientos, desde que tomas la teoría hasta que subes al simulador y te vas a la línea, están basados en esas evidencias y en ese manejo de ese modelo. Y cuando tú vas al simulador y les ponen las fallas y ves que las manejan bien, que son eficientes, es cuando te llenas de orgullo de satisfacción y dices, "Bien, estamos al siguiente nivel en este sentido". Wow, que padre y estos son como los esfuerzos que hace precisamente el sector, en este caso los aerolíneas, aeroméxico, para poder detectar áreas de oportunidad de la formación de los pilotos y que lo que buscan es precisamente evolucionar, generar estos cambios positivos dentro de la aviación, que me oís de esa la mejor, somos todavía híbridos en EBT, pero estamos en el camino, en el camino correcto para llegar a esa meta que queremos, de formación o de capacitación para nuestro personal. Y lo están viendo en los resultados, mejor es tomas de decisiones, mejor evaluación de los riesgos o de las amenazas. Gracias, fíjate que hay que hicimos aquí en la empresa, posiblemente para poder establecer buenas estrategias y hacen mesas de trabajos. Cuando llega delta, por ejemplo, a aeroméxico y si unen en fuerzas, pues obviamente gran parte de los cambios que llegan son los famosos capéis que performan sindiceros, los indicadores de rendimiento que se establecen las diferentes áreas. Y a los pilotos también nos empiezan a medir y nos dicen, "Oh, y a ustedes como, que no tengas eventos, desviaciones, que es, pues, obviamente que llegues con las aproximaciones estabilizadas, se empiezan a manejar un cierto rango de parámetros que lo que permite es empezar a identificar nuevas áreas de oportunidad, ¿no? En base a esas indicadores, a esas mesas de trabajo, se establecen esas nuevas necesidades y, identemente, todo lo que no se puede medir, no se puede mejorar. Y en este caso, todo lo podemos medir. Y eso nos permite avanzar y establecer ya un plan estratégico para poder solucionar los problemas que de dar a peter y llegas a tener, ¿no? Te permite mejorar finalmente. No, sí es, definitivamente. Vamos a empezar a terrorizar a ir cerrando algunos temas, este Gonzalo, me gustaría también que me platicaras un poco, como como piloto, ¿sí? En que momento fue tu interés en volverte instructor de estos temas de factores humanos, que me parece que aparte, dominas a la perfección. Mira, yo creo que todos llegamos a veces de forma casual, pero yo ya tenía ocho años de haber estado trabajando en aerolitoral, que ahora es aeroméxico con NEC, paso a aroméxico. Y, bueno, pienso a conocer un poquito ahí estaba más desarrollado el tema del CRM. Y, bueno, en las aulas que piezas a tener los cursos, me vuelvo muy dinámico, muy participativo con la gente, me gusta cuestionar en el sentido de construir, jamás con el sentido de la estimar a las personas, me gusta entender por qué pasa las cosas. Y, en una de esas me dice uno de los instructors, hoy en no te gustaría dar CRM, le go, no conozco mucho el tema, pero si si me interesa, me interesa. Entonces, a la semana siguiente habla el jefe de factores humanos en ese tiempo. Me dice, hoy vamos a dar la capacitación. Entonces, ya me empiezan a dar la capacitación, tomamos los cursos, la teoría, sacas tu permiso de la autoridad, en ese caso, a fact, en ese tiempo de jeace. Y, bueno, pues el primer día que me toca dar curso, por dios normalmente los cursos serán con grupos de diez, quince gente, de repente el instructor, cuando habió el tamaño del grupo me dijo, vas tú solo, no? El que me venía escuchando. Resulta que erjan un auditorio con 45 personas. Bueno, me temblaban las piernas, se me iba el aire. No sabía yo qué hacer en ese sentido. Y, y, y, y, y, es, es, es una de mi me lo enseñó, ¿no? Cómo hablar de ahí? De repente te veas, tu, yo era un copiloto, primero oficial de siete, treinta y siete, está en frente a un grupo con capitanes, con gente que volaba triple siete jefes, asesores, asesores, asesores, ¿dónde? Dices, ¿qué les digo? No, entonces, bueno, te agarras del conocimiento que tenía en ese momento. Dices, bueno, el tema es, es, es mi poder, ¿no? Necesito de alguna manera transmitir y, y que ellos aprendan algo y seguramente voy a aprender de ellos, ¿no? Entonces, eso la buena dinámica me gustó, me gustó el reto y poco a poco procedidamente, vas agarrando calle o experiencia y eso, pues también te genera un hambre de conocimiento, ¿no? Y empieza a buscar, a ver, ¿qué información puedo yo compartirlo y qué puedo? Y de repente te das cuenta que en las tardes en las noches ya estás invirtiendo bastante de tu tiempo, pero ya algo que se empieza a convertir como tu adenetupación, ¿no? Y te piezas a pasionar y de repente ya te ves involucrado en el safety, te ya te ves involucrado el tema de factura humano un poco más profundo, andas buscando capacitación en otros lados y pues gracias a Dios, tuve la oportunidad de recibirla y, pero sobre todo de postratar la de compartir. ¿Qué sucede ahí? Que de repente me hablaba un jefe de la jefatura y me hizo, y no quisiera centrarle a llevar la coordinación, le dije, pues bueno, vamos a darle para adelante, oye, entre una terna me invitan, quedo seleccionado y viene el gran reto de empezar a innovar y a cambiar y que deje de ser ese, ese típico curso un curso más para poder te mantener en la certificación y que sea algo que la gente realmente reciba como ideas nuevas que sea un curso que te retroalmente y ahí empezamos a hacer una evolución muy interesante. Entonces la verdad es que un simple comentario me llevó al punto que hoy, bueno, estoy contigo charlando y que te parece interesante lo que les pueda compartir. Claro, súper interesante, porque finalmente son estas pláticas con estas personas que están haciendo que los cambios sucedan, gonzalo, como dices, entre fue un desafío, me capacité y y nace de a partir de esto que vas leyendo y vas, te va a generar una pasión y un hambre por mayor conocimiento y luego es como bien dices tu transmitirlo, no y y que le estoy dando yo de innovación o de algo nuevo que no se lleven ese simple curso de CRM, sino que les puedo portar más a los que están tomando la capacitación, ¿no? Es interesante, gonzalo, muchas gracias por compartirnos algo, algo tan pues de tu propia experiencia como generaste esta pasión o esta fascinación por el tema de los factores humanos, y de todo lo que puede influir dentro de la aviación más segura, ¿no? Ya para ir cerrando, porque es importante para una aerolinía tener un área especializada de factores humanos dentro de la empresa, ok, yo creo que yo miré en dos rugros importantes, primero que la aerolina necesita funcionar de forma segura y necesitas ser eficiente, es un concepto básico de factura human y dos necesitas ver también por el bienestar del personal operativo de las personas que están a tu alrededor, ¿no? Entonces tienes que lidiar con temas como son fatiga, la falta de sueño, de las personas, tienes que lidiar con temas de amenazas que están ocultas, pero sobre todo también tienes que lidiar con el tema de balancear el costo con la seguridad, ¿no? Muchas veces le damos más peso al tema costo, porque a mejor no sé, tú llegas y se propongo este plan y te voy a cerrar tanto dinero y vamos a ganar tanto y todo lo mejor, bravo, bravo, bravo, bravo, pero resulta que dejaste sin ver tener seguridad de lo que puede llegar es un accidente, pero también sin viertes demasiado en seguridad, entonces acuérate que la gente las empresas trabajan en base de ganancias, entonces tienes que encontrar un equilibrio en ese sentido, entonces yo diría que son dos áreas importantes, ¿no? que funcionen de forma segura eficiente y que estés viendo por el personal, por tu gente, ¿no?
aquí te comparto en Aroméica tenemos un programa que se llama Programa de Bienestar Interal o le decimos en confianza. Es el único programa en Latinoamérica, digo en estado Silencio, pero en Latinoamérica donde nos preocupamos por nuestra gente, donde nos preocupamos por nuestros pilotos. Oye, yo sé que a lo mejor estás pasando un momento, de repente ves que alguien tiene una baja de rendimiento o tuvo un evento y dice, "Vamos a platicar y platicar, ¿qué te pasa hoy? ¿Por qué te está pasando?" Y pero vamos un poquito más allá y tenemos un equipo que te desicólogos y que atras de coches que permiten, pues, solamente apoyarte de forma confidencial, no punitiva y que si en un momento dado vemos que es necesario, pues, hasta se podemos, inclusive, relevar de vuelo para que vaya y agarre las herramientas que necesitas para regresar 100% tú, ¿no? Entonces, es un programa que ya tiene más de cuatro años en la organización, ha sido muy exitoso porque eso nos ha permitido por retener a nuestro talento, porque tú tienes talento, te cuesta a lo largo del tiempo, dice, "No lo mismo un piloto de dos mil horas, que uno de 15 mil o un personal de operaciones que lleva cinco años en la empresa uno que tiene tres meses". Entonces, eso nos ha permitido retener talento, pero sobre todo que se sientan parte de la organización. Excelente. Bueno, pues, algo más que quieras agregar, ya estamos aterrizando este vuelo ha sido una charla maravillosa Gonzalo, ¿qué te llevas de este episodio? Bueno, pues, evidentemente, el placer de compartir contigo este micrófono, con tu audiencia de poder les dar una perspectiva de lo que hay dentro de la aviación, no no más es el avión que vuela del punto a, el punto B, sino que hay mucho más allá abajo de la aviación. Y que toda la gente que trabaja para que, pues, solamente la gente llega a sus destinos, sus vacaciones, a sus juntas de negocios, a sus reuniones familiares y que esta industria está preocupado por mantener la seguridad. Yo lo que le diría a la gente autorutitoria es que la aviación está comprometida, pues, obviamente, a hacer segura y que seguramente por ahí escuché un proyecto que tiene que para el veinte, treinta, quieren ser accidentes. Me encantaría verlo, ¿no? Estamos trabajando, habemos gente que nos encanta esto y que estamos trabajando para que ellos no lo perciban, pero que lleguen contentos y felices a sus destinos. Muchísimas gracias Gonzalo por esta extraordinaria charla y muchas gracias a todos los tripulantes, los esperamos en el siguiente episodio. Hasta luego. Queridos tripulantes, gracias por escuchar este episodio hasta el final. Recuerde que juntos vamos a generar cambios importantes dentro de la aviación. Nos escuchamos en el siguiente episodio y quiero recordarles que no olviden suscribirse al programa en cualquiera de las plataformas que me estén escuchando para que no se pierdan los siguientes episodios. Continuamos esta conversación en redes sociales, me encuentran en Twitter como "era de aviación" y si podemos conectar el LinkedIn, donde me podrán encontrar como "erandén y calderón". O también escribenos al correo "era de aviació
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