Endlich da! Bidirektionales Laden & V2G von E.ON mit dem BMW iX3 - Dr. Lioudmila Simon

die Vituji-Autos werden mehrere konventionelle Back-Up-Kraftwerke ersetzen können. [Musik] Geladen! Der Batteriepodcast mit Daniel Messling und Patrick Rosen. [Musik] Hallo und herzlich willkommen zu geladen, dein Batteriepodcast zur Energiewende. Liebes Publikum, wir sprechen heute über bideirektionales Laden und speziell über Vehicle to Grid. Also Vehicle to Grid für alle die, die nicht hier so regelmäßig zuhören, das ist ja das zurückspeisende Stroms, Deiner e-Auto-Batterie ins Stromnetz. Und ich nenne euch da mal ein paar Zahlen, weil die doch sehr optimistisch sind, so für die Zukunft. Laut Frauenhofer Easy können Elektrofahrzeuge bis 2040 bis zu 9% des jährlichen Strombedarfs der EU decken und eine Flächendeckeneinführung von Vehicle to Grid. Die könnte die jährlichen Energiesystemkosten in der EU bis 2040 um 8,6% senken. Das wären ungefähr Einsparungen von 22 Milliarden Euro pro Jahr. Also ihr seht eine ganze Menge und tolle Aussichten und daher wollen wir heute mal darüber reden, wie das Ganze jetzt hier in Deutschland ausgerollt wird. Und dafür haben wir den perfekten Gast hier im Studio und zwar Dr. Lütmiller Simon. Hallo. Hallo. Ich bin Dr. Lütmiller, du bist Vice President Immobility Innovation bei der EON. Ja, wir haben hier in diesem Podcast vor kurzem erst mit Transnetbewege gesprochen. Die haben auch ein Vehicle to Grid Projekt. Allerdings ist es beschränkt auf der Netz in Baden-Württemberg. Und ihr bringt jetzt bei EON mit BMW gemeinsam Deutschlands erste Vehicle to Grid-Lösung in Deutschland raus auf den Markt. Und bevor wir jetzt da ganz tief eintauchen in euer Projekt in dieses Angebot, was ihr da den Kunden macht, erzähle doch bitte erst nochmal, was ist denn genau Vehicle to Grid und was unterscheidet das auch von bidirektionalen Laden? Vehicle to Grid bedeutet, dass das Auto nicht nur geladen werden kann, sondern aus der Auto-Batterie kann dann der zwischengespächerte Strom zu einem späteren Zeitpunkt wieder ins Netz zurückgespeist werden. Und so entwickelt sich das Auto zu einem mobilen flexiblen Energiespeicher, der das Energiesystem unterstützt, das heißt bei Integration, Regenerative, Energie und beim Ausgleich der Schwankungen zwischen der Energieerzeugung und Energieverbrauch. Was ist der Unterschied zwischen dem bidirektionalen Laden und V2G? Das bidirektionalen Laden ist eine technische Fähigkeit, die Energie in Beide Richtungen zu übertragen, das heißt das Auto zu laden und zu entladen. Und V2G ist einer der möglichen Anwendungen davon, bei der das Auto die Energie dann gezielt in das öffentliche Stromnetz zurückgespeist. Und das lohnt sich auch finanziell, weil so wie du richtig gesagt hast, ja, mit dem gemeinsamen Angebot, was wir mit BMW auf den Markt gebracht haben, bekommt der Kunde 720 Euro maximal an Bonuszahlung im Jahr, wenn das Auto BMW iX3 im aktiven V2G-Modus dann an die Wohlbox angeschlossen war. Das ist erstmal ganz toll zu hören, unser Stand war bisher, dass es irgendwie Schwierigkeiten gibt in der Kompromissfindung zwischen Hersteller von E-Autos, die die Garantie gewährleisten müssen für den Akku beispielsweise. Die Energieversorgung haben sich irgendwie nicht rangetraut, dort an die Flexibilitäten der E-Autos ranzugehen und als User als Kunde, da bin ich natürlich auch ein bisschen ängstlich, dass mein Akku nicht schneller degradiert, ich möchte natürlich so viel Kohle, so viel Geld haben, wie nur möglich. Insofern erzähl mal alle Infos über dieses neue Projekt, über diese Wege-to-Grid-Lösung von der EON. Wann startet dieses Projekt? Das Angebot ist bereits auf der Markt, ja, das heißt, man braucht ein BMW iX3, so ein bidirectionalfähiges Auto und eine bidirektionale Wohlbox. Das ist BMW Wohlbox Professional und man braucht auch den V2G-Strom-Dariff von EON. Das Auto und die Wohlbox können bereits jetzt schon bestellt werden und die Ausleferung erfolgt im März 26. Auch den V2G-Strom-Dariff, denn kann man sich bereits schon jetzt vormerken lassen. Wenn der Kunde kein Smart Meter zu Hause hat, so unterstützt EON bei der Koordination des Einbaus. Ansonsten wird bei dem Kunden keine weiteren spezifische Anpassung an der Haus-Electrik des Kunden erforderlich sein. Also, das heißt, ich fasse noch mal zusammen. Ich brauche ein Smart Meter, ich brauche diese Wohlbox vom BMW und ich brauche eben dieses BMW Modell und natürlich euer Tarif von EON, damit das dann alles funktioniert. Richtig. Und in der Zukunft werden noch weitere Modelle dazukommen. Das heißt, V2G wird dann auf alle neue Klasse bei sierenden Modelle von BMW ausgeweitet. Diese 720 Euro, die kamen witzigerweise schon mal in diesem Podcast vor und zwar bei diesem V2G-Projekt von der Transnet-BW. Ich wette, dass wird auf irgendeine Studie zurückgeführt oder wie kommen die 720 Euro maximale Bonus pro Jahr dazu stande? 720 Euro, entsprechend 14.000 Kilometer kostenfreie Fahrt. Und 14.000 Kilometer, das ist genau die durschnittliche Fahrleistung in Deutschland. Das heißt, mit diesem Bonus entfallen komplett die Stromkosten für die jährliche Fahrleistung. Und das macht das Ganze für den Kunden sehr, sehr attraktiv, insbesondere, weil wenn man bedenkt, dass das einzige, was der Kunde dafür machen soll, ist das Auto dann an die heimische Wohlbox anschließen, wie V2G Modus aktivieren und dann das Ladazil noch eingeben. Das heißt, mit welchem Batterie oder Ladestand, ja, zu welchem Zeitpunkt das Auto dann fertiggeladen werden soll. In diesem Podcast reden wir häufig darüber, aus welchen Materialien die ganzen neuen Batterien für die E-Mobilität bestehen, wo die Akku-Packs eigentlich produziert werden, ob sie recycelt werden können und wie nachhaltig sie am Ende wirklich sind. Aber sein wir ehrlich, Daniel, wer selbst mal versucht hat, sich über seinen eigenen E-Auto-Aku zu informieren im Netz, der weiß, wie schwierig das sein kann, all die wichtigen Informationen auch zu bekommen. Ja und genau damit ist bald Schluss ab 20/27 der Schreibt EU-Batterieverordnung, ja für jede Batterie mit einer Kapazität über 2 Kilowattstunden ein sogenannten digitalen Produktpass vor. Und da kommt Sferity ins Spiel. Mit ihrem digitalen Produktpass, da können Hersteller und Betreiber von Elektrofahrzeugen, Speichern und Großbatterien jede einzelne Batterie digital erfassen und ihr dann einen Batteriepass zuweisen. Und dieser Batteriepass, der enthält dann wirklich alles, was Unternehmen für Compliance, Nachhaltigkeit und Transparenz brauchen. Patrick, ich gebe dir mal ein paar Beispiele, was da alles so im einzelnen drinsteht in diesem Sferity Batteriepass. Dieser digitale Produktpass, der zeigt nicht nur Materialien und Herkunft, alle eingesetzten Rohstoffe, fördern eine Transparente und verantwortungsvolle Lieferkette an. Neines werden sogar alle EU-relevanten Dokumente und ESG-Daten über den gesamten Batterielebenszüchlos automatisch erfasst. Und dazu liefert dann die Software auch noch Echtzeitinformationen zur Batteriegesundheit und Zellleistung, wodurch dann auch noch mal eine vorausschauende Wartung möglich ist. Also nochmal zusammengefasst, Sferitys Produktpass erleichtert jetzt allen Unternehmen, die Batterien entweder verbauen oder selbst herstellen, ab sofort jede einzelne Batterie transparent und nachweisbar zu machen. Also schaut euch Sferity gerne mal an, den digitalen Produktpass, den kann man mit der sogenannten Wera-Plattform erstellen, den Link findet ihr wie immer in den Show Notes. Egal ob Elektroauto, Lutzfahrzeug, Energiespeicher oder Großbatterie mit mehr als zwei Kilo Wattstunden, Sferities digitaler Produktpass macht eure Batterien zukunftsicher, transparent und compliant. Herr Spann, wir gehen da gleich auch noch mal ein bisschen näher drauf ein auf diese Szenarien, die für den Nutzer aber auch für euch im Einzelnen. Aber erst mal würde ich gerne nochmal auf die Politik oder von regulaktorischer Seite darauf gucken, weil da hat sich ja in den letzten Wochen jetzt auch doch einiges bewegt, was das Ganze wahrscheinlich doch größer machen wird in Deutschland und in Zukunft irgendwie ausrollbar. Und zwar der Bundestag kürzt sich eine Gesetzesnovelle zu bietet direktonalem Laden verabschiedet. Erklemer genau, was ist darin beschlossen worden und was hat das mit den Netzentgelten und dieser Doppelbesteuern damit auf sich? Mit dieser Novelle werden die Netzentgelte für den zwischengespeicherten Strom. Das heißt, Strom, was aus der Autobatterie dann später ins öffentliche Netz zurückgespeist wird, dieser Strom Menge wird von den Netzentgelten befreit und das macht natürlich wie Tougie deutlich attraktiver. Er ist das jetzt dauerhaft zu vorgesehen. Wir wissen ja, bei Großbatterien beispielsweise ist das mehr oder weniger ausgesetzt bis irgendwie 2029. In diesem Fall für E-Autos ist das komplett dauerhaft vom Tisch? Richtig, ja. Wir haben den noch eine Publikumsfrage mitgebracht. Und zwar schreibt uns da ein Hörer bei einem Übereingebot an Wind und Solarstrom und damit niedrigen oder sogar negativen Strompreisen. Da lade ich mein Auto günstig und bei hoher Nahefrage, Speise ich den Strom wieder zurück ins Netz zu einem natürlich dann höheren und verdienen damit Geld. Ja, Liebespublikum, alle, die sich dann noch nicht so mit beschäftigt haben. Hier geht es jetzt darum, das ist jetzt noch mal ehrlich gesagt ein bisschen was anderes, weil wir reden jetzt eigentlich über Vehicle to Grid. Das heißt, wir haben den Energieversorgung, der einen Nutzen daraus ziehen will aus der Antriebsbatterie, der E-Auto-Nutzer. Und gleichzeitig haben wir die E-Auto-Nutzer, die sagen, neu, da kann ich mir noch ein bisschen was dazu verdienen. Das ist eigentlich ein ganz praktischer Lösung, so eine Win-Win-Situation. Hier dieser Hörer, der stellt jetzt aber da, dass man ja eigentlich auch mit dieser Antriebsbatterie dann ein bisschen spekulieren könnte. Und dann mit diesem Strom, dann wiederum auch Geld verdienen könnte, den man in der Batterie dann wiederum ausspeist. Ludmila geht es denn schon bei euch? Oder ist das überhaupt in Zukunft geplant, diese Art von Strom spekulieren? Genau darum geht es, dass der Kunde uns die Batterie zur Verfügung stellt. Und wir nutzen diese Batterie als einen flexiblen Energiespeicher. Für den Kunden läuft die Optimierung komplett automatisch und der wird dafür entlohnt, dass er uns die Batterie zur Verfügung gestellt hat. Das heißt, für jede angeschlossene Stunde bekommt er eine Vergütung von 24 Cent. Und das wird dann alles aufsumiert und den Bonuskonto des Kunden einfach gut geschrieben. Wie wir schon besprochen haben, maximal sind dann 720 Euro im Jahr möglich. Was im Hintergrund passiert, da übernimmt die intelligente Steuerung software, die durch EON und BMW entwickelt wurde, die komplette Steuerung der Autobatterie, ja, das mobilen Speichers in diesem Fall, so dass wir dann dynamisch genau, wie in der Frage beschrieben wurde, auf die Entwicklungen im Energiemarkt reagieren. Und ähnlicherweise, das ist auch eine ziemlich komplexe Aufgabe. Ja, das heißt, dass ich sehr genau anzugucken, wie gerade sich die Preise auf dem Energiemarkt entwickeln. Und was ist gerade die Ladestrategie, die ich entsprechend dann anpassen muss, soll gerade geladen oder entladen werden. Und da möchte definitiv keiner von den Kunden aktiv sich die ganze Zeit die Preise auf dem Energiemarkt montetoren und dann sich nochmal Gedanken machen, wie ich meine Ladestrategie anpassen soll. Und deswegen im Rahmen des Angebotes ist das für den Kunden sehr, sehr einfach. Ich muss sich überhaupt keiner Gedanken machen und die ganze Optimierung und die Steuerung der Batterie erfolgt komplett automatisch im Hintergrund und der Kunde bekommt eine feste Vergütung dafür, dass er sein Essen zu Verfügung gestellt hat. Genau, das ist natürlich sehr, sehr einfach, aber ich kann mir durchaus vorstellen, dass es da auf jeden Fall Kunden gäbe, die das interessant finden. Also zumindest wir in unserem Podcast hier bekommen regelmäßig die Rückmeldung, dass das gerne gemacht werden würde mit dem Speicher dann auch wirklich ein bisschen spekulieren und dann auch Geld verdienen. Ihr habt natürlich dann ganz anderen Zugang, weil ihr natürlich versucht, das Ganze nett dienlich zu fahren und das ist nicht unbedingt immer gleich bedeuten, mit dem was jetzt vielleicht dann irgendwie manche Kunden im Kopf hätten, die dann gerne noch ein bisschen mehr Geld damit verdienen würden. Also das heißt, ich hör daraus ihr versucht, dass so ein bisschen in eurer Hand zu behalten und da nicht zu viel Freiheit in den Kunden zu geben. Ja, die Freiheit, die der Kund gehabt ist, maximal ein Bonus zu sichern. Ja, also das heißt, um 720 Euro im Jahr als Bonus zu verdienen, sollte das Auto im Monat 250 Stunden an die Wohlbox im aktiven Vituji-Modus angeschlossen sein. 250 Stunden im Monat bedeutet, dass das Auto pro Tag ein bisschen mehr als 8 Stunden angeschlossen sein muss. Und wenn man sich das zu Gewohnheit macht, zum Beispiel abends das Auto an die Wohlbox anzuschließen, wie zu die Modus zu aktivieren, dann ist das aus meiner Sicht definitiv machbar. Was auch ganz wichtig ist, zu betonen, dass jede zurückgespeiste kilowatt Stunde Wert auch mit einer festen Vergütung entsprechend entlohnt. 720 Euro pro Jahr, das ist natürlich eine Vergütung, die ist besser als nichts, ganz klar 8 Stunden pro Tag irgendwie mein E-Auto anzuschließen. Das ist auf jeden Fall machbar würde ich sagen. Gleichzeitig weißt du auch, dass die E-On da ganz, ganz viele Leute, die mittlerweile sagen, das sind so rendite, starke verteinetsbetreiber, die müssen jetzt nicht noch extra davon profitieren, dass sie dann sozusagen mit meiner sagen, mal 80 kilowatt Stunden BMW-Batterie an der Börse spekulieren und damit sozusagen ein Vielfaches von diesem 720 Euro pro Jahr erwirtschaften. Kannst du uns ungefähr sagen, wie viel Kohle ihr denn pro Jahr mit meiner Batterie sagen, mal 180 kilowatt Stunden damit macht? Weil damit würde dann quasi dann auch mal ersichtlich werden, wie viel Rendite, wie viel Profitabilität damit für euch erwirtschaftet wird. Logisch die E-On muss natürlich damit auch Geld verdienen, das ist völlig klar. Und wir finden es toll, dass dieser Kompromiss zustande kommt. Allerdings möchte ich natürlich nicht, dass ich mich als Kunde verarscht fühle. 720 Euro pro Jahr ist jetzt ehrlich gesagt gar nicht so viel, wie ich erwartet habe. Ehrlicherweise für uns liegt der Wert bei V2G in der Bündelung der Autobatterien und der Bereitstellung der gebündelten Autobatterien zur Vermarktung und zum Handel der Flexibilitäten auf dem Energiemarkt. Wir sind die ersten, die dieses Angebot in Deutschland als kommerzielles Angebot auf den Markt gebracht haben. Und damit stärken wir auch unsere Position als E-On, als marktführende Anbieter für intelligente Energielösungen. Und hier, das Besondere bei diesem Angebot ist, dass der Kunde tatsächlich zu einem aktiven Teilnehmer des Energiemarktes wird. Im Energiesystem muss die Erzeugung und Verbrauch jederzeit ausgeglichen sein. Das heißt, wenn es zu möglichen Schwankungen im Energieverbrauch oder Erzeugung kommt, dann müssen sie jederzeit einfach ausgeglichen werden. Dafür braucht man solche Flexibilitäten. Und auf den Energiemarkten merken, gibt es durchaus Zeiten, wo so viel Bedarf ist, gerade an Energie. Weil da wird nicht so viel Gfau-Energie oder Windenergie produziert. Das heißt, man benötigt diese Flexibilitäten oder umgekehrt. Wenn es ein Überschuss an regenerativa Energie besteht, dann braucht man umgekehrt negative Flexibilitäten, die das zurücknehmen. Das heißt, es ist ein ständiger Geballons, die wir suchen auf den Energiemarkten und entsprechend die Preise werden, total unterschiedlich sein. Wir haben Stunden, in denen wir negativen Preise haben und Stunden, in denen die Preise sehr hoch sein werden. Und deswegen ist das Teil von unserer Optimierung tatsächlich zu schauen, ja, wann macht es denn tatsächlich Sinn, das Auto zu laden und zu entladen, wann er nichts ist, dem Energiesystem und so, dass wir entsprechend auch diese Optimierung dann durchführen. Also dann frage ich nochmal ganz konkret, da steht jetzt keine, sozusagen, rendite Zahl bei euch in den Projektplänen von diesem Weg zu Grid Modell. Also kann es zu nicht sagen, wie viel, sozusagen, Geld dort eingeplant ist, was ihr mit diesem Projekt macht. Wir gehen wirklich davon aus, dass 720 Euro, das ist der Wert, der erreicht werden kann, ist es jetzt schon komplett möglich, ehrlicherweise noch nicht. Ja, weil auch regulaturische Anpassungen notwendig sind. Wir haben gerade über die Gesetzesnovelle zu den Netzengelden gesprochen. Aber wir sind, wie gesagt, die ersten auf dem Energiemarkt. Ja, das heißt, die Referenzwerte, ja, die haben wir noch nicht, weil die Fahrzeuge, die kommen erst, werden erst im März nächstes Jahres ausgeliefert. Das heißt, ab März beginnen wir tatsächlich den kommerziellen Betrieb von diesem Produkt, was wir definitiv aber haben. Das sind ja die Werte, die wir aus unseren Pilotprojekten haben. Wir haben uns mit Wehkel-to-Hum und Wehkel-to-Grid beschäftigt. Und das sind die Werte, die wir auch aus den Pilotprojekten auch für uns identifiziert haben als Referenzgröße hier auch zugrunde gelegt haben. Wir haben jetzt die ganze Zeit über die Privatnutzersuhr zu sein gesprochen, also über eine Wallbox, die dann irgendwo in einem Eigenheim wahrscheinlich ist. Ist es denn auch geplant, das vielleicht auf öffentliche Ladepunkte irgendwie auszurellen wie Wehkel-to-Grid? Also das ist ja im Moment noch eher im Prinzip das Gegenteil. Man versucht eigentlich so als Betreiber von solchen Ladepunkten, die E-Auto-Fahrer dazu anzuhalten, dass sie möglichst nicht länger als das Laden dann wirklich da auf diesen an den Ladepunkten stehen oder die Batterie da dran haben. Da gibt es auch teilweise Plokiergebühren und so weiter bei manchen Anbietern. Da müsste man also das komplett neu denken im Prinzip, wenn man das auch irgendwie tun wollte. Also ist das irgendwie geplant, das auszurellen auch für öffentliche Ladepunkte? Das ist eine sehr spannende Frage und wo ich wirklich eine sehr spannende Anwendung der Weh-to-G-Technologie sehe, das ist bei den Flotten, weil die Flotten sind dafür bekannt. dass sie zum Teil langen Standseiten haben, also manche wie zum Beispiel eine Busflotte oder Zustellfahrzeuge, die stehen meistens über Nacht im Depot oder Betriebshof und Werten dargeladen. Und das heißt, dass es eine Besonderheit, die definitiv von Vorteil ist, wenn die Fahrzeuge langen Standseiten haben, planbare Energiemengen, die benötigt werden und noch nicht zu vergessen, auch die gebündelten Kapazitäten, die an einem Ort dann stehen. Also deswegen weniger das öffentliche Laden, wo man dann an der Schnelleade solle steht oder auch an der Azeleade solle, sondern eher bei den Floten. Aber habt ihr noch keine konkreten Pläne mit irgendwelchen Floten betreibern? Nee, aktuell fokussieren wir uns auf das V2G Angebot für die Privatkunden. Dann versetzen wir uns doch noch mal in die Lage eines E-Auto-Besitzers, der jetzt vielleicht bei Eon diesen Wekletegrit-Tarif abschließen möchte. Ich habe natürlich den Anreiz da mit diesen Potential 720 Euro pro Jahr, dass ich quasi einen Bonus bei euch erhalten würde. Kannst du noch mal ganz kurz darstellen, was da vertraglich genau geregelt ist. In welchem Zeitslotz und wie lange muss ich meinen BMW dann dem Netz zur Verfügung stellen? Es ist komplett dem Kunden überlassen, wann das Fahrzeug tatsächlich angeschlossen wird. Es gibt auch keine Mindestzahl. Also, wenn der Kunde das überhaupt nicht mitmacht, ist es auch komplett überlassen. Die statistiken zeigen, dass im Durchschnitt bleibt das Auto ungenutzt, also das heißt geparkt am Wohnort mehr als 20 Stunden am Tag stehen. Das heißt genau in den Zeiten, in denen das Auto nicht zum Fahren benötigt wird, macht das natürlich ganz viel Sinn, es einfach anzuschließen, den V2G Modus zu aktivieren und dann das Ladeziel vorzugeben und die ganze Optimierung läuft im Hintergrund und jede angeschlossene Minute wird dann dem Bonuskonto des Kunden gut geschrieben. Und kann dann sicher sein, dass das pünktlich zu der angegebenen Abfahrzeit das Auto dann ausreichend fertig geladen wird. Was denkst du denn, welche Hürden müssen denn jetzt noch genommen werden, damit das Ganze wirklich deutschlandweit ganz breit ausgerollt werden kann? Und wir vielleicht auch, wie die von mir zitierte Studie von Frauenhofer Easy, wenn wir dann auch zu solchen Zahlen und zu solchen großartigen Gewinn dann kommen. Wir haben jetzt mit unserem Angebot gezeigt, dass V2G zum einen technisch funktioniert und wirtschaftlich für den Kunden recht attraktiv ist, wenn man bedenkt, dass die Kosten für die gesamte jährliche Fahrleistung dadurch entfallen. Damit V2G tatsächlich eine breite Skalierung erfährt, braucht man neben weiteren regulaturischen Anpassungen vor allem noch eine breite Fahrzeugverfügbarkeit. Weil wir sind absolut davon überzeugt, dass V2G zu einem Industriestandard werden muss und dass das Hersteller übergreifend funktioniert. Und die technische Standardisierung ist hier auch eine ganz, ganz wichtige Frage, die gelöst werden muss. Das bedeutet, dass unabhängig davon welches Elektroauto der Kunde sich gekauft hat, egal welches Modell, dass dieses bidirektionale Auto mit jeder bidirektionalfähigen Wohlbox funktionieren soll und dafür keine weitere Hardware oder weitere Verträge erforderlich sein müssen. Und dass die ganze Kommunikation zwischen der Wohlbox, dem Fahrzeug und dem Beckent des Energiefersorgers tatsächlich nacklos und sich er funktioniert. Nur in diesem Fall werden wir tatsächlich die breite Skalierung von V2G in Deutschland erleben. Jetzt seid ihr eine der ersten Projekteere, die auch mal direkt mit einem Hersteller, einem Fahrzeughersteller verhandelt haben. Was sagen die denn eigentlich zu dieser Garantiefrage? Also der einzige negative Punkt aus Sicht von BMW könnte ich mir vorstellen, ist die Frage, was machen wir mit Garantiefällen, von Akku Garantiefällen, wo quasi der Kunde sagt, ich möchte jetzt hier gerne einen neuen Akku haben. Und ja, letzten Endes der Akku doch kaputt gegangen ist, was sagt BMW dazu? BMW sagt, dass die Schutzfunktion, die im Auto verbaut ist, definitiv immer das Thema Laden und Endladen jeden Laden Vorgang im Auge behalten wird und das Ganze so optimiert steuern wird, dass das für die Batterie keine Schäden entstehen. Und erlicherweise natürlich gibt es verschiedene Arten der Alterung, ja, es gibt ja die psychische Alterung, aber auch die kalendarische Alterung. Was viel wichtiger ist, ist tatsächlich wie geladen wird. Und dieses Batterie schonende Laden ist extrem wichtig und darauf achtet die eingebauter Schutzfunktion von BMW. Wer geladen den Batterie Podcast hört, der weiß, diese Akkus, die da in den E-Autos verbaut sind, die haben eine richtig gute Qualität und wahrscheinlich wird es nicht dazu führen, dass die Garantiefälle jetzt sich mehr in aber theoretisch wenn es dazu kommt, dann würde BMW da tatsächlich auch die Erstattung irgendwie gewährleisten, das höcheln falls raus. Ja, jetzt müssen wir ganz kurz mal über die Amortisation doch nochmal von dieser BMW Wallbox sprechen. Also ich glaube, wenn man bei euch mitmacht diesen Vehicle to Grid-Tariff bei Eon Buch, dann würde so fort die Rechnung sein, okay, ich brauche diese Smart Wallbox. Ansonsten brauche ich erstmal nichts außer den Tariff. Wie teuer ist die denn und wie lange dauert das, bis sich das amortisiert hat? Wie zu G konsequent nutzt, also das wie zu G laden und das Auto tatsächlich maximal, dann maximal möglich angesteckt, lässt ja, dann wird man die Mehrkosten in weniger als drei Jahren kompensiert bekommen. Ich frag das deshalb noch mal so ganz genau, wir haben hier in diesem Podcast auch schon über direkt Vermarktungen von Großbatterien gesprochen. Das gibt es jetzt noch nicht von E-Auto-Batterien oder Heim speichern. Aber wenn es das irgendwann gäbe in Zukunft, dann müsst ihr euch von Eon natürlich messen lassen, ja, mit Konkurrenz angeboten, die dann heißen. Wir machen es nicht mit Eon, nicht mit BMW, sondern der Privatverbraucher würde dann die E-Auto-Batterie quasi im anderen Anbieter, dem anderen direkt Vermarkt dazu verfügung stellen. Insofern drei Jahre sagst du, das ist auf jeden Fall eine Zeit per Armortisationsrechnung, die dann aufgeht. Das würde ich schon eher gut heißen. Wenn wir jetzt noch mal den Blick so ein bisschen richten auf euch als Netzbetreiber und Energieversorgung, welche Vorteile bringt euch das jetzt ganz konkret? Die Vermarktung der gebündelten Autobatterien, das ist das, was für Eon das ganze Thema V2G spannend macht. Und damit unterstützen wir auch das Energiesystem, weil wir entlasten die Energiemarkte und gerade dann, wenn die Flexibilität benötigt wird, wird sie dann entsprechend bereitgestellt. Und viele Studien und Prognosen zeigen, dass unser Energiesystem auch große Mengen Flexibilitäten benötigen wird, damit es stabil und sicher funktioniert. Und die Elektroautos eignen sich sehr, sehr gut dafür, besonders bidirectionalen Autos in Sekunden schnelle die Flexibilität einfach dem Energiesystem zur Verfügung zu stellen, das heißt, dass die Energie aus der Autobatterie dann zurück ins Netz zurückgespeist wird. Und wenn man jetzt das sich nicht nur ein Auto, sondern viele Tausende von bidirectionalen Elektroautos vorstellt, dann entsteht ein sehr großer Batteriespeicher, der große Mengen regenerativer Energie dezentral speichern und dann bei Bedarf dem Energiesystem zur Verfügung stellen kann. Und das entlastet das Energiesystem und die Kosten des Energiesystems sinken, weil die V2G Autos in der Zukunft werden mehrere konventionelle Back-Up-Kraftwerke ersetzen können. Auf welchem Märkten, also jetzt mal Requenz, Regelleistung oder den Abitrage, Handel, wo seid ihr unterwegs? Wir haben zwei Märkte im Fokus, das ist Interadek und Tinius und die E-Headmarkt. Wir haben uns im BDL-Nächst Projekt gemacht, das ist ein Förderprojekt, bei dem wir andere Flexibilitätsmärkte uns anschauen. Und hier haben wir dem Nächst auch ein ganz wichtiger Malenstein, die Pilotierung mit 20 Pilotkunden, mit denen wir tatsächlich auch viele andere Use-Cases und Energiemärkte dann im Fokus haben werden. In Bezug auf die Netze vielleicht noch ganz wichtig zu betonen, dass die Elektroautos, wenn sie Strom aus dem Netz beziehen oder ins Netz zurückspaisen, die sind immer in dem lokalen Verteilnetz angeschlossen, das heißt in der niedrige Spannungsiebene und die preise Signale bekommen. man eher von den Energiemärkten oder von den höheren Spannungsäbenden. Und es ist ganz wichtig, damit V2G tatsächlich den maximalen Wert entfalten kann, dass wir auch diese lokalen Nettssituation berücksichtigen. Wie ist gerade die Auslastung auf dem lokalen Stromnetz und dann zurückspeisen, wenn z.B. dafür auch Kapazitäten im lokalen Nettssituation zur Verfügung stehen, d.h. dass die Rückspeisung auch nett, dienlich erfolgt. Und man kann das Ganze sich vielleicht mit einer Ampellogik vorstellen, wenn die lokalen Netze überlastet sind, dann steht die Ampel auf rot. Und dann, wenn da noch eher freie Kapazitäten sind, dann auf grün. Und wenn man sich an dieses Ampel in System hält, dann leistet man Beitrag nicht nur für das Energiesystem und für den Kunden, sondern unterstützt auch die lokalen Verteilnetze. Jetzt muss ich noch trotzdem noch mal sehr genau nachfragen. Wir reden ja mit dir als EON jetzt mit der Immobility Innovation, die Verteilnetzbetreiber von EON, sind ja ganz woanders aufgehängt. Ist wäre man eine nächste Frage gewesen, wie ihr denn sozusagen Netz unterstützen arbeitet, wenn der BMW, wenn das E-Auto jetzt in einem fremden Netz stünde. Jetzt habe ich erst verstanden, okay, ihr handelt mit diesem Strom. Das ist gar nicht sozusagen eine Frequenzregulierung, keine Netzunterstützung in dem Fall. Wo kommen denn diese rotgelbgrünsegnale von den Verteilnetzen her, wenn das nicht im EON sozusagen Verteilnetzbereich liegt? Wo kommen die Signale her? Das ist eine super spannende Frage, die durchstellste, weil in der Tat bidirektionales Laden ist eine unglaublich facettenreiche Technologie, wenn man das richtig und mit dem maximalen Nutzen umsetzen möchte. Wie als EON Group Innovation haben recht früh angefangen uns mit dieser Technologie auseinanderzusetzen, das aktuelle Angebot, was wir auf den Markt gebracht haben, gemeinsam mit BMW ist von EON Deutschland. Also, das heißt, der Vituji Stromtarif wird tatsächlich von den Kollegen von Energie Deutschland angeboten. Die Netzkollegen, die arbeiten mit uns natürlich auch hand-enthand an dieser Technologie, zum Beispiel im Rahmen des Förderprojekts, das bitte "Nächst", wo wir gemeinsam dann schauen, wie können dann in der Zukunft die Use-Kases des bidirektionalen Ladens insbesondere in Bezug auf Vituji tatsächlich auch die lokale Netzperspektive mit berücksichtigen. Perspektivisch ist das sehr, sehr wichtig auch, dass Vituji nett dienlich erfolgt, das heißt auch die Signale aus dem Netz mit berücksichtigt. Das ist super, super schar, jetzt realisiert gerade euer Weg zu Grid-Projekt ist nicht nett stützen, sondern ist einfach ein Spielen mit den E-Auto-Batterien. Ich hatte so mehr oder weniger angenommen, dass ihr sozusagen eure Verteilnetze damit unterstützt, jetzt höre ich, aber ihr handelt eigentlich mit dem Strom dieser E-Autos, was ja toll ist, weil es technisch gesehen für alle in win-win-win-situation ist, aber es ist eben kein stabiles Grid, dann als Folge daraus zu sehen. Das ist richtig, wie wir am Anfang gesagt haben, Vehicle-Tugrid bedeutet, dass Energie aus dem Elektroauto ins Netz zurückgespeist wird und dadurch, dass die Elektroautos immer im Niederspannungsnetz angeschlossen sind und es ist unabhängig davon für welche Art der Flexibilität im Vehicle-Tugridbereiche die Energie dann zurückgespeist wird, in erster Linie wird sie tatsächlich in das lokale Netz eingespeist. Vehicle-Tugrid ist wie gesagt, G steht ich speise ins Grid zurück, obwohl ich die Flexibilität dann den Energie merken oder dem Übertragungsnetz betreiben, perspektive zur Verfügung stellen. Was ist denn jetzt euer Fahrplan? Also, wann wollt ihr, wie viel Antriebs-Batterien darauf zugreifen können? Was habt ihr denn da so im Sinn? Vor allem vielleicht auch noch mal vor dem Hintergrund des sehr langsam ausrollen des Smart Meters. Alle BMW iX3, die jetzt neu auf den Markt kommen, ab März 26 können dieses Angebot nutzen. Aber ehrlicherweise wird das, wie gesagt, ein langsamer Hochlauf mit engagierten Örle-Edoctaren mit der Zeit wird dieses Angebot auf alle neue Klasse basierenden BMW-Modelle ausgerollt. Wir gehen davon aus, dass in der Zukunft V2G ein Hersteller unabhängiges Thema sein wird, weil, wie gesagt, nur in diesem Fall, wenn V2G Hersteller unabhängig möglich ist, ja, nur in diesem Fall werden wir die breites Kalierung dieser Technologie sehen. Wir sind total froh, dass das V2Grid sozusagen die Welt jetzt gerade losgeht und dass sich endlich erste Kompromisse hier gefunden haben. Die Frage, die wir ja hier im Podcast besprochen haben, ob damit jetzt mit dem Strom das Netz unterstützt wird oder ob damit gehandelt wird. Das sind ja nochmal ganz andere Fragen. Wir haben in diesem Podcast über Strompreis so besprochen. Wir haben über Regulierung gesprochen. Wir haben auch darüber gesprochen, wie der Fiskus übrigens dazu steht, über diese Vermögenswerten Vorteile und so weiter. Insofern sind wir ganz, ganz froh, dass es hier losgeht. Du mögst mir gleich das letzte Wort, aber ich will nur quasi ein Anreis geben, dass die EON irgendwann auch mal auf die Idee kommt, da primär und sekundärige Leistungen anspruchen nimmt, damit dann tatsächlich das V2Grid, also die Netzunterstützung dort im Vordergrund steht, das wäre jedenfalls ganz, ganz toll, wenn unsere Netze irgendwann digitalisiert sind und so weiter. Ja, mit dem bidirektionalen Laden und V2G haben wir eine ganz, ganz besondere Technologie, die ganz viele Vorteile dem Kunden, dem Energiesystem, aber auch unseren Netzen beim netstinnlichen Laden als Möglichkeit bietet. Und das Besondere für mich ist, dass hier das Elektroauto und der Kunde praktisch ein aktiver Teilnehmer des Energiemarktes wert und die Grenzen zwischen der Mobilität und der Energiewirtschaft verschwinden. Das heißt, das Auto wird praktisch zum Teilnehmer auf dem Energiemarkt. Und das Besondere ist, dass wir als Erster, obwohl noch nicht alle regulaturischen und technischen Voraussetzungen da sind, wie die Standardisierung haben wir als Erster dieses tolle Produkt auf den Markt gebracht, damit der Kunde schon jetzt davon profitieren kann. Dann wünschen wir euch und dir alles Gute für diesen neuen Wege to Grid Tarif bei der EON, liebe Hören und Hörer, wenn Sie einen BMW ein neuen BMW haben, dann können Sie diesen Tarif in Zukunft nutzen. Vielen, vielen Dank für deine Zeit und deine Expertise. Das war Ludmilla Simon von der EON. Vielen, vielen Dank fürs Zuhören, liebe Hören und Hörer. Wenn ihr jetzt eine Meinung habt zu diesem ganzen Thema, schreibt sie gerne mal in die Kommentare ansonsten sehen wir uns nächsten Sonntag wieder. Danke schön. Tschüss. Danke. Wir freuen uns, dass ihr zugehört habt und noch mehr freuen würden, Patrick und ich uns darüber, wenn ihr diesen Podcast bewertet. Da gibt es meist so eine 5-Stärne-Funktion, das ist für uns immer ganz toll, wenn wir so wissen, was wir in Zukunft besser machen können. Wenn ich schon passiert, dann abonniert auch gerne den geladen Podcast und empfieh uns auch gerne weiter. Bedanken wollen wir uns bei all unseren Gesprächsgästen, speziell unseren Partnerinstituten und natürlich allen, die hinter den Kulissen sonst noch so mitwerken. Geladen der Batteriepodcast mit Daniel Messling und Patrick Rosen. Dieser Podcast wird produziert vom Helmholtz-Institut Ulm, dem Exzellenz-Glaster Paulis und Celeste, dem Center for Electrochemical Energy Storage Ulm und Karlsruhe, eine Forschungsplattform des Karlsruhe Instituts für Technologie und der Universität Ulm. Außerdem unterstützen diesen Podcast das Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstofforschung bei den Wyrtonberg und das deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt.