Embraer (Part I)

Existe uma empresa brasileira que já era fascínio em todo mundo. Pode ter esses como da Bloomberg, Business Breakdowns e vários artigos de New York Times buscando responder uma pergunta. Como a terceira maior empresa do mundo de aviação comercial na Seu do Brasil? Pois é, você já deve estar imaginando qual empresa eu vou falar hoje e sim será sobre o Embraer. A viação dos setores mais complexos do mundo exige de gestão de fornecedores de milhares de lugares diferentes. Exige uma densidade de talento incrível e exige acima de tudo a capacidade de entregar um produto que é confiável, que tem ótima performance e é excelente. Tudo isso é encontrado dentro do Embraer. E hoje para você ter ideia, a cada 10 segundos, uma avião do Embraer, de cola de algum lugar do mundo. Ela faturou 7,5 milhões de dólares, levando o nome do Brasil para todo mundo, já que mais de 99% das vendas é para o mercado internacional. A empresa é diferente de tudo que já surgiu no Brasil, e por isso quero cobrir essa história com profundidade. Sejam bem-vindos à aura da Embraer. Eu sou o Lucas Abril, fundador do Aura, no qual eu conto as histórias dos principais empreendedores em empresas do Brasil. Hoje, hoje, eu conto a formação da empresa e os diferenciais competitivos que levaram a Embraer, seu coloso e a referência mundial que ela é hoje. Conto ela, ao lado do meu amigo e empreendedor, Giro Ferraro, que resolveu topar emegir na história dessa empresa comigo. Eu perdoi o prazer, e vou ser pra contar essa história. Vou abrir o pão muito obrigado por se me receber aqui, pela oportunidade e o privilégio de poder conhecer um pouquinho mais da história da Embraer, me apresentando rapidamente. Além de ser seu amigo, eu sou empreendedor, comecei a minha carreira em Véssima Banking, aqui na Faralima, e depois virei estar topero, levantei um site em 2022, e hoje, eu atendo o empresariado brasileiro nos momentos mais importantes da história de uma empresa, seja pra fazer uma aquisição venda, estrutural, uma dívida, ou até mesmo organizar toda a patifina ser a das empresas. E a história da Embraer é assim como de tudo uma história que ela afogia de qualquer tradicionalismo do Brasil. A gente estava falando de uma empresa, que ela operava no nível global, que ela referência no mundo inteiro, e que ela nasceu no Brasil em uma cidade de São José dos Campos, então a pergunta que sempre estava na minha cabeça é como, como a gente tem um indústria tanto de elite no Brasil, da onde isso veio ainda mais em um eleitoral, né? E ao longo desse processo de entender o que a Embraer é, a gente chega em várias outras histórias que levaram até a Constitua da Empresa. A gente vai ver que tem um ambiente aqui que corrobora muito pra a construção da Embraer. Acho que você vai começar por essa parte aqui, mas nem dá pra imaginar o quão complexo é construir uma empresa desse porte, e tem em números sótores que corroboram pra isso. Então vamos para o Capítulo 1, Casimiro Montenegro. E eu digo e repito várias vezes no auro, que obra criador são insociáveis. E a Embraer foi uma empresa pública por muitos anos, mas ela só aconteceu graças a duas figuras históricas importantes que deveriam ter várias praças do Brasil crômen de delas. 1 é Casimiro Montenegro e 2 é Osirisciuras. E só pra você ter uma ideia de quem é Casimiro Montenegro, tá? Em 1921, mais de 100 anos atrás, com 17 anos, 17 anos, ele pegou as coisas e fortaleza no searar e foi pro Rio de Janeiro para entrar na escola militar com sonho de ser aviador. Sozinho sem conhecer ninguém, sem plano B. E ele decidiu ser piloto graças ao exemplo de Santos Dumont, que essa grande lenda, que foi a primeira pessoa a criar uma avião. Casimiro Montenegro se tornou além da rápido, porque ele participou da criação e ele foi o primeiro piloto de um projeto nacional que era a criação do correio aéreo nacional. O famoso can. E o can. Tinha um objetivo muito claro. Lever correspondências e mantimentos o Brasil afora, conectando o que rodovia e trem ainda não conectava. Imagina só o Brasil dos anos 30, né? O Centroaestra vazio, o norte-Amazonia, os Olados, o Nordeste era mal comunicado. Não tinha a dar, não tinha pista decente, não tinha quase nada. E nesse momento o avião era correio, ambulância, ele virou estrada, ele virou presença do Estado. Ele virou também uma escola prática de aviação. E uma curiosidade é que naquela época foi uma força de apoio muito grande para os indígenas, sendo muitas vezes a única forma de contato com aquele povo. Era um momento de infraestrutura muito precarado no Brasil e para você interiorizar o Brasil com também o continental apenas ali mesmo com a avião. Você chega em lugares muito remotes. E isso já fazia dele uma lenda na aviação, mas o seu legado foi muito maior, graças à construção de um iniciativo educacional. O Ita, que ele foi pro Emaiti, era um cara que estava construindo o carreiro militar. E aí em certo momento eu acho que você vai estuar a mais isso. Onde ele já era um cara com muito sucesso e com pouquidade ele decide abandonar a patente para voltar, para cadeira de ensino, para voltar para a faculdade. Eu vou contar brevemente porque você sabe como empolgo falando sobre o Casimiro Motinegro, mas aconteceu mais uma nozo seguinte. Com 35 anos de idade, ele resolveu estudar, como você mencionou, ele resolveu estudar injaria aeronautica na primeira turma da história do Brasil, que era no IME. E naquele momento ele foi inclusive mal entendido por vários colegas. Puxa Motinegro, você tem 35 anos, ou seja, é alguém super consolidado, você vai voltar para a escola. Sim, porque pilotar não me interessa mais. Eu me interessa pela aviação como todo. Então ele acabou entrando no IME, logo depois, nesse período, o Getúlio Vargas acabou criando o Ministério da aeronautica. E aí, Casimiro Motinegro acabou assumindo o que veio a ser uma subgiretoria com a missão, como criar um industrial aeronautica no Brasil. E ele percebeu algo muito importante, muito cedo sobre aquilo. O Brasil não fabricava aviões, porque o Brasil não fabricava engenheiros. O Brasil tem uma história muito louca, com a aviação, começou lá com Santos Dumont em 1906. Mas por mais que a gente tivesse se mito, essa lenda, a gente não tinha um sistema. A gente não produzia aviões em escala dentro do país. E essa é uma pergunta que ficava cada vez mais relevante. Quero uma pauta global, então a gente está falando do período da Segunda Guerra Mundial ali em 1941. E a guerra estava estorando e a Alemanha mostrava o que uma frota aérea poderosa faz no campo de batalha. E o avião deixou de ser uma aventura ou uma demonstração tecnológica. E para isso, ele foi entender o que acontecia nos Estados Unidos, que era o lugar da ontus aí, a maior parte dos aviões que eles usavam na força aérea nacional. E ele foi para diferentes lugares, mas teve um que marcou a sua vida, que foi a imatí. Então, imagina só, Casimiro Motinegro, ele era alguém que era muito bom de relações e conhecer as pessoas. E ele chegou no imatí, ele fez ótimas relações com diretores e chegou à realização na cabeça dele que para a Mundia era um mega delírio. Ele falou, "Eu vou criar um imatí no Brasil." Imagina só, Juliano, é um época que o Brasil importava a peníquio da Inglaterra. E ele falou que a crião indústria de aviação era algo bizarro. Então, no livro "Decolagem de Osoinho", o Osiris definiu o Casimiro, né? Abre aspas. O Casimiro era o tipo de visionário que faltava no Brasil. Ele tinha claresis estratégica, ele tinha rede, ele tinha cargo e tinha aquela termosia de quem não aceita não dá para fazer. Sua avia como delírio, mas todo progresso vem de delírio. Tem aquela frase famosa que eu adoro que diz o seguinte, "Um homem razoável adapta a seu mundo." O irracional perciste em tentar adaptar o mundo a si mesmo. Portanto, todo progresso depende do homem racional. Casimiro é um homem racional. E a partir dessa prerrogativa, eles executam o segundo movimento que, para mim, é o que diferenciou o gestor do sonhador. A execução. Ele entendi que era uma variável chave, ter alguém com noral técnico para montar um instituto de classe mundial. Porque ele mesmo, Casimiro, sabia o que queria, mas não sabia como se montam a estrutura com aquela. E aí entra na história o tal do Richard Smith. Richard era professor de MIT, americano, com toda a credencial que faltava ao Brasil. Casimiro, de alguma forma, conseguiu convencer o Smith a vim pro Brasil. E os dois desenhos juntos, o que ficou a ser conhecido como o plano Smith, que teve uma conferência no Brasil, inclusive em setembro de 45 com o lemma, Brasil ou Pai de Aviação. E o plano Smith é a coisa mais importante de toda essa história, porque ele traça a visão de longo prazo e contextualiza a visão em instituições. A primeira seria um instituto de ensino superior para formar engenher os aeronáuticos de altíssimo nível. Isso veio a ser o famoso Ita. E uma das prerogativas é que era preciso ter caráter civil e não militar como eram MIT. A segunda parte era um centro de pesquisa aplicada com laboratórios, ligado a aviação militar e civil, que veio a ser o CTA, o centro técrico da aeronáutica. Então, abre o pelo que eu estou entendendo aqui, o Ita formaria a gente enquanto o CTA transformaria essa agente em tecnologia. E anos depois, a Embraerus, a área dessa infraestrutura de talentos do Ita e de tecnologia aplicada do CTA para transformar a indústria aeronáutica. Então, tudo que a gente está contando nasceu do plano Smith. Outra contratação que foi muito de peso na época foi em 46, que ele começou a trazer engenheiros alemães, porque esses engenheiros estavam sem trabalho, né? A final, a Alemanha perdeu a guerra e teve uma série de tratados que os proibiam desenvolver projetos militares e projetos aeronáuticos. Caso Miro Motieiro não teve dúvida, ele foi lá e recrutou mais de 50 alemães para trabalhar pro Brasil. Então, aqui eu acho que dá a nota do que veio a seu Ita, que muitas vezes foi conhecido com uma torre de Babel. Tinha gente. antes de todos os lugares do mundo, assim, russos, chinês, poloneis, americano, canadense. Então isso explica porque o Brasil hoje é referência na indústria aeronáutica. E isso começou lá de trás e se tu abarra lá em cima. Imagina só, você tinha um engenheiro de 22 anos aprendendo com um engenheiro que, de alguma forma, ajudou a criar as principais frotas aeronáuticas do mundo. E cara, tipo, o que mais me surpreende é que ele teve o projeto sabotado várias vezes. Tivemos momentos em que tentaram de dentro da própria aeronáutica, reduzir escopo do Ita, mudar a missão, transformar de volta em algo mais militar, mais sechado, mais irar quico. Tivemos tentativas até mesmo de cortar a verba e mexer no estatuto, a fostar a professora extranjera. Então a passagem que ele já tem uma idade super avançada, ele já está sério, porque ele teve um glaucoma. E ainda assim, ele dintava de. ele defendia a ideia do Ita virar uma fundação porque aí ela conseguia ser completamente independente da aeronáutica. Porque ele sempre criou o Ita e o CTA com a ideia de ser um ativo para o Brasil. Ela precisava formar engenheiros aeronáuticos, quer queira que eles vão para a iniciativa privada pública. Essa foi a sua missão de vida e tem um livro maravilhoso sobre o Casimiro Montenegro que a biografia deles clita por Fernando de Morais, que é um dos melhores biógrafos do Brasil. E eu recomendo você aprofundar, se tiver mais interesse, e a derivada positiva de tudo isso é produzir, de fato, o que talvez é a mão de obra mais qualificado do Brasil, que é o Ita. E obviamente, muito tempo depois, acabou sendo a mão de obra que gerou e criou e desenvolveu a famosa Embraer. Todo esse ambiente acontecia na cidade, que são os Jusados Campos, que por acaso cresceu 14 vezes, desde a fundação do Ita, no ritmo 50% acima do Brasil. Isso aqui em termos de PIB, tá? E caro, acho que esse é o ponto mais importante e o menos contado dessa história, né? Pelo menos, eu acho que a indústria não nasce da fábrica, nasce do ambiente. E tem até aquele ponto do Gladwell, do Outliers, que ele traz que não importa somente a capacidade individual. Tem muito a questão do ambiente que carrega ali fatores para o sucesso de um projeto, o sucesso de uma pessoa. Então, o Casimiro, ele realmente constrói esse ambiente, sabendo que ele mesmo não ia conseguir colher do ambiente que ele estava construindo, mas, na verdade, ele estava plantando para uma geração seguinte. Isso é o processo de ideia. Eu dei uma olhada no Nukedin, e mil e oitcentos e telos fazem parte de Embraer. Eu não sei se falei telos. É, também não faço a menor ideia. É, mas. quem que for do Ita comenta embaixo, talvez seja isso, talvez não seja. E aqui é o gancho para a gente entrar no segundo personagem da história. O impuso empreendedor que faltava por o impuso estrutural construído por Casimiro Montenegro e pelo Ita e pro CTA, que é o famoso Osiris Silva. Mas antes, eu quero falar de uma praia do Adora, "On Fly". Hoje, o Lio, semana passada, setava numa arranhão atendendo cliente, né? Exatamente. São Luís. São Luís. E toda esse processo cansa, né? Marcavou, a gente da viagem, pedia em bolso. Eu não pedia até agora, os em bolso, né? Só se você tem noção. Pois é, tudo isso é muito trabalhoso. Mas hoje tem uma solução para automatizar, que é da maior travel tech do Brasil, um empresa que coloca tecnologia no centro da solução, que é "On Fly". "On Fly" só pra você saber atende mais de 3.500 clientes. E o seu papel é justamente melhorar a vida de quem viaja a trabalho. Mas não só de quem viaja, mas da empresa também, porque toda empresa a gente sabe que você trabalha essa soranda, elas precisam reduzir custos, e elas precisam garantir tanto controle quanto eficiência. E hoje, "On Fly" ajuda justamente nesse ponto. Então, Julio, eu vou te passar um contato do "On Fly", mas se você tiver ouvindo que você essa ver mais, acesse "On Fly" ponto com o ".br" ou clique no link da descrição. Então, agora, vamos conectar com um impulso empreendedor dessa história toda o grande "Os Irissio". Cara, você trouxe aqui toda a parte estrutural e ambientes necessários pra uma figura com "Os Iriss" performar. E eu acho que o Brasil não teria influência. Aeronautica que tem hoje, se não fosse "Os Iriss" "E", o "Casimiro" e "O Ito" ou "Ceta", ou seja, "Casimiro" e "Ceta", sem "Os Iriss", não conseguiriam ter chegado onde o Brasil chegou hoje. E o primeiro ambiente que você trouxe é "O Ita", é "O Ita", o segundo ambiente, poucas pessoas sabem, mas era "Bauro". Os Iriss nasceu em 1931 em "Bauro", e ele até mesmo disse que "Bauro" tinha todo o ambiente necessário para um jovem como ele, a mante de aviação, explorar e se desenvolver. Em "Bauro", tinha um coronel que liderava ali a estrada de ferro e ele começou a usar recursos dessa companhia pra investir num aeroclub em "Bauro", e que começou a virar um ponto turístico e mudar a cultura da cidade. Os Iriss logo pequeno conheceu o confundador de vida dele e qual o autor dessa história que é o Zico nesse aeroclub. Hoje, o Lios, sabe a minha curiosidade? Você tem ideia de quantos aeroclubes tinha mais ou menos ali na década de 40? E como foi a evolução? Imagine que não terbrão tão cinco aeroclubes, em Brasília do Teu. Em 1940, tinha mais ou menos 40 aeroclubes, em 1950 mais de 400. Então, o Ozilis viveu justamente nesse período da expansão do aeroclub que tinha alguma forma um filme catalizador também da passando dos aviões. O ambiente acaba formando quem a pessoa é e ozilis nasceu nesse ambiente, que ele viveu em "Bauro", então ele pôde de acesso a um pouco dessa cultura antes e isso mudou ele. E tem uma curiosidade legal que aconteceu em 46, quando o Ozilis tinha 15 anos, que ele chegou atrasado na sala de aula e o profissor de que nunca puxou ele e falou "Ozilis, que é o dia hoje". E ele falou na ponta da língua, já estava na ponta da língua dele, que fazia 40 anos do voo do 14bis. É justamente aquele momento que tem uma passagem que transforma para sempre a vida dos ires, né? Vamos escutar ele falando sobre. De um profissor de química, que era entusiasco da distância do monfo, lá vem a distância do monfo, todas as oportunidades que ele podia durante a aula. Até que um dia nós fizemos uma pergunta para o professor. Por que, o professor tendo o santo do monfo é todos aviões do aeroclubil e balrução vericanos? Que foi que aconteceu, nós cruzamos os braços. Aí o professor nos leu uma resposta, e quando saímos o zico, falou comigo, a resposta dele não foi boa. Isso você tinha que ir da rádio, né? Nós tivemos 14 ou 15 anos, é por isso. E já estava questionando? É questionado por que que nós só tive produtos americanos do aeroclubil? E não só com avião, né? Os componentes, tudo, tudo, né? Tudo era de fora. Inclusive, as soluções técnicas, né? E foi aí, então, que nós como que se chama "Costonal alemão" do cults, e dizer para mais quem faz avião. Aí nós ouvimos pela primeira vez a expressão engenheiro aeronótico. Foi aí nesse momento que nós começamos a querer ser engenheiro aeronótico. E logo depois, justamente ter o sonho de ser engenheiro aeronótico, ele acabou não seguindo. Ele foi estudar para forças aéreas, certo? Exatamente. Ele foi estudar no Rio de Janeiro com o zico, o amigo dele, e eles se formaram como pilotos da Fabi. E logo depois ali da formatura, eles foram dos melhores colocados ali no final da graduação. O zico, os ilhos, puderam escolher o que eles fariam depois esse período. No caso, o zico escolheu ser piloto de cas, e os ilhos decidiu desbravar o Brasil. Ele decidiu ir para a mazônia e trabalhar ali por três anos pilotando o capalhina, que era um anfíbio aí norte-americano. E isso no final do dia foi uma grande pesquisa de mercado. Olha as histórias de trás para frente, né? Assim, ele conhece o país e conhece a viação afundo. Ele entende quais são as necessidades de integrar um país através de uma rota aérea. Ele entende que é preciso avir uns menores flexíveis, capazes de funcionar em lugares que não há devido a manutenção, ou até mesmo pistas preparadas. Ele estava descobrindo o produto que ele veio a fabricar. E é quase que a formação perfeita do founder Marketfeite. Ele conheceu a base das dores, e foi essencial vários anos depois para ele liderar a Embraer. Enquanto isso, o Zico estava vivendo de sussões de ser pelos descaça, até que um 18 de março de 1955 acontece uma pancada que marcou a vida inteira de Osiris. Trezinha, aquela sua esposa, eu estava esperando ele no portão da casa do sussô, e ali ele já sentia que tinha algo muito ruim para acontecer. Então, foi uma notícia trágica e o Zico acabou morrendo no acidente aeronáutico. Aqui realmente impactou muito a vida do Osiris. Ele realmente via o Zico como um parceiro dele de vida, que ele compartilhava os sonhos dos desafios. Pois é, é, é, Julio. Vamos ver o Osiris falando sobre esse momento. Como a morte do Zico eu confesso que aqui que nós sonhamos juntos sofreu um grande amor tecimento. E o tempo foi passando em 1958, era estruturado por Rio Aéreo, fui acordado às 3 horas da manhã por um colega que precisava renovar sua licença de voo. Eu era estruturado, correi o Aéreo, ele me acordou às 3 horas da manhã, pedido desculpa, se não vai acordar, essa hora, mas se eu concordava fazer um examem para que ele renovasse a carteira. porque não podia perder aula do Ita. Quando ele falou "no Ita", alguma coisa aconteceu comigo. Eu comecei a me interessar e falei "pergunte" pelo Ita. Aí que eu descobri que o Ita formava em general onalto e pertencia a força aérea. E eu era oficial da força aérea. Quero dizer, parece que tudo caminhou, caminhou para se encaixar. Quer dizer que quando nós temos uma espécie de vocação, certo destino, não parece que as coisas pode até conspirar e ajudar as coisas aconteça com o Gêndezejo. Olha, aquele voo foi fantástico. Porque eu subi naquele voo, naquele avião como um estrutor como aviador. Decida aquele voo como um jenheiro. Quer dizer, mudou a minha cabeça aquele voo. E vos iris a Aéreo e a Proíta com 27 anos e a gente falou do Casimiro, Casimiro entrou no Imi com 35. Então, acho que dá de um parentes. Você nunca é velho para fazer alguma coisa nova. Então, acho que é uma lição para muita gente que está ouvindo. E o segundo ponto, eu acho que o que explica a passagem do Ita por Osir e Silva foi justamente o seu projeto de conclusão de curso. Exato. O TCC do Osir e já foi um projeto na prática. Ele juntou então toda aquela capacidade prática que ele tinha como piloto com que ele aprendeu na teoria para já começar a resolver o problema. Tinha um avião que eles utilizavam na FAB que Osir e os entendeu que se ele tivesse uma capacidade maiores como o estilo seria muito melhor. Então, ele projetou ampliação ali da capacidade nas asas desse avião. E ele realmente conseguiu testar o protote para o que ele fez porque ele era piloto e depois um piloto muito experiente e era respeitado no Ita, o PIVA, que testar e o cara foi dando luping e fazendo várias piroeitas e os Osiris da Terra rezando para o avião descer todo inteiro ali. E desceu todo inteiro e transformou para sempre a vida dos Osiris, porque foi justamente o PIVA que recomendou com que Osiris fosse para o CTA, que é justamente o centro técnico, para desenvolver tecnologia aeronáutica, para no caso a FAB. A força era brasileira. Isso aconteceu no momento estranho do CTA, porque naquele momento a recomendação da FAB era, olha, o foco é manutenção. Se a gente precisar de aeronave, a gente vai comprar dos americanos. E era um muito curioso, porque de algum lado, todo o que o sistema estava formado, o Ita já formou a engenheiro, o CTA já tinha os laboratórios, professores técnicos e a gente ia obter cada provião, mas por outro, o projeto original de construir aeronave estava aparenta a tração, era como se o sistema tivesse montado, mas sem o motor, então, em vez dele usar isso para a desistir do projeto, ele toma duas decisões, muito empreendedoras e muito importantes. O primeiro é que eles estruturam o projeto muito, muito ambicioso, que era no caso construir uma avião. E o segundo, ele faz isso sem pedir nenhuma verba, porque ele sabia que se pedisse, esse projeto não iria para frente. Então, é um tapa na cara ali dos Osiris, que ele acaba nem sentindo, e só levanta a cabeça e fala, "Não, a gente vai fazer esse projeto ambicioso, e se pedir verba vai morrer aí na burocracia do estado". Então, ele começa até, ele fala de quase que de uma maneira clandestina, colocar algumas pessoas para trabalhar nesse projeto, que é o IPD-6504. Que veio a ser o famoso banderante. Ele parte de uma nova premissa que era super diferente para como o mercado de aviação estava acontecendo na época, né? O banderante aqui, então, era um avião que deveria decolar e pousar em pistas curtas para alcançar outras regiões do Brasil, que não tinha infraestrutura, não tinha pista de pouso construída. E ele fez um projeto aqui para levar de sete a novos passageiros. Realmente, sendo um avião regional, sendo aí, de fato, um counter-posício na época da grande aviação comercial. No próprio livro ali, a decolagem de um grande sonho do Osiris, ele traz alguns dados da época. O Brasil tinha 4.500 municípios e apenas 40 eram atendidos por aviação comercial, ou seja, -1% do território. Boa, indougos na época, era só já estou grande pressurizado para rota tronco, que falo. E o Osiris estava projetando um avião pequeno e simples para a pista curta, e aqui é um ponto interessante, abre aspas, aqui do livro que ele traz, que é. Uma pista de pouso e decolagem, nada mais é do que um pequeno segmento de uma rodovia. E, portanto, mais barata e rápido para construir. Então ele já estava imaginando que para o Brasil seria melhor conectar igual a a gente está falando desde o início do podcast, por uma aviação comercial regional. Sim, dúvida. Eu sempre digo a máxima do mundo dos negócios aqui no Aura de que, muitas vezes, o segredo sucesso é você ser diferente e está certo. E nada disso teria acontecido se ele não tivesse entendido o que estava acontecendo no mercado naquele momento. Vamos passar uma passagem dos Osiris falando sobre a construção do banderante. O quadro era difícil. Desde o Santos do Mão, muito sentado. Gente boa, gente competente, mas não conseguiu ir à frente porque ele estava faltando algo no pensamento deles. O pensamento mercador lógico. Não é falavião porque o avião voou uma grande realização tecnológica. É fazer um produto que satisfaça uma necessidade. Necessidade que às vezes até as pessoas não sabem. E foi aí que nós não dedicamos. Era um time pequeno. Eu diria brincava que até que era um time que não podia dar certo porque nós eram os três silvas e um silvira. E o pessoal que silvia o silvira é para cortar bacalhar, faz azeite, essas coisas dessa natureza. Mas não faz avião. Zé da Silvira não tem jeito. Mas se juntou ao nosso grupo um francês foragido da França por negócio de post-vigenda que era um projetista de avião e tinha um nome pomposo chamado Max Rost. Olha o que coisa séria. Então pessoal, Max Rost vai fazer avião. Zé da Silvira negativa. E nós pusemos o Max Rost, no nosso fronte-stipo na frente da gente, para gerar credibilidade. É esse ponto muito bom e estáca de novo a usar a dia que ele tinha. O Oziris está num dia no CTA. Ele ligou para ele falando que tinha um projetista financeis que morava no Marrox, estava no Brasil. Só que ele embora no dia seguinte. E ele tinha que conhecer o Oziris. E o Oziris fala. Então, pois não, recebe ele na casa dele às nove da noite. E eles discutem aqui o banderente. O Oziris apresenta o banderente para o Max Rost. O Max Rost acha muito usado, mas isso atraia ele para o projeto. E o Oziris dá fechado para o Max Rost. Mesmo sem ter a aprovação aí e o Oziris fala que, pela hierarquia, deveriam ter uns quatro níveis para aprovar o Max Rost. E um ponto interessante que ele fala da credibilidade, que eram os brasileiros de um lado. E aí ele estava tentando puxar o francês. Tinha um oficial que adorava falar francês. E esse cara era muito importante para assinar e realmente aprovar uma verba para trazer o Max Rost. E o Oziris percebe isso e manda o Max Rost junto com ele ali, encontrar esse oficial e aí na hora, já da mate. Eles trazem até a Mercedes-Benz Vermeira do Max Rost. Por Brasil, aqui viram um ponto turístico em São José dos Campos na época. E por mais que vai ser a pompa de ter um engenheiro francês, o projeto viveu sob muita, muita escassez. Exato, que se ter noção, eles utilizavam o martelo manual. Para realmente construir o avião. E tem, acho que você que trouxe isso uma vez que a gente estava estudando o projeto, que era mais fácil sair móveis ali do CTA, do que realmente é um avião. E o outro ponto é que eles não tinham só computadores para fazer os cálculos. Então, eles conseguiram emprestado acesso dos computadores da IBM, que estavam do outro lado da adutra, só que o acesso só poderia acontecer de madrugada. Então, eles chamaram isso até da combina da minha noite, que saem os engenheiros atravessando a adutra para acessar o computador da IBM e esses engenheiros saiam a minha noite, voltavam seis da manhã com o CTA. Como disso daí saiu a terceira maior empresa de avião comercial do mundo? Como, né? Pô, é simplesmente bizarro. Tem outra história que eu gosto de mais dela, que é essa realmente me fez arrepiar, que foi uma que aconteceu quando o projeto já está sendo desenvolvido, se já tinham protótipo do bandeirante. - Você sabe qual é? - Adutra e transposo. Não, não era do transposo, mas a gente foi achando o transposo, depois eu vou para a que eu estou pensando. Adutra e transposo é muito boa também, e você vê que tem tantos detalhes numa história que acabam sendo esquecidos, mas que eventualmente podem significar o fim do sonho. E é basicamente quando ele estava realmente já com o protótipo bem avançado, e o trem de pôso foi instalado ao contrário. Então, quando ele está testando o avião, o avião setou de bico, e aí quebrou o trem de pôso. E nesse momento, o montador começou a chorar muito. E aí você vê que com os ires é porretas, e tem coragem de seguir em frente levando para a cabeça e mobiliza o equipe, e ele basicamente. pergunta, por monta de pouso que era quanto tempo ele precisava para parar de chorar, que depois que ele parasse de chorar, a gente já teve o retrabalho aqui de remontar o trein de pouso, e aí nesse momento todo mundo vê esse como algo mundeno que aconteceu, levando a cabeça e invomar, resolver o problema que te acontecia. Isso me lembra uma frase que vai aparecer até a autoajuda de Fionite, que ele fala o seguinte, "Os covados nunca começam e os fracos existem após os primeiros obstáculos". Então resta nós. E de certa forma acho que os íris representam um pouco dessa frase no sentido de que teve "inúmeros obstáculos" e ele continuou e persistiu. E qual que era o outro ponto aí que você falou? Cara, essa história é surreal. Imagina que você está ali nos anos 60, você já tem um protótipo. Quase pronto, você fez tudo isso com mágica porque se não tinha recursos. Então, você está num domingo, você está com terezinha, você tem o almoço tradicional de família, aconteceu uma marca aronada, e ali mais ou menos umas 4 horas, 4 e meia, os íris decidem, porque não, né, ir lá pro hangado, o CTA, para dar uma olhada no bandeirante. Um detalhe era a período de férias, então tinha uns 10, 15 dias de férias coletivas, então tinham tempo com o pessoal no IALA e ele foi lado a uma olhada. E aí quando ele chega no hangar, ele percebe tudo muito sujo. Isso daí é quase com a ofensa pro mundo militar, né. Então ele ficou revoltado e tinha dois oficiais e ele falou assim, olha, vamos fazer uma faxina aqui. Então ele se conhece ela fazer a faxina e aí eles moveram o bandeirante para trás do hangar, lá para trás. E nesse momento começou a cair um venda val em mensual em São Jardos Campos, no Nordeste pessoal chamaria de Toroas, com esse carro mega Toro, mega a venda val. E 15 minutos depois del esteram colocado o avião atrás, simplesmente o teto de Zaba, o teto de Zabou, no lugar onde estava o bandeirante. Se ele vai zabar, o em cima iria destruir o avião e talvez o projeto nunca fosse para frente. E ele atribui o fato dele ter ido num domingo, dele ter feito isso, ao invés de tirar um cuchilo, há algo divino, como várias vezes ele fala. E ele até mencione nessa passagem, eu acho que pode ter sido duzico. Então isso é algo que sempre está na sua trajetória. Mas se é omente, assim, o projeto esteve na beira do abismo várias vezes, mesmo assim eles iam lá e dava um jeito, aconteceu alguma coisa que pareciam a estidade superior e dava certo. Então isso foi parte de fato da história do bandeirante até que tem um dia mais famosos de todos, que é justamente quando o avião vai aos céus. E esse dia, eu acho que é bem interessante, porque pouco mais de um ano antes, o Osiris setou uma data para a data do primeiro dia que eles iam voar com bandeirantes. Uma data pública para realmente trazer pressão necessária aqui para a produção e realmente para expor o bandeirante para o Brasil. Então era uma data que é contato com jornalistas, políticos e o Max Rost ficou de cabelo em um tempo, falou que não era assim que se fazia avião. E eu acho que é dia 22 de outubro de 68 que eles fazem o primeiro voo teste aí do bandeirante. E dá certo, e é um momento de muita emoção para todo mundo. Eu falei com algumas pessoas da Embraer, elas trazem que o momento que o voo de fato acontece, o primeiro voo as pessoas choram, desabam. Elas são muito emocionadas, porque imagina a gente está falando de aviões, são projetos e ciclos muito longos, né. E tudo pode ter errado. É tão complexo, pode ter uma pequena peça que acabou dando algum problema aqui, isso acaba enviabilizando o atrasando o projeto. Tem uma passagem que ele comenta e eu vou trazer o vídeo aqui. Mas o fato é que é 6,15 de amanhã do dia 22 de outubro em 1968, o avião decolou para ela primeira vez. Nós savamos de impedência 165,04, mas posteriormente foi denominado bandeirante. O bandeirante é muito conhecer, o bandeirante, mas ele decolou. Aí o pessoal lá de São José, de São Malucos, do outro lado da doutra, fizeram um avião que decola. Olha que coisa sensacional, né. Ficaram espantados, né. E ficaram muito mais espantados quando o avião pôsou, né. Porque, por que, por isso, eu só dei um avião que decol e pôsou. Olha só, quer dizer, vim, é que ponto chegou o negócio, né. E o Osir estraios do Istimo Libro, ele sempre viveu ao redor de muito setisismo com o projeto. Era um pergunta, o Brasil pode fabricar avião, ele vai lá e fabricar avião. O Brasil pode fazer esse avião realmente funcionar, ele vai lá e mostra que o avião voa. E aí, logo depois, começaram a falar, pô, se vai conseguir comercializar esse avião, então, sempre com negativas. Imagina só o filme que passou na cabeça. Havia 22 anos desde que ele havia saído de casa. Osir e ex-éfilogêletricista, tá? Havia 10 anos desde que ele tinha feito aquele voo e decidiu entrar no ita. Então, são projetos logo. E mesmo nesse momento de tamanho emoção, a pergunta que ficava na cabeça dos ires era. Beleza? A gente alcançou aqui o avião, mas como a gente toda só ama isso no indústria? Como a gente faz o indústria aeronáutica acontecer? O banderante era só o começo. Para criar um indústria aeronáutica, ele entendia que era preciso, primeiro, tornar a timbra, uma entidade à parte, ou seja, ela não sei mais uma vertente da FAB, ela precisava ser uma empresa. E assim começou os ires tentando captar com investidores privados e a exposta foi, obviamente, não. E ele teve inclusive o apoio da FESP, a FESP é de do ele, acertar esse Roadshow com diferentes empreendedores em todo o país, mas sempre a resposta é. Uma indústria de aeronávios no Brasil? Sério? Qual a chance de estudar certo? Um ponto bem interessante, porque a gente está falando isso a 60 anos atrás, mais, e ele viajando ali para, como se hoje ele tivesse viajando para falar que ele está construindo o primeiro foguete aqui 100% brasileiro, a fábrica de foguete. E eu achei ele um putaloco. E aí ele foi pro segundo caminho. E o segundo caminho era ter o apoio do governo. E também não era fácil, não era fácil, até porque o que ele entendia que não podia ser só uma empresa estatal. E precisava da independência para conseguir como crescer ao sonho. Não só isso, mas ele também não tinha todo o acesso ao governo necessário para movimentar esse projeto. E aí que é outra curiosidade que acontece, eu acho que você vai saber, que é outra macarronada aí de domingo. Exato. Dia 20 de abril de 69. Então foi no momento que o OZIR, também no domingo poderia estar em casa, fazer uma sexta depois que almoçou. Ele decidiu para o CTA, e aí é aquela obsessão do empreendedor, sempre está ali olhando as vacas para elas engordarem. E ele está lá no CTA e, cara, de repente ele recebe uma ligação. O presidente coste se ovo, estava indo para a Guaratinleta, mas por conta de um nevoero, o avião foi desiano para ação de OZIR e ele ia ter que fazer um pouso lá e ficar durante uma hora, enfim. E não tinha um prefeito, o diretor também não estava lá e a maior patente nesse momento era o OZIR. E o OZIR disse, "Não, então, Oriente o piloto aí do avião presidencial, pousar aqui na frente do hangar do CTA". E era tudo que o OZIR esquiria, porque a sorte controlou alguém muito preparado. Imagina só, eu posso fazer muitos pitis e estava com um discurso perfeito para fazer para o presidente. E ele disse que fez a maior lavagem cerebral da vida dele para o presidente para conseguir convencer de que era preciso criar uma indústria aeronáutica independente. E olha como avançou, com o seu ter um bainho da pessoa certa. Dois meses depois, ele acabou indo para a Brasília para o reino e um comunistaio. E ali em agosto, a gente está falando de agosto até abril, a Embraer foi de fato fundada. Isso é que sabe que aconteceu com um coste de seuvo logo depois? Não. Costa de seuva, como eu falei, né? A Embraer foi fundada dia 19 de agosto, costa seuva no final de agosto, teve um derrame e foi afastado. E alguns meses depois, ele acabou falecendo. Então, imagine essa reunião acontecerse talvez duas semanas depois. Talvez a Embraer nunca ia ser fundada no molde que ela foi fundada. Então, você vê mais uma vez o peso do azai da sorte, né? Essas variáveis que o emprego no controle estão sempre na trajetória. Então, a Embraer foi fundada e ela inicia com alguns benefícios. E aí, eu acho que o tempo inteiro do CTA, que tinha mais ou menos 150 talentos, aeronáudicos, técnicos, foram para a Embraer. O bandeirante, a propriedade de selector desse avião também, foi para a Embraer. E os íreos se tornou o presidente. E aqui, Julio, a gente vai entrar na nova fase, tá? Eu sinto que até agora, na episódio, a gente falou da história do zero a um sobre como um sonho se tornou um protótipo. E agora é a parte que a gente vai entrar de fato na Embraer sobre como um protótipo se torna uma empresa. E essa segunda fase eu dividi em quatro tapas. Primeiro, a decolagem, depois o voo de cruzeiro, depois da turbulência e, por final, o pouso. Mas antes de avançar, eu quero falar de alguém que é aliado de muitas empresas que estão nascendo. - Julio, você tem a usar a DEI aí na sua empresa? - Todos os dias. É, todos momentos, quase. - Quando foi que você fundou a sua primeira empresa? - Foi em 2014. - 2014. Você sente que mudou muito fundar a empresa hoje do que no passado? - Antes você precisava de gente de tecnologia, que eu, no caso, não sou desenvolver do desde o deserro para você começar a colocar seus protótipos no ar. Hoje em dia, mata completamente essa necessidade. Ou seja, eu sozinho aqui consigo testar algumas ideias no mercado. - Você falou a palavra chave. Protótipo. Ou seja, o tempo para se prototipar algo de qualidade, reduziu drasticamente. E eu tenho uma solução ideal de AI, uma empresa líder global baseada na California, eu tenho um episódio exclusivo do Aura sobre que a Repplet, a Repplet ajuda empresas a reduzir em ao máximo o tempo do zero ao protótipo e aumenta a velocidade da empresa, tudo isso com a infraestrutura de segurança muito, muito forte. A Repplet tem transformado diversos negócios através da tecnologia e ela funciona tanto para estartar, quanto para grandes empresas. 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Então, a Embraer utilizou da criatividade e ela foi pionera no modelo de sociedade vista. Então a empresa atraiu o capital privado através de um programa de dedução, nem posto de renda, a medida que organizações investissem em Embraer. No caso, era uma dedução de 1% no imposto. E ele fazia isso através de um belo esvogando. Você lembra, Coéjulho? Um país que voa vai longe, subscreva asções da Embraer. Pois é. É certo, tá? Porque é o longo de 15 anos. Isso não é concentrado no começo, mas principalmente ali em 176, 177. A empresa captou 350 milhões de dólares nesse mecanismo e teve mais de 223 mil investidores que eram empresas privadas que estonaram só, se a Embraer. O impacto foi tão grande que o governo saiu de uma participação de 81% no início da empresa para 7% depois de 10 anos. E a primeira grande inflexão da Embraer veio com cliente que era fábia, força aérea brasileira. Então a viação, assim com qualquer indústria, qualquer fábrica, demanda capital e demanda muito capital e é preciso do dinheiro para se construir toda essa infraestrutura. E era gênero de 1970 e a fábia precisava de aviões e precisava agora. E a opção rastronar é importar, mais barato, mais rápido, mais seguro. Os americanos afinal faziam aviões há 70 anos. A Embraer ainda não tinha entregue um único exemplar comercial. E a opção irracional, obviamente, era em comunitar 80 bandeirantes de uma empresa com 5 meses de vida. E era totalmente lógico comprar de Embraer, mas acontece mais ou vezes essas coisas do destino que foi uma decisão da fábia para justamente comprar em comunitar 80 bandeirantes da Embraer. É uma decisão irracional, que, ao início da época, bateu pé e contrariou o estado determinando que a Embraer realmente seria a empresa que for necessaria esses aviões. E é bem trítico porque aqui a Embraer começa a ser tratada como qualquer fornecedor independente. E é a partir desse processo de produção que ela consegue levantar voo com uma empresa. Exato. E até os ilhos fala em uma parte do livro de que essa foi a decisão histórica. E mais do que em comenda, outro ponto essencial foi a forma de pagamento e daqui que veio o que seria o cidemâneo da Embraer. Porque a fábia adiantou 50% do valor da encumenda. E era esse adiantamento que financiava em dinheiro, foi no cedo, matéria prima, e todo foi realmente tal antes do primeiro avião sair da fábrica. Sem esse dinheiro não tinha como rodar. E os 80 aviões deram Embraer três coisas ao mesmo tempo. Primeiro, a receita que sustentou a empresa por anos. O segundo é escala que ensinava a fábrica a produzir em série e terceiro e muito importante a credibilidade para vender para outros players. Depois, obviamente a fábia e Embraer tiveram relação super próximas. Tiveram outros aviões como Tucano, Chingu, e bem mais tarde o IMX. E antes de falar, eu sei que muita gente da tua pensão não se impô. Embraer teve todo esse suposto de governo, isso de alguma forma negativo. Mas eu não sei se sabe, Julio, mas o primeiro grande contrato da SpaceX. Foi com a NASA, não é? É, é, é, é, é. E o valor dele era 1.6 bilhões de dólares. E dizem que a Lomãs que até falou para a pessoa que comprou da época assim. E eu te amo, porque realmente foi o dinheiro que fez a diferença na empresa. É Lomãs que falando, eu te amo. E a gente já lembra, né, o governo de qualquer país detém um maior samento. Então, se você venha para ele em produtos de qualidade, obviamente você está fazendo também um bem-estar social. Então, acho que exige um pouco desse estigma pela forma em pelo qual os negócios do Brasil sempre foram conduzidos. Mas, se dúvida, é um play, um stakeholder muito importante. E é bem importante estar cábrio que, apesar da gente ter a fábria aqui, é como um grande sentivador e o capital privado ali através de incentivo, o governo, segundo Osiris na época, já colocado um montante de apenas 1 milhão de dólares para estar acompanhando. Então, como você vai estar tal uma companhia com uma necessidade de cápia que estão alto só com 1 milhão de dólares. E era esse 1 milhão de dólares que dava os 80% de participação do governo na Embraer, que depois foi diluído com quase 300 milhões aí que veio do capital privado. Pois é, ele realmente sabia trabalhar com SCA6, e lembrando, né, como eu me acionei, 150 pessoas do CTA foram transfididas para Embraer. Então tinha uma folha imensa para pagar. E também a partir dessas SCA6, algumas decisões estratégicas foram muito importantes, porque Embraer sempre teve como modelo a premissa de integrar empresas diferentes como fornecedores e não verticalizar. Então, ela sempre comprou no rádio que a gente já sabia, licenciou a tecnologia, ela fez diversas parcerias no qual ela aprendeu sobre como fabricar aviões em escala. Isso é diferente, por exemplo, da forma como Elon Musk desenhou a SpaceX, no qual é totalmente verticalizada. Aqui no caso dos Ozilis, ele não tinha todo conhecimento e todos os recursos para ele conseguir verticalizar. Então, ele decidiu realmente terceirizar o que ele não sabia fazer. E isso vira adeniada da Embraer, e isso ajuda a indústria nacional também, principalmente ali ao redor em São José dos Campos. E tudo isso culminou na próxima grande inflexão, que sempre foi o som dos ires desde o início, que foi a viação civil. Ele sempre entendeu que havia um potencial comercial imenso. E o Brasil, no início dos anos 70, era um laboratório perfeito para isso. Eu não sei se você sabe, mas nessa época o Brasil já tinha a quarta maior frota de aviação do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, do Canadá e da França. A frente de países como Alemanha, a Reino Unido, Japão, e tinha uma taxa de crescimento imensa, só para a stateide entre 71 e 81, ela cresceu 7.6% ao ano. Então, a Embraer tinha dentro de casa um mercado relevante no cenário internacional, e é o mesmo tempo um laboratório no qual ela podia validar o produto antes de competir lá fora. É tipo o Banfinas, assim de hoje, de uma forma. Em 11 de abril 73, a Embraer entregou o primeiro bandeirante comercial para um cara que é uma lenda da aviação comercial, Omar Fontana, que é a fundador da trans-brasil e também da família da sadia. E a partir disso, o bandeirante começou a aumentar sua escala e deu muito certo, porque a aviação regional era a peça que faltava. Sem ela, a Embraer ficaria sempre presa ao ciclo de pedidos da Fábio e com ela abriu o mercado mais relevante da segunda metade do século. Operadora civis, voando entre cidades médias, em volta as curtas, com havê os pequenos eficiente, era o mercado que veio depois de explodir nos Estados Unidos e nele o bandeirante já estava sendo testado em escala comercial. Então, a Embraer, nesse momento, o meu risco é dizer que deixou-se apenas um projeto de país e virou a empresa. Afinal, a aviação regional é até hoje o grande pilado da história da Embraer. E com essa estrutura definida para propensar a Fábio, com um financiadora desse grande projeto que veio a seu bandeirante, a aviação comercial funcionando, toda a ideia de integrar ao invés de verticalizar, podemos dizer que a Embraer se preparou para o voo de cruzeiro. É o momento em que o piloto fala assim, tripulação, 10 mil pés. Então, só para a sua ideia, a gente tem 76, a empresa faturava algo em tom de 112 milhões de dólares antes de fato de ir para a sua próxima grande pernada. Então, a gente está falando de uma empresa que saiu do zero aos 100 milhões de dólares em faturamento nos anos 70. O bom dos anos 70 é realmente a década de ouro ali para Embraer. Eles sempre tiveram a convicção de que o mercado internacional era o grande plano. Eles tinham essa ideia de que, e eu acho que é seu ponto mais interessante da história da Embraer. A ambição deles sempre foi imensa, não tinham teto, né? Então, a gente entra aqui no período de ouro da Embraer, porque o produto estava validado pelos clientes, a fábrica girava e o mercado regional brasileiro estava aprovando a tese. É a década que entra 176, 86, a mais bonita da história da empresa até a privatização. E também a década que monta toda a crise que veio depois. E eu vou explicar a medida que a gente avance. E tudo começou com a canetada no dia 24 de outubro de 1978. Quando Jim Carter assinou um projeto de lei que mexeu com tudo dentro de São José dos Campos. O nome do projeto era "Wareline de Regulation" e o governo até então controlava todas as rotas e nesse momento para hoje controlar. Então de um dia para o outro, qualquer coisa. como foi ir a podia voar em qualquer rota, com qualquer preço. E dez anos de pequenas companhias regionais surgiram os meus signos, chamadas "Commuter Airlines", que conectavam cidades médias dos Estados Unidos em rotas curtas, alta frequência. Isso fez para se ter ideia dobrar a quantidade de voos dos Estados Unidos em dez anos. É um momento bem diferente do que o Brasil estava vivendo. Então foi muito importante a lembrar que já está preparada para atender o mercado estéreo, porque na década de 70, é quando o Brasil sai do milagre econômico. Tem um choque de petróleo em 73, tem um segundo choque em 79, isso leva a dívida brasileira, o PIB ainda cresce, mas começa a desastelerar e a inflação começa a puxar muito. E para essa operação dessas "Commuter Limes", a melhor era o nave do mundo, não era uma boingue. Esse mercado era pequeno demais para um 737. A melhor era o nave, era um tubo L, esse de 9 e 9 passageiros. Exatamente o que Embraer fabricava. E olha os íris falando sobre esse momento da certificação americana. Em 1978, levamos um bocado de tempo para conseguir aprovação. O primeiro avião foi certificado. E o mercado americano estava de boca aberta, esperando um avião desse tipo, porque o problema do Estados Unidos era igualzinho o nosso, não tinha transporte aero nas pequenas e média cidades. E aí já era o bandeirante? Aí já era o bandeirante. Aí entramos nos Estados Unidos, criamos uma empresa no Estados Unidos, para que o avião vendeu. Havia um nosso próprio, porque o nosso querido criou uma multinacional que tivesse vendas nossas, mesmo não trabalhar com o representante. Olha, foi um negócio que, como eu estou dizendo, desbrincando, estourou a boca do balão. Vendemos um bocado desse avião de Estados Unidos e os americanos cada vez gostavam mais, porque estava tendendo uma necessidade que estava incruada nos Estados Unidos, as grandes companheiras só fazendo os grandes jatos, e os grandes jatos não estavam chegando, eles queriam ir. Aqui no Brasil, havia muita crítica com o bandeirante, dizendo que não havia um barolento, pequeno, muitas vezes quente, coisa dessa natureza, mas o avião se americano ligou a mim, me disse, eu não tinha como resolver o meu problema, se havia um quente barolento, o jeito que ele é, ele atende o que eu quero, e não colocava as ejejejeje sem madismo. É uma sincronização de calendário absurdo, porque o FIA homologou o bandeirante em 18 de agosto de 78, e o Jimmy Carter, assina o derrugulation act no Estados Unidos e 24 de outubro de 78, ou seja, só 2 meses depois. A Embraer era ela estava preparada, realmente, para dominar o mercado americano. Eu não tinha dimensão do com o perto foi, e ter outras passagens que os eles falam sobre como essa certificação demorou, porque ele tentou por muitos e muitos anos. Foi um processo longo, mas de alguma forma já esperava que isso poderia acontecer. E só para ter dimensão do mercado americano, e o quanto era algo diferente do brasileiro, tá? Em 1978, o ano que a Embraer é oficialmente foi para lá, nos Estados Unidos, haviam sido transportados, 273 milhões de passajeros. A Divinquanto isso no Brasil, que era o quarto meu mercado. - O melhor direito é que 10 milhões. - Se eu ser estou. - Se eu ser estou. - Cais milhões, 10 milhões, exatamente isso. Então era desproposional quanto era o maior mercado do mundo. Era infítamente o maior mercado brasileiro que era grande. Mas isso vem aquela questão da concentração. A gente está falando da Champions League. E eu acho que é por isso que tem se falado tanto sobre como o brasileiro pode pro mundo. A gente já tem vários casos legais, tem a Veg, tem o El Hump, tem vários outros, que o mercado global é muito maior do que aqui, e a gente pode sim competir lá. Isso é muito comprovado na história da Embraer. E só outra curiosidade de ter muita exportação. Quando você olha os dados no momento do IPO da Embraer, lá em 2009, por cento da receita, já havia exportação. Então a gente está falando realmente que a empresa conseguiu ter sucesso nessa estratégia ao ponto de ter um market share completamente assustador alguns anos depois. - Em 1979, a Embraer vendeu cinco bederites por Estados Unidos, em 81, 39 unidades, 84, 130. E aí a Embraer conseguiu chegar no market share de 46% do mercado regional de Estados Unidos. E você sabe como que os americanos apelidaram o banderante? - Não. - Bandit. - Bantit. - Cara, foi isso. Ele tomou por conta dos Estados Unidos e tem algumas asões pela posse a gente para vai pensar que ele conseguiu fazer isso. Um era o produto testado, então o produto já estava acontecendo em escala no Brasil. O segundo preço, existe uma votagem grande de preço. Curso médico, o passageiro era menor do que os benchmarks americanos. E então para a sua ideia, em 81, o banderante custava cerca de 94 mil dólares por assento. O Fert�, que foi inclusive o que entrou na ação contra Embraer, custava 111 mil, quase 30% mais caro. E além de que, existe também outro fatou governamental, que era o auxílio do BenIds. O financiamento brasileiro, faz meninas de 9% ao ano, contra 15% a 18% dos Estados Unidos. E tem um terceiro fatou que o sento que é menos falado, mas é muito importante, que foi a criação da Embraer, é Craft Corporation. Então, em 79, a Embraer fez algo que nenhum fabricante de país é a minha gente, havia feito, que foi criar nos Estados Unidos, uma subcidriária integral, no qual ela vendia stock de peças, ela tinha engenheiro estrenados em sol americano, ela tinha contrato de mano tensão. Então isso é muito importante para um mercado como da viação. Ela, de fato, foi lá para os Estados Unidos, criou uma empresa para resolver esse problema. Isso é algo que a Embraer acabou desenvolvendo até depois, e ela tem, por exemplo, a subcidriária no ROP, e ela faz uma notensão para outros produtores de avião. Então, mostrando aí a capacidade de todo o normal, que ela tem não só com a própria linha de produção, mas com a indústria aeronautica em si. Pois é, então, naquele momento, vamos pensar ali o 22 de de 13. Embraer liderava o jogo global. E daí veio um trade-off, que vai acontecer, acho que não é história de qualquer empresa, mas também é uma fábrica de avião. Você dominou um nicho, mas esse nicho está mudando. Os clientes que estão te comprando, os que te idolatram, eles estão crescendo. E eles vão precisar de um avião maior, daqui a alguns anos. E se você não fizesse o avião, o seu concluente vai fazer. Então, Embraer estava venindo um monte de bandeirante para combinar as airlines, mas ela via o que estava acontecendo para a Lera. A medida que as operadoras regionais cresciam, elas ganharam massa de passageiros, elas abriam rotas mais longas, e começavam precisar de um avião maior. Presulizado, mais velois, capaz de operar nas mesmas rotas, mais com mais conforto em uma escala maior. E a decisão parece óbvio, né? Vamos fazer um avião maior. Mas tem um detalhe muito importante dessa história e eu quero que quem está escutando, pense em ele. Fazer um avião é muito caro. E esse avião, novo, Embraer é 10 vezes mais caro em custos de desenvolvimento. E ele demora cinco anos, afinal, os cíclus são longos. Pela primeira vez, esse um detalhe oculto muito importante dessa história, o avião será financiado com balanço da Embraer e não com o Estado. Bem, se é só, né? A Fabi financiou o desenvolvimento do que veio a seu bandeirante. Nesse caso, a Embraer vai financiar com o seu balanço. Isso significa que o risco é muito maior. Não tem uma pergunta, Julie, para você toparia? Eu acho que para continuar o negócio, você tem que ter algumas apostas, e essa foi a aposto que Embraer fez. Depois a gente vai ver que estressou muito balanço e quase combinou pro encerramento da empresa. Então Embraer fez o que deveria fazer, obviamente, topou e o avião dela se chamava Brasília, e era justamente a porta-siguinte, avião de 30 centros, o segmento que viria dominar a viação regional dos anos 80 e 90. E olha só o tamanho da demanda reprasada. Um ano depois de apresentar o mock-up desse avião já havia 111 pedidos firmes, dois anos antes do primeiro voo do protótipo. Ou seja, 111 aviões foram pedidos antes do avião existir. Isso é o Prodo de Marketfeet, em estado puro, para se barar a pensar. Um dezembro de 1984, a Brasília entrou de fato no A e 22 companhias americanas já operava avião, e havia um pai pela inimensos de clientes esperando pela evolução desse produto quanto novos. E toda esse Prodo de Marketfeet mostre também a qualidade, Embraer. E aqui abreu o CapEx para fazer o Brasília, era em torno de 240 milhões de dólares. E milhões de dólares que ela estava se comprometendo no balanço dela para mortizar nos próximos 5 a 10 anos. Exato, porque tem toda uma questão de modelos de negócio, como você faz isso, porque mesmo sendo um Brasília um sucesso comercial, dado que a empresa vendeu muito, ela talvez trouxe uma confiança exacabada, porque ela entendeu que poderia criar novos projetos e iriam ter o mesmo sucesso. Só que tudo isso foi feito sem um balanço forte, sem um balanço resguardecido, e aqui vem o elemento do azar da história toda, porque era justamente um momento complexo da perspectiva macroeconômica. Em 82, o México deu o calote, logo depois do Brasil. O mercado global se fechou a empréstimos de longo prazo para empresas em países emergentes, e uma dessas empresas qual era, justamente, Embraer. Então, por mais que toda a partinjinha aria e até comercial teve sucesso na época, a empresa não estava bem resguardada em termos de balanço. E me pareço que não era, porque Embraer não tinha um modelo de gelo saudável. Exatamente. Ela estava tentando ficar de pé num momento macro super delicado para a América Latina e num momento que os compradores externos estavam exigindo o financiamento. Ela não tinha mais acesso a dívida de longo prazo, no exterior, no Brasil, o mercado de calotras, capitaliz não era desenvolvido suficientemente para trazer isso, porque com a aflação que era quem que emprestarvam no prazo, era um risco muito alto. Então, a Ibraé teve que pegar o único dinheiro que tinha antes polígio na época, que era um dívida de curto prazo. E se você volta alguns anos ao endividamento da Ibraé, no balanço, era de 0 a 4% do que ela tinha. E a gente começa a ver o que isso começa a subir sem parar, para ela realmente conseguir comprir com os clientes que tinham encomendados aviões com algo. Então, aqui começa talvez a anatomia da crise da Ibraé, que é curioso porque ela nasce do sucesso. Até tem uma frase de Rockefeller que ele fala que o orgulho precede a queda. E eu sinto isso olhando algumas passagens dessa história, tá? Em 83, por exemplo, no lançamento do Brasil, o ministro da época, ele abre o discurso falando assim, a Ibraé é o Brasil que deu certo. Em 85, o principal designer da empresa fala assim em uma reportagem para a veja, podemos competir com a BONG. Então, de alguma forma, tudo que eles haviam feito deu certo. Mas isso gerou também outro problema além da falta de modelos negócios de forma saudável, que é o Desfoque. A empresa começou a ter múltiplos projetos em paralela. E isso é algo muito claro de uma empresa que sai de um regime dos CACs, quando ela faz uma via, porque precisa fazer, porque o cliente está pedindo, quando ela passa a fazer aviões, porque ela pode fazer, porque pode fazer sentido. Exatamente, você começa a tentar abraçar todos os oportunidades que chegam para você. E aí, se você toma um susto ali de um mês, de um período semestre e ano, todo esse modelo de negócio é ameaçado. E sua conta é uma coisa que se a gente faz maneiras. Se a gente for olhar o crescimento dos gastos em pd da empresa, por exemplo, a decide de 7% em 84 para 22% em 1990. E agora, acho que é um bom momento de a gente falar talvez de um maior símbolo da queda da Embraer, que é o famoso CBA 123. Esse é um avião que ele esteve na fronteira técnica da época e que teve um lançamento de 300 milhões de dólares. E era uma parceria da Embraer com uma empresa Argentina que estava sendo criada naquele momento para justamente simular o que era o Embraer. Só que havia um problema imenso nesse aqui. O desenvolvimento técnico não conversava com o mercado. O avião era muito caro para a época. Ele era de alguma forma uma evolução do banderante muito melhorada. E só para a audiência ter um parâmetro aqui, os concorrentes tentamos chegar num curso de assento até de 200 mil dólares. E aqui o CBA 123 salve em grano, já estava em 190 mil dólares. Então, a máquina de escrepância é muito grande. E o pior além de tudo isso foi a estúdio do capital, como se mencionou nessa época, não havia um mercado de capital isso preparado. E não havia capital de longo prazo disponível para emprestar para Embraer. Com isso, programas como esse da CBA de 300 milhões de dólares eram financiados, pasmem com um préstimo de curto prazo. Os iris disso só tem uma reportagem do New York Times. Não há dinheiro para nós de mais 360 dias. Não existia para Embraer. Então, a gente coloca um nível de risco da empresa imenso. E, ao mesmo tempo, a empresa também cresceu muito em volume de funcionários. O redical chegou a mais de 13 mil pessoas. Ela cresceu quase três vezes em 10 anos. E tudo isso começou a gerar diversos problemas de uma pressão. Outro problema que deu muito errado foi o IMX que foi feito em passaria com a Itália para o mercado militar. E do IMX, que é a Embraer, estava fazendo com alguns parceiros estratégicos, mas que tal como a parcela muito menor, era 200 milhões de dólares. E aqui também tem um exemplo da massorte, porque esse projeto era focado no meio militar. Em 89 a gente tem o acontecimento da Guerra Fria, que acabou esvairindo os orçamentos para aeronaves em todo o mundo. Eu acho que para resumir e ter esse abismo anterior que tem que ir em 98-91, que é basicamente a convergência desses fatores que estamos trazendo. Então, não tinha balança que sustentasse todos os fatores tanto macroeconômicos, microeconômicos, que é Embraer, estava ali bem. Se a gente para pensar todo o crescimento da Embraer, ele havia sido sustentado sobre três pilares frages. Um é decisões do management. Primeiro teve uma empresa que seia do cenário dos K6 para a abundância e é muito difícil fazer isso. E a engenharia puxava os movimentos de produto, não o mercado, como a gente viu naquele corte lá 12 íris, lá de trás, que ele nasceu com a ideia justamente de um desenvolvimento mercadoológico. O segundo decisões como o CBS 123, que trazia desfoque. Terceiro teve a saída dos íris, o íris saiu em milha seis e o tt7 para sumir o comando da Petrobras e acabou voltando depois. E ter até um exemplo que eu comecei com um piloto, Luís, Lavorante, talvez eu faço isso na merrada, desculpa Luís, mas ele comenta que ele trabalhou no simulador do bandeirante lá em 86. Além da impressão de que ele foi super impressionado como o time era apaixonado e trabalhava até tarde fazendo tudo isso, ele contam uma anedota que para mim marca muito a questão do management. Que ele diz que na época ele ficou super impressionado porque dentro deembra havia tipo 7 restaurantes, um para diretoria, um para presidencia, um para vice-presidencia. E quando há esse nível de herarquia, esse nível de glamour, de uma empresa que antigamente fazia violência com chapa de aluminium, acho que tem alguma coisa indo para o caminho errado. Terceiro o cenário esterno, então a mesma sorte que fez com quem empresa entrasse no mercado americano no momento certo, também virazá em algum momento. No final, sempre volta para a mediana e a gente tem uma crise global, a gente tem uma crise aeronautica com redução dos lançamentos militares, a gente tem uma dimensão de demanda por causa da crise econômica em versus países, a gente tem o fim da guerra fria, a gente tem a década de vez do Brasil, a gente tem a fação no CUNN. Então a gente chega nos anos 90 no início ali com uma crise instaurada em Braia. E esse é um momento decisivo, porque o consenso da época era que a Braia realmente queria fechar. Exato. E 88 só para dar uma magnitude aqui, a Braia era ter um prejuízo de 35 milhões de dólares na época, que foi o grande momento ali que beleza. A empresa deixou de ser a credinha ali do Brasil, que a se tornar realmente uma preocupação até governamental para o país. Julio, antes de avançarmos, deixa de fazer uma pergunta. Seja viu a foto de como era a fábrica da Embraia? No livro decorário de um sonho, acho que tem essa foto. Se lembra da frase que tem cima? Lembro que era a que se fabrica aviões. Aqui se fabrica o banderante. E isso é uma prova viva do poder da memória de você sempre ressaltar a sua missão e a mente diferentes, por isso conta a dia. Então, em alguma forma, ela mostra o valor dos sinais, dos símbolos dentro de uma empresa. E obviamente a gente pode extrapolar, né? A Embraia tem uma fábrica. Mas qualquer empresa pode fazer isso através de roupas, de brindes, de objetos. E para qualquer empresa, especialmente as empresas medias e grandes, eu tenho um parceiro ideal, que chama Lobby, a Lobby verticaliza todo o processo de produção, diferente da Embraia. Então ela faz de ponta a ponta, ela te ajuda desde a concepção do seu produto, até a entrega dele para seus clientes, para seus colaboradores e qualquer pessoa que vai usar a sua marca e vai de alguma forma passar a missão da empresa. Então, se você quiser que qualquer material da sua empresa, vir de fato um item que reforça a sua cultura, a sua missão, use a Lobby, acesse Lobby.tech ou clique no link dos comentários. O consenso era, a Embraia vai fechar. E aqui entramos no último capítulo sobre como a empresa conseguiu superar a maior crise da sua história. A visão do topo é o seguinte, tá? A Embraia em 1989 faturou 950 milhões de dólares e exportava 64% da frota com 13 mil funcionários e diante dos plares frages, que eu mencionei anteriormente. Isso aqui foi o auge da empresa na primeira parte. Sobra a sua ideia de como a empresa destruiu valor ao longo dos anos, tá? Em 1994, cinco anos após o auge, a empresa faturava 150 milhões de dólares com 6 mil e 100 funcionários. E não foi fácil de forma alguma empresa conseguir sobreviver, ela quebrou e ficou com a divina bilionária. E para a empresa conseguir sobreviver e hoje, se é a terceira maior empresa de aviação comercial do mundo, há duas grandes histórias. Mas antes, são uma frase e temos ditado o que diz e eu falei no episódio do BTG Partil, que só podemos confiar em uma empresa após a primeira grande crise. Então, de fato, nesse momento, em breve enfrentou essa primeira grande crise. E a primeira grande inflexão é o founder mode e a capacidade de tomar duras que aconteceram por parte de Osir e Silva. Sem ele, a empresa não teria sobreviver. Ele voltou ao comando em 1991. É válido contar aqui que o Osiris, nesse momento, ele já tinha deixado a Perto Bras e um Geler sabe uma ligação sendo convidado aqui para voltar para Embraer. E naquele momento, ele diz que ele ia pensar e ele até comentou no jantar com a terezinha mulher dele. E ela ficaria esquece daí. E ele, dias depois, voltava para Embraer. Ele volta com uma condição específica que é eu volto com a condição de que Embraer é preciso ser privatissada. Ele entendi que esse era o único caminho da empresa. Cerno no caminho sustentável. Como é, são um plano de quase três anos de duração até isso que acontecer. A primeira parte da briga é como reduzir os custos. E Osir e Silva entrou na briga imensa com os sindicatos para conseguir fazer isso. Afinal, a empresa era estatal. Vamos escutar o que ele fala sobre esse momento? Com a crise de 1990, Embraer entrou numa crise. E aí, eu curri o risco de propor a privatização da companhia, porque a lhesização estava muito complicada. Fizerem o meu inteiro no simbólico, no sindicato, lá do São José dos Campos, eu sou exumado. Foi o cara que viu o meu próprio caixão. E o sindicato brigou contra a privatização, mas o fato é que precisava privatizar para simplificar a vida da Embraer. e só para o centrar nesse momento histórico eu vou mostrar um trecho de um reportagem do Jornal Nacional no dia de uma das grandes demissões de imãça da Embraer. A partir do dia a manhã, dois mil e oito cento funcionários começam a receberem casa suas cartas de demissão. O fechamento da maior fábrica de aviões da América Latina foi enorme de uma restruturação administrativa que a empresa pretende fazer. Hoje só trabalharam o pessoal da assessoria de imprensa e o policiamento da aeronáutica que foi chamado por medida de segurança. O setor de produção ficou completamente desativado. A portanto se alentar que os ídios agiu pensando assim como é de tudo na viabilidade da empresa e sem isso nada teria dado certo. E outro ponto curioso é que os funcionários entenderam a importância de reduzir os custos. Ele usa essa sinceridade como ferramenta para comunicar abertamente para os sindicatos e para a empresa que para salvar tinha a ter toda essa corte de gordura. Então é um choque social muito forte em São José dos Campos. Imagina, as pessoas se mudaram a libração José porque estava tendo um bom diaviação e de repente você corta um terço da empresa. Mas o que eu acho que é mais incrível ainda é que é quando os iris traz esse discurso ou funcionários entendem e eles não serem o guidance do sindicato e eles se mobilizam a favor até da privatização. Eles entendem que a empresa sem compradora ia morrer e é melhor eles não terem todos benefícios e é melhor enxugar do que não existir. E o founder Mose também se mostrou de outra maneira. Os iris sirva cortou os projetos deficitários que a Embraët tinha construído ao longo dos últimos anos. Como digo repito no aura, os momentos bons expandam o foco e nos rons o reduça. Então todos os projetos não cor foram cortados da empresa. Na paralela o perfil da dívida foi mudando com apoio do governo federal que deu alguns em préstvos para salvar a empresa porque a situação era muito caótica. Prosta a ideia, a Embraët chegou a atrasar pagamento de vônecedores e a receita em tempo de dólar caiu três vezes entre 89 e 91. Isso mostra o tamanho do rô. Com isso as medidas tomadas também foram adequadas como eu falei a redução de funcionários saiu de 13 mil para 6 mil em três anos. É triste, é claro, são pessoas que perderam emprego, ainda mais imagina que tudo acontecia dentro de São Jogados Campos que é uma cidade pequena. Então imagina o tamanho do peso para os iris sirva que o trouro era um Salvador dessa cidade e agora era de alguma forma uma figura negativa, porque ele estava tomando medidas muito duras que acabava ocasionando em pessoas infelizmente perdendo emprego. E o segundo grande ponto de elemento dessa história toda é aposta improvável de Osiricio. Nesse momento, na Embraët, o bandeirante já estava ultrapassado. E o Brasilia, que era o segundo grande avião, já estava no seu teto. Ambos eram tubo-élices, então é uma categoria diferente de um jato ou dos aviões como da Bung, Derbuss, era muito mais barulhento, era muito mais lento. E só para a sua ideia do que aconteceu no Brasilia, os pedidos firmes saíram de 275 no final de 89 para 73 em 91. E Osiricio definiu muito bem esse momento, voou-lhe uma frase do livro. Havia outro problema crucial, naquele momento, a Embraët não tinha um bom produto para vender. O mercado havia mudado e a empresa infelizmente não acompanhara as transformações. Como eu disse, o Brasilia e o bandeirante faziam parte da mesma família. Os dois eram tubo-élices, o bandeirante nasceu para transportar até 19 passageiros e o Brasilia até 30 passageiros. Na paralela no mercado de EVS comercial, a gente tinha o Bung e Derbuss, que tinham aviões muito mais confortáveis, porque eles eram ajáticos, então eles eram mais silenciosos e mais rápidos. Então nesse momento imagina só, a gente estava vivendo uma crise no Brasil. Os aviões de Embraët já não tinham aquela demanda de mercado que aconteceu na década passada. A empresa enfrentava dívidas enormes e a pergunta é como sobreviver de edge desse calço. E eu te pergunto o que você faria nesse momento, como sair dessa? E os íris fez uma posta improvável. E esse momento que está tudo dando errado e o produto perde valor, é igual a história que eu contei da 99. Cúgio, produtos de taxa em determinado momento, começou a cair 15% ao mês com a entrada do Uber, a medida que a empresa enfrentava diversas problemas internos. É a mesma história se repetindo vários anos antes. Então por isso que eu faço a hora, porque os fintos que as histórias de empreendedores se repetem a todos os momentos, pelo menos os princípios, então existem lições muito valiosas de você estudar a história dos negócios, porque ela se repete a todo momento. E diante desse cenário, o que você faz? E os íris vocês vão aposta improvável, que ele deu a um em um novo modelo de avião, momento em que a empresa estava enfrentando a maior crise da sua história. Então deixa eu contar essa história. Na viação, a gente tem um conceito de famílias. O que significa isso na prática? Os aviões são evoluídos a partir da mesma perspectiva para atender basicamente os mesmos clientes. Então, o bandeirante atendia os clientes de avião regional para até 19 passageiros, o Brasil é até 30. E a próxima evolução seria criar um avião que cabia até 70 passageiros para atender os mesmos clientes. Afinal, a viação regional estava crescendo e para isso eles demandavam aviões um pouco maiores. E esse é um nicho de mercado inclusive, que a Embraer dominia até hoje e na seu da visão mercadorológica dos íris lá de trás do bandeirante, que eu passei um dos trechos da palestra dele. E lá em 19, Embraer estava fazendo vários projetos, com o meu sonetroiormente, e um deles era um avião ajato para até 50 passageiros. E eles começaram a fazer o design naquela época, porque era algo que o mercado estava pedindo. A viação é essa necessidade tecnológica. E esse projeto passou por vários testes e estava em desenvolvimento. E quando os íris voltou, ele fez uma sessima de todos os projetos que estavam acontecendo. E ele resolveu que encelava quase todos com a exceção desse, por uma razão. A viação é uma necessidade mercadorológica imensa por esse pude avião. Isso era comprovada através dos números, tá? No início de 1901, os íris não tinha nem voltado ainda. A via mais de 300 cartas de intenção de compra de empresas aéreas de 13 países por esse projeto. Ou seja, a viação demanda comprovada por esse produto. E a segunda grande dicação é que o mercado pedia, tá? Bom bar dia, que é um dos grandes concordes de Embraer, estava ganhando notoriedade com bom bar dia C-RJ100, que era justamente um jato para essa categoria. Então nesse momento, com tantas dificuldades, tantos problemas, ele resolve focar 100% da energia dos projetos de Embraer no R-J155, porque havia uma demanda de mercado. Todos os produtos de maior sucesso da Embraer viam de uma necessidade mercado. Esse, pra mim, eu acho que é a grande lição dessa parte do episódio, assim. Porque o mercado precisa demandar a solução do produto. A Embraer tinha feito uma série de aviões que o mercado não necessariamente demandava, porque aquilo que eu falei, quando você tem abundância de recursos, certa a forma a engenharia puxa o produto. Mas quando você está no momento de descacer, o mercado puxa o produto. E nesse momento, a Embraer voltou para o seu DNA, encontrar uma solução que havia uma demanda de fato de mercado. E até o CO após os ílis, já na provasização, o maior isso-botelho, ele disse no case of Harvard. Quando você tem apenas 100 clientes, devem concentrar inteiramente no que eles querem. E o desenvolvimento dessa aeronave, mais uma prova de liderança de o ílis-ciua. A avião dúvida real sobre os aspectos técnicos que atrasavam o desenvolvimento do avião. Muito interessante ver o founder mold dos ílis aqui, né? No MB145, porque parece que, quando ele pensou nesse avião, ele foi muito contrariado pelo Tinder. E eles passaram uma tarde inteira em sala de reunião, escutindo a viabilidade, fazer isso ou não. Até o momento que os ílis se levantam, vai até o quadronegro, escreve ali todas as condições para fazer o avião. E basicamente fala, é isso aqui, vamos em frente. E ele contrariou todo mundo, bateu pé e fez um MB145, que foi realmente a grande virada de chave da Embraer, no período posto perivat�çação. Prostei ideia com uma deficiente, tá? O projeto é aproveitarva 75% dos componentes e sistemas do Brasil. O tempo do desenvolvimento foi mais curto, o custo foi mais controlado, que era o oposto do CBA, a cento e vinte e três. E todo esse desenvolvimento foi feito com um modelo de parceiros muito mais eficiante, que sonou parte do modelo de negócios da Embraer depois, que é o Risk Sharing. E o Risk Sharing é basicamente que os parceiros, que acabavam desenvolvendo parte do avião, entravam no risco e financiavam o desenvolvimento dessa aeronave. Para desenvolver em escala, o RJ 145, ele custava 240 milhões de dólares. Os parceiros aportaram 100 milhões de dólares de escuro. Vou falar muito mais sobre o Risk Sharing numbrae Parti 2. Prostei ideia dentro da Embraer, eles usam muito o termo modelo Dell, que é empresas computadores, como uma grande inspiração pela forma com uma empresa desenvolve novos produtos. E por que foi tão importante? Porque Embraer é só sobreviver por causa desse avião. Morgan Housel, é uma frase que acredito muito, ele diz algo assim. O valor de uma empresa são os números de hoje multiplicados pela história da manhã. O RJ 145 trouxe uma história nova para Embraer. Se você olhar se apenas os números de hoje, daquele momento, não fazia sentido talvez comprar a empresa, salvar a empresa. Talvez ela iria quebrar, mas o RJ 155 mostrou uma nova opcionalidade, um novo futuro. A CBS que acabou comprando a Embraer e eu vou entrar mais em detalhes em breve, ela fez uma do dívidas externa para comprovar que havia demanda, para comprovar que havia demanda para jatos regionais de 50 centros. E de fato, esse avião transformou a empresa, tá? 97 era responsável por 60% da receita da empresa e 83% de 99. Em 1999, a empresa faturava 1.4 bilhões de dólares mais que o dobro do auge Hoje. que eu me ensinei antes, caralho 89. Então, Osiris fez de novo por causa do bandeirante a Embraer Nacel. E por causa do R J 155, a empresa conseguiu sobreviver. Isso é Foundry Mode na Veia. Para finalizar o capítulo, a privatização foi atrasada em dois anos por causa de protestos, mas finalmente aconteceu no dia 7 de dezembro de 1994, na Bovespa de São Paulo, teve até protestos na porta no momento da privatização. E os candidatos óbvios não vieram, né? Bom, enguer, bairros, bomba de e. Todos olharam para o balanço e resolveram não apostar. Quem comprou foi um consórcio liderado pela CIA, Bosando Simo, sendo que acabaram comprando várias empresas durante a privatização. Eles pagaram cerca de 89 milhões de dólares por 45% do capital. E o governo mantive uma golden share com poder de veto em decisões estratégicos. E a CBS, que era capitaniada por Julio Bosando, era conhecida por ser uma restruturadora agressiva. Até a exeraclara, comprar uma empresa que estava quebrada, transforma ela em três ou quatro anos e vender com retorno alto. E moro esse boteio que acabou assumindo como o senhor de Embraer, e eu acho que ele ficou mais de dez anos e aconteceu. Ele foi explícito em uma entrevista para a Fanechotámes na época. Ele disse, "Não temos interesse especial pela viação. Nosso interesse é um ramo capaz de dar retorno de 30%. Eu acho que é legal trazer o número de 1999. A receita da Embraer gera 1,9 bilhão de dólar com o lucro líquido de 230 milhões de dólares, uma margem de 12% maior do que da Boeing e da Bombardia. É a exame legião em Branessiano com uma empresa do ano e o ícone nacional, de uma empresa falida com dívida de 1 bilhão em 1991 para fabricante de jatos regionais, mais rentável do mundo em 1999, 8 anos apenas." E aqui marca a mudança da empresa, porque ela deixa de ser founder led ou state led na liderada por influência do Estado, e ela passa ser liderada por investidores, por executivos. Então ela passa a ter um DNA que o cinto que vai muito mais para ver a mercadológica é claro que alinhado com o desenvolvimento de novas tecnologias, porque essa é a base. É o DNA da Embraer que vem desde Casimiro, Montenegro, e, sem dúvida, talvez seja o ativo mais importante. Mas como estratégia de mercado ela passa a priorizar as demandas de mercado. A privatização transformou para sempre a vida da empresa, ela acabou entrando numa curva de crescimento muito acelerada, e só para ser perspectiva, em 2025 a empresa faturou mais de 7.5 bilhões de dólares em receita, com mais de 9 mil aviões de entregues e presença em mais de 100 países. E aqui encerramos a parte 1 da Embraer, foram meses aprofundando nessa história, em número as conversas of the record, vários livros lidos, e eu agradeço a todas as pessoas que apoiaram o projeto. E Julio, eu primeiro agradecer para a sua participação, e vamos ser racontinâmica aqui, que eu fiz no final do episódio do BTG Parti 2, e eu quero repetir. Mas antes de avançar para ela, quem tiver no Spotify segue o canal, quem tiver no YouTube se inscreve, deixa o like, deixa o comentário, me fala qual a próxima empresa essa é que é a que o aura cubra. Julio, vamos lá. Recomendê-se isso. Eu quero que você fale um produto que te surpreendeu. Cara, você cliché aqui, mas eu tô obceado em Cloud Code. Eu passo, você não tô em reunião, e você não tô modelando, eu tô no Cloud Code aqui. Eu sei que muita gente técnica vai ouvir isso daqui, e vai falar porra, mas não tem toda a infraestrutura, eu devolpe o necessário, mas cara, você tem essa ideia de colo-chipaco, caluar, ele é incrível. Então, realmente eu tô usando muito. Eu vou dar uma reguminação um pouco aleatória, que é o Motte. Eu tenho aplicado muito o Space Ad Reptition para aprender, que é quase uma dinâmica de flashcards, porque eu sinto que a gente esquece muita coisa que a gente aprende. E o produto do Motion não tem nada de IBase, mas é um produto super interessante para ter o hábito, de revisitar flashcards, de coisas que você leu, que você produziu e tem sido muito bom para mim, de ser o transformador. Vamos agora para um pedaço de conteúdo. Fala um conteúdo, qualquer que seja que você consumiu, isso é recomenda para os outros. Eu acho que True Detective, Matthew McConeway faz, consumo todos conteúdos do Matthew McConeway, e ele é um cara fenomenal, ser humano, também brilhante, tô lendo o livro dele, Green Lights, e curiosidade, mas uns momentos aí mais difíceis, empreendedores e divida, pessoal, era quase que uma reza, eu abria o speech dele quando ele recebe o Oscar, e ele agradecia, eu acho que isso fenomenal me arrepia da energia para o dia, então recomendo muito. Eu acho demais quando é na voz dele aquela frase, que assim, você é o capte de sua música, você sabe que é o que é o que é o prazer? No interstellar. Não, é uma frase que ele usa, ele fala em alguns podcastes de viraliza muito, você é o capte de sua música, você é o master de suas fates. Eu juro isso na inavós de MacMac, MacMacGone, aí não, minha fica de 100 vezes melhor, mas é o que me lembrou muito dele. All right, all right. E um conteúdo que eu recomendo, não sei se já viu uma série que chama "Dei Estúdio". Não. Tá na Apple TV, é uma série do "Safro". Ah, não, via, desculpa, desculpa. É muito, muito boa, é quase que uma alegoria sobre Hollywood, sobre um cara que está na presidência de um estúdio, um cara super inseguro, é bem "Safro" e cara, eu gosto muito de tudo que ele produz. Eu matei, então, uma modemada, ele. É muito legal. E terceiro, um livro. Obviamente, a "Decolagem e um Grande Sonho", dos Iris, ele até tem um livro menorzinho, chama "Cartas para um Jogo Entrendedor", que eu matei num voo para o Nordeste, aí a trabalho, não foi do Maranhão, foi, eu acho que estava indo para Fortaleza, e ele, tipo, em duas horas, muito bom, para qualquer empreendedor, seja começando, ou mais experiente. Acho que você revir muito, você lembra muito da sua jornada. Fora os Iris, é. Navarra Vicanto é o cara que, para mim, é o mais admiro, no mundo contemporâneo, e eu não sei se é o Maná, que é o manual do Navarra Vicanto, que, basicamente, compila diversas frases dele e pensamentos. Eu acho que ele é o manual de vida, assim. É muito bom. Já que estamos entrando em época de Copa, eu vou recomendar a biografia de Carlo Antelot, o sonho. Era muito boa, tá? Muito, muito boa. Estamos em boas mãos com o Carleto e o Ex-Aven. Espero que isso me vilhe esta mal, porque no episódio do BTG eu finalizia assim, confendeu o vasco depois de ganhar do Fluminense, na Copa do Brasil, vai ser campeão da Copa do Brasil, e acabou gerando o efeito contrário. Mas é um livro bem legal, recomendo. Boito, quer dizer que você é perfil, ó, bro. Eu tô expulváscoo, né? Então, mas eu sempre se empatizei muito com aço, na Inglaterra, e por acaso, ontem, 19 de maio, ele acabou de ganhar inglês, depois de 20 anos, então, quem sabe a sorte não está mudando. É isso. É isso. Mas boa, julhou muito obrigado. Cara, foi um prazer até você, quem quiser conhecer mais o julho, eu vou deixar o link do link de um dele, aqui nos comentários. E vamos embora. Temos a parte de dois ainda, né? Vamos embora. Muito obrigado pela oportunidade, a bro foi muito bom gravar juntos.