El problema de ESPAÑA es mucho más grave que los trenes

PrizePix packs are here, ripped digital packs, and get real basketball, football, and Pokemon cards. Sell cards instantly for cash, or ship them home. PrizePix packs gives everyone the opportunity to pull the one-of-one Cooper-flag rookie card worth $8 million. And the Pikachu Illustrator card worth $2.8 million in packs is low as just $1. Download PrizePix and use code Spotify to get $25 instantly in bonus packs when you buy your first $5 pack. PrizePix, run your game, 18 plus eligible areas terms apply collect responsibly. Still, wearing those old cargo shorts? If your wardrobes do for an upgrade, but you don't know where to start, you need StitchFix. Your stylus learns your size, your style, and your budget then sends a box pick just for you. They always nail the fit. No store, no hassle, no subscription required. Get started today at StitchFix.com. That's StitchFix.com. I've been doing this for a long time, and I've been investing a lot of time on the problems of the daily life, and the problems of the infrastructure. As for the technical reasons, I didn't have the knowledge of technical knowledge, and I couldn't bring a new subject to it, so I prefer to do the mouthful, and show it to you. However, I can share the reflections to the ones that have come about why Spain is having so many problems, and why the situation may be worse. If there is not a bad start, or a bad change in the direction of the country. Well, the news has already been seen, a Remfe train, and another of them have been shocked in the proximity of Burgantoledo, when both covered the project between Madrid and Sevilla. It seems that it has failed, and that responsibility exists, because now the two accidents are the same cause. Well, it would be to advance into the investigation, and as I said, I'm not an expert in this issue, so I'm not going to enter there. What we know about Ciencia Cierta is that both this tragedy and the death of Amuth arrive after years of interruptions and problems that have deteriorated the trust of many travelers on the train. And that has occurred in a country that historically has been used in its high speed, such as Buke Insignia, in progress. There is a data about the Federal Government of Spain, which should not be reflected. Let's see between 2006 and 2024, of the 743 passengers who died in all the European Union accidents, 139 failed in Spain, almost one of each five, despite our country is very far from concentrating the 20% of the European travel vehicles. In fact, the high speed of Spanish is a calamity, there is a comparison that is particularly concerned. Since Spain inaugurated its first line of ABE in 1992, it had passed 34 years without resisting a single death accident in the lines, specifically built for high speed. However, in just 9 months, in 2006, by the accidents of Amuth and Reurda have left at least 114 deaths. To make us an idea of the magnitude, Spain, only this year, has had more deaths in the lives of high speed, than all the accidents together with the high speed of all the countries in the world in its history. And it is not worth the argument that Spain has a higher speed than other countries, because we can also look at Japan, where the trains go without a chance. They have been working since 1964 without resisting a single death of passengers by the Federal Government. The data from Spain is very hard, because, as you said, that until January 26th, the high speed of Spanish network has more than 3 decades of accidents, and now only 9 months have suffered two terrible disasters. So I think it is important to make a review of what moment things started to become a big hit. At the time of ABE changed the way to travel through Spain. When the line of Madrid and Sevilla inaugurated, in 1992, with this issue of the Expo and such, it changed forever, the country, a symbol of what things had changed in Spain. And, well, almost all the cities in Spain, the deserts of importance, were connected to a few hours, that is, I had an economic value that was super evident, but I also had political strength, 3 seconds. The high speed train represented the modernity, it approached the territories, and allowed, well, a transformation that any person could understand. Everyone understood that if there was a high speed train, that would make us become a developed country. During the following years, the governments of different signs continued to expand. And each new connection, well, it was a matter of conversation for good. So each city, it was an inauguration, it seemed like the map, but there was a problem, and it is that, while we all looked at where ABE arrived, other improvements, much less striking, if they were staying in the second plane. And here begins a fundamental part of the story, and it seems to me that it is something that is super simple. There are two carrils supported on highways and points. Well, the problem is that the step of the trains is to get those elements to strong repetitions, and its state must be continually vigilant, also to keep the cables that are administered in electricity, the systems that organize the circulation, and a lot of things. And at the end, each component will be seen in a way, and needs a different element. Some actions serve to preserve them in good conditions, others consist in substituting it when it corresponds, and all this must be done before the deterioration of these components has caused a bigger problem. I'm Hannah. I've lost 75 pounds in 20 months with GLP1s, plus diet and exercise. On roll, I've gone from struggling to run a mile, to running farther every day. You can access FDA-approved GLP1s online. Get the support you need to reach your weight loss goals. Go to row.co/weight to see if you qualify. I'm a paid row partner. 20% average weight loss in one year, in non-diabatics with obesity or overweight, with a weight-related medical condition, versus 3.1% in placebo arm. Our acts only. To stay informed about serious side effects, go to row.co/safety. Traditional home security only alerts you after a break-in, and that's too late. Simply safe is changing that. Stop. This is simply safe. Police are on the way. We don't just alert. We help stop crime before it starts. Plan starting around a dollar a day. Right now, get 70% off your new system with professional monitoring. Add simplysafe.com/spotify. Simply safe. Ahead of crime in real time. Outdoor to turns plans start at $49.99 a month. Visit simplysafe.com/licenses for alarm-license information. The streets, right? In the end, it's something similar. And with the added difficulty we talk about 1000 reparting elements for a huge territory. And all this, the infrastructure, I don't talk about the trains anymore. Well, there's an antecedent that explains very well this question. In May of 2017, a time when we discovered it in Braza Tortas, which is in real life, and I wasn't scared of them. But what I found out in research was that there was a piece of a video, which is a mechanism that allows you to pass through one or the other. This is an example of what was going on, that the Spanish speed of speed hadn't been maintained correctly. If we continue with the evolution of the money invested in the Spanish speed of speed, we find three stages, quite different. In the beginning of the century, Spain took the accelerator and began to have huge amounts of money to build new lines, for example, in 2005. They invested about 2,700 million euros in infrastructure of high speed. In 2008, the numbers rose to 4,000 million, and in fact, in 2011, it exceeded 4,200 million. But there was where it came from, because the economic crisis, and it had a lot of short budget, it provoked an explosion of these investments. In fact, in 2016, the investment in high speed had fallen from the 4,000 of the times of the crisis until the 1,100 million euros, practically a fourth part of what it was five years ago. And the most important thing is that the investment was maintained at levels similar for several years, coming to 2021 with only 1,090 million invested in that year. From 2022, a recovery began, which allowed to get the 2,450 million approximately in 2024, although this was still under the maximum of the decade of 2010, but today, something is going on. And this is not taking into account the inflation. We have taken into account the inflation. Well, the numbers have been shorter, but hey, something started to happen. Now, here is a detail that is fundamental, which is that these numbers include both the construction of new lines as the improvement and the renovation of the existing ones. In fact, a good part of the money continues to extend the high speed towards territories such as Extremadura, which is very well connected, like Almería, the Basque country. And that's not true. To a question that seems much more interesting to me, that is that while in Spain, they continue to expand their giants, which in February, they were dedicating their recent resources to preserve and renovate the lines that have already been working. Well, the answer is that no. During. Bueno, durante un tiempo, un tiempo grande, España había dedicado muchos más esfuerzos a construir nuevas líneas alta velocidad que arrenobar lo que ya estaba funcionando. Y esto empezó a convertirse en un problema, claro, cuando las primeras rutas han empezaron a envejecer, por ejemplo la línea Madrid Sevilla, que está inaugurada en el 92, es de mi año, pues estamos hablando de que ya tiene 34 años, al final adiv Purson Marcheón Programa de Renovación Integral, de más de 700 millones de euros, y pues con estos pues sustituyes los desvíos, las travesa, los sistemas eléctricos, los equipos de señalización, bueno, pues en actuaciones normales en una infraestructura de sedad, pero claro, estás, estas mejoras, está este mantenimiento, hay que realizarlo mientras los trenes siguen circulando y en una situación en la que el tráfico ha aumentado mucho, ¿no? El resultado es que ahora España tiene que afrontar simultáneamente dos tareas que son muy caras a la vez, por un lado, seguir construyendo conexiones y por otro lado modernizar una red que ya, oye, tiene una edad. Entonces, significa esto que se ha recortado el mantenimiento en pos de mejorar la extensión de la red, pues bueno, aquí los datos cuentan una historia curiosa, ¿cuánto menos? A ver, en 2017 adiv destinamos unos 260 millones de euros anuales al mantenimiento de la alta velocidad, mientras que en 2025 esa cantidad superaba los 430 millones. Es decir, hemos pasado de 260 a 430. A ver, incluso teniendo en cuenta que la red ha crecido el gasto por kilómetro pasó de unos 83.000 euros a 110.000 euros anuales, aunque es verdad que parte de ese incremento se pierda el descontable inflación. Y es que, a ver, si suben los precios de los materiales y de los contratos, pues una parte de la aumento presupuestario sirve simplemente para pagar más por trabajos parecidos. La pregunta útil es cuántos problemas se están corregiendo y qué problemas siguen acumulándose, ¿no? Porque, oye, sería incorrecto afirmar que cada vez se gasta menos en conservar las vías. El problema es que, mientras aumentaba ese presupuesto, también se disparaba la actividad ferroviaria. Desde 2019, el número de viajeros de alta velocidad se ha duplicado. Ahora, gracias, sobre todo a la llegada de los nuevos operadores, a la liberalización del sector. Y claro, es que este es un gran cambio que ha habido en el sector ferroviario. No, la entrada de nuevos operadores, como pueden ser la francesa Pudgoo o la italiana irio, que ahora compiten con renfe. Y esto ha provocado que haya más horarios y billetes más baratos. Así que el resultado de todo esto es que en 2025, la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros, que esto es el doble, que hace solo 6 años en 2019. Por ejemplo, en Madrid Valencia, los precios medios habían caído a la mitad en términos reales, es decir, descontando la inflación. En otros corredores, las reducciones han rondado el 40 por ciento. Es un beneficio enorme para los que antes no se podían permitir viajar, pero, claro, y también permite, de hecho, aprovechar mejor una infraestructura o ya que ya hemos pagado. Pero, mental reactividad exige adaptar el funcionamiento del conjunto de la infraestructura, ¿no? Puedes vender más billetes y, en ando a cientos que antes estaban vacíos, pero si subes el tránsito, tienes que subir la inversión en mantenimiento en términos reales. Vale, entonces, la pregunta que. Ojo, si sabemos que las infraestructuras necesitan mantenimiento, ¿por qué no dedicamos todavía más dinero a conservarlas? Bueno, pues, porque el dinero público es limitado, y España tiene un problema importante con sus cuentas, actualmente la deuda del conjunto de las administraciones públicas, equivale prácticamente al 100% del PIB, es decir, España debe una cantidad equivalente a todo lo que produce nuestra economía en un año. Esto no significa que el Estado se quede sin dinero, pero sí que tiene que destinar miles de millones a pagar intereses, y tampoco pueden deudarse indefinidamente, y cuanto más endeude más intereses, es decir, es una pescaría que se mueve la cola. Además, existen reglas fiscales europeas que obligan a controlar el déficit público, que ya sabéis que el déficit público es la diferencia entre lo que es ingresa y lo que se gasta. Bueno, más bien entre lo que se gasta, además de lo que es ingresa. Bueno, por tanto, aunque el mantenimiento ferroviario haya recibido más dinero durante los últimos años, dedicarle todavía más recursos, que es lo que se necesita exige tomar decisiones, y aquí es donde empiezan los problemas porque el gobierno tiene muchas otras necesidades que atender, y resulta imposible financiar las todas al nivel que nos gustaría. Pensemos, por ejemplo, las pensiones, que representan la mayor partida del gasto público, pues las pensiones cada vez van a presionar más las cuantas del país conforme en vejezca la población, y no es el microgran gasto que hay. Mirad también, por ejemplo, la sanidad, que también va a empiorar con el envejecimiento de la población o la educación por las prestaciones por desempleo, un montón de obligaciones. Ya sé que hay gasto superfluo, y es algo que se debería eliminar, pero ese gasto superfluo no es tan fácil como se ha demostrado, por ejemplo, en Estados Unidos, con su famosa política del touch. No, no es tan fácil recortar esas cosas y más cuando también son una herramienta de poder para los políticos. Además, ahora, a todo esto hay que añadirle que España se ha comprometido incrementar su gasto en defensa, lo que supone también destinar miles de millones adicionales a equipamiento personal y infraestructuras militares. Así que, bueno, si queremos dedicar más dinero al mantenimiento ferroviario, tenemos varias opciones. Por un lado, podemos recortar o aplazar gastos en otras partidas, aunque muchas cubren necesidades importantes y algunas son obligaciones que son difíciles de reducir a corto plazo. Podemos también subir los impuestos, así se recaudaría más, o que tampoco suelen tusias mal a los ciudadanos, o podemos seguir endeudándonos, aunque ya hemos visto que tenemos un margen muy limitado para hacerlo. Y aquí aparece otro problema. En este caso político, y es que cada euro que dedicas a renovar una vía es un euro que no puede utilizar para otra cosa. Si el gobierno tiene que elegir entre invertir 500 millones entre renovar infraestructuras ferroviarias o destinar estos millones de euros, una medida que beneficia de forma inmediata y visible a millones de votantes, pues, ¿qué decisión crees que resulta políticamente más atractiva para el decisor? Porque hay algo que no podemos olvidar, los políticos necesitan ganar elecciones para continuar gobernando. Y eso genera incentivos que no siempre coinciden con las necesidades del país a largo plazo. Porque inaugurar una estación, anunciar una ayuda económica, subir las pensiones, son decisiones que los ciudadanos perciben directamente, que pueden decidir su voto y que aplauden. Sin embargo, invertir cientos de millones en inspeccionar vías, en sustituir componentes, buen modernizar el sistema de seguridad, pues, no tiene mucha visibilidad. Cuando el mantenimiento funciona correctamente, lo único que ocurre es que, bueno, los trenes siguen circulando con normalidad. Nadie va a felicitar a un ministro porque una catenaria no se haya averiado o que viene a sustituido a la catenaria. Porque se haya cambiado una pieza de efectuosa. Nadie le dice "Paya pieza, que has cambiado hoy, monstruo, no". Además, los gobiernos tienden a prestar menos atención a los hemados cisdes negros, que es un cisdenegro. Un cisdenegro es un acontecimiento excepcional de muy baja probabilidad y que tiene una consecuencia o que tiene consecuencias devastadoras. Y aunque muchos fallos ferroviarios son resos conocidos y prevenibles, prepararse para sucesos poco frecuentes, exige gastar hoy un dinero cuyos beneficios, quizás, no se vean hasta dentro de muchos años. Entonces, para un político electoralmente no tiene una justificación real, el invertir cientos de millones en evitar algo que posiblemente no ocurra durante su mandato. Y ahí está una de las grandes dificultades de gestionar infraestructuras públicas, que muchas veces la decisión, que más beneficia al país, pues no es la que proporciona ventajas electorales en los próximos cuatro años. Además, tenemos otro problema. España lleva desde 2013 a probar unos nuevos presupuestos. Ahora mismo en 2026 estamos funcionando con las cuentas de 2023, prorrogadas por tercer a vez y que implica esto, pues que muchas partidas tienen dotaciones antiguas, sus dotaciones originales, y aunque hayan subido los precios o hay más infraestructuras y conservar, no han cambiado esas dotaciones, aunque ya no han parecido nuevas necesidades, el gobierno puede modificar esas partidas y aprobar fondos adicionales, pero eso explínal exige trámites y decisiones específicas que no siempre se toman a tiempo. Además, para un organismo como Adif, que necesita planificar renovaciones y contratar obras con varios años ante la acción, pues el disponer de un marco financiero actualizado es decir, que unos presupuestos facilita mucho las cosas. Eso sí, aquí que matizar que Adif también se financió mediante fondos europeos. Antes hablamos de los Next Generation, creo que hablamos antes, pero si no, yo os lo digo yo, últimamente se han dedicado muchos fondos Next Generation para precisamente el mantenimiento de las infraestructuras. También hay que anones pagados por las compañías ferroviarias y hay otras fuentes de ingresos, pero aunque no depende exclusivamente de los presupuestos del Estado, toda la dotación de Adif, sí que es una parte importante. Y aquí hay que ver también de la responsabilidad del gobierno, porque la red ferroviaria es una infraestructura pública y su conservación tiene responsables que están perfectamente identificados. ¿Y qué dice la ley? La ley establece que Adif y Adif falta velocidad deben encargarse del mantenimiento de la renovación y la gestión de las infraestructuras ferroviarias. Y esto incluye los sistemas de señalización y los de control de circulación, que son los que han fallado. Estas empresas públicas dependen del Ministerio de Transportes, que participa en Adif mediante la definición de las prioridades empresariales, la supervisión de las inversiones, el control de la gestión, Además, existe una agencia estatal de seguridad ferroviaria que es la encargada de vigilar que se cumplan las obligaciones de seguridad. Por tanto, aunque el ministro no tenga que inspeccionar personalmente un vagón, ni una sueladura, ni revisar cada instalación eléctrica, el gobierno sí tiene la responsabilidad política de garantizar que existan los recursos necesarios, que los procedimientos sean los correctos y sean eficientes, y que existan los controles necesarios para que la red funcione de forma segura. Y esa responsabilidad también implica comprobar que las inspecciones sirven para detectar problemas, que las deficiencias se pueden corregir o que quienes gestionan las infraestructuras están haciendo correctamente su trabajo. Si alguno de esos mecanismos falla, ahí no vas a ya a enseñar al técnico que realizó la última revisión. Hay que examinar, como está organizado en todos los protocolos, cómo se ha supersfisado el sistema, y aunque ya que es clarecer todavía las causas y las responsabilidades individuales, no se puede escurrir el vuelto, no se puede echar toda la culpa a un fallo humano, porque precisamente, detrás de la recerroviaria, tiene que haber un sistema que no dependa de que una desgracia pueda originarse por un fallo humano, ¿no? Porque a verías, y fallos humanos, va a haber muchas a lo largo de la historia de nuestra recerroviaria, pero eso no puede implicar que un fallo humano pueda causar una catástrofe de este tipo, porque ya entonces también estaríamos expuestos, no solo a fallos humanos, sin ataques deliberados, ¿no? Entonces bueno, que se produzca un accidente, no demuestra automáticamente una negligencia del gobierno, pero sí que creo que dos en un año, pues requieren de que alguien asuma la responsabilidad, y no me refiero a alguien a un técnico, como pasó con el accidente de Santiago, me refiero también que ya responsabilidades políticas, y que alguien asuma la consecuencia de la mala función de la rec, bueno, yo hasta aquí he llegado, muchísimas gracias a todos por haber visto el vídeo, mucho animo obviamente a las víctimas, a los familiares de las víctimas, a toda la gente que ha sufrido hoy durante el día, bueno, ayer porque esto ya lo veréis al día siguiente, y nada, que toda mi solitaridad si nos vemos en próximos capítulos, hasta la próxima. Medafinel from mod.com is changing the way high performers get energy. Medafinel is a prescription treatment that engages multiple pathways in your brain to achieve steady energy and alertness for 10-12 hours, and it's now available at mod.com to qualifying patients, visit mod.com for a free consultation and get 10% off your first order, plus free shipping with promo code Spotify, that's promo code Spotify at mod.com.