Ciudades para las infancias: seguridad vial e inclusión

[Música] [Aplausos] Bienvenidos, esto es una primera experiencia de podcast en vivo para circulantes, estamos en la Casa Central de Grupo San Cristóbal, hoy inauguramos una muestra que va a estar hasta el 2 de septiembre para visitarla y para nosotros es un momento muy muy especial porque en esta tercera temporada nos propusimos ampliar el barrio y ir a visitar lugares, conocernos porque las primeras dos temporadas de circulantes se tuvieron más atravesadas por la pandemia y las entrevistas fueron muy, muy virtuales. No solo que estamos yendo a lugares, sino que ahora invitamos a nuestra casa, a que se generen estas acciones, así que estamos muy felices de que eso pase, quiero agradecer la confianza de Grupo San Cristóbal, quienes nos apoyan y agresarles a ustedes por haber venido, a haberse acercado aquí, estamos frente a circulantes de la Ciudad Rosario que se acercaron, pero nos gusta esto de la transmedialidad y las otras redes que nos llevarán por otros lugares, tenemos otros por delante, se viene Tomás Balmaceda, vamos a hablar de la figura de Le Corbusier y el cierre será con una charla con Chiquillon sales, así que estamos muy felices de que la muestra circulantes siga dando sus frutos y este proyecto nos siga conectando con tantas conversaciones diversas y personas que nos enriquecen con sus contenidos, circulantes, circulantes. Es un podcast de Grupo San Cristóbal. Hoy para abrir esta serie de episodios en vivo nos acompaña Osvaldo Aimo, subsecretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial y Pediatra, si vienen escuchando el podcast ya lo han escuchado porque en el episodio de educación Vial hablamos con él sobre el uso correcto de las palabras Osvaldo, bienvenido. Y otras gracias, muy amables por la invitación y muy feliz de estar acá, ¿no? Se encuentra con nosotros, Mario, Maru Ibanez, mamá Rosarien, así la van a tener más de redes sociales, licenciado en biotecnología, doctor en ciencias biológicas, comunicadora digital, blogger, doble personalidad, pues para mí es Mario cuando nos vemos la entrada y salida del escuela cuando llevamos a nuestras hijas y en las redes siempre tiene una agenda muy nutrida, es una gran caminante de la ciudad y observadora de la misma mar un gusto tenerte en este circulante en vivo. Bueno, muchas gracias, Fede y todo el equipo de circulantes por la invitación. Para mí es un honor estar acá, hablábamos con Fede hace un rato que mi participación en el podcast de circulantes fue en otro contexto completamente diferente, lo grabamos en la calle con un barbijo, un poco la distancia, yo estaba embarazada, nos hablábamos desde lejos con Fede y estar hoy acá grabando un podcast en vivo, viéndonos las caras, la verdad que es hermoso, hay que celebrarlo. Selebramos la visita de ustedes aquí, el interés y el episodio de hoy tiene como eje central, como tema central, las ciudades para las infancias, es un tema que definitivamente cruza la seguridad vial y la inclusión que también será otro de los temas que vamos a abordar en este episodio, ¿cuál creen que es el potencial impacto que se puede ejercer en la vida de las infancias si se tiene en cuenta una planificación urbana, si se piensa de las ciudades para las infancias. Bueno, yo considero que un impacto tremendo y siempre me voy a acordar de Francesco Tonuti, ese pedagogo italiano que hizo la ciudad de los niños, os pensaba para los niños y las infancias y el hecho de verlo como lo ven con los ojos de las infancias, es un abordaje diametralmente opuesto, yo no me voy a olvidar nunca que un día en una experiencia que hicieron en la ciudad de Stockholm, en Suecia, donde tenían una intersección, donde eran atropellados, niños peatones, infancias peatones y entonces que hicieron, hicieron una actividad con adultos arrodillados con una cámara en la frente intentando cruzar esa intersección, o sea empezaron a ver la realidad con los ojos de las infancias y esto hace que evidentemente la perspectiva cambió radicalmente y se pudieron dar cuenta donde estaba el problema y el problema era de infraestructura. Maru, ¿se contempla las infancias crees cuando se piensa se diseñan las ciudades? Yo creo que no se puede responder ni con un cínico, no, lo que sí creo es que la mayoría de las ciudades no están pensadas para las infancias, pero sobre todo es el punto de vista de su autonomía. A veces estamos viendo que las infancias son menos autónomas en todo lo que tiene que ver con la movilidad. Si nosotros nos imaginamos cuando éramos chicos, tal vez algunos vivíamos en ciudades más pequeñas, pero mismo quienes vivían en grandes ciudades como Rosario eran capaces de ser autónomos, de ir caminando a la escuela cuando ya estaban al final de la escuela primaria y eso, eso está estudiado, digamos, y es real que cada vez los niños y las niñas tiene un menos autonomía. La mayoría de las veces se atribuye a cuestiones que tienen que ver con la seguridad, pero yo creo que no es el único motivo. Cuando pensamos en nuestros hijos desplazándose por las ciudades, hay un montón de cosas que tienen que tenerse en cuenta. Y sobre todo cuando nosotros pensamos los trayectos escolares, que muchas veces es lo que compartimos con fedes de nuestra casa hacia el colegio, nosotros los hacemos a pie, son trayectos relativamente cortos. Si pensamos que unas tras niñas y niños van a la escuela que les corresponde de su arries, son trayectos caminables, que es lo ideal o lo esperable en las ciudades. Pensar en esos trayectos escolares como deberían estar señalizados a la altura de los niños de las niñas para que ellos, con el correr de los años, puedan ir teniendo autonomía. Y ese trayecto escolar, que al principio es supervisado por un adulto responsable, después puedan comenzar a ser supervisado por un adulto y dos o tres niños. Y de a poco empezar a generar autonomía desde que son pequeños. Bueno, esas son pequeños cambios que de a poco tienen que empezar a darse en las ciudades, pero cuando decimos de a poco también decimos de manera urgente. Yo creo que nada de la seguridad vial está pensado para las infancias, nada, porque los niños y las niñas no son adultos en niña dura, son niñas y niños que ven el mundo de una manera diferente. Y me hacías acordar con lo que decía recién Maru, yo con el año 1995 estuve becado en una escuela de educación vial para niños de la Alemania. Y en ese momento no estaba la inseguridad que está ahora, estoy tratando de que ustedes se retro traigan en el tiempo. Y ¿qué veía yo de diferente cuando venía acá? Que estos, estos niños y estas niñas fueron entrenados por un adulto responsable y atento. En cómo utilizar la calle? Allá la mamá y el papa. Además, saben lo que hacen. Refuerzan lo que el diseño adentro del colegio dijo de la seguridad vial. Y esto yo veía que nosotros estamos mucho más atento y mucho más acerrados a nuestros niños y niñas. Yo decía, ¿por qué ellos los dejan? ¿Por qué los entrenan? Por eso fundamentalmente. Llegás a la agencia provincial de seguridad vial desde la pediatría y identificando que la muerte por accidentes viales es la principal causa en una franjetaria muy joven. Diamos, ¿cuándo haces el clic y empezás a trabajar en esos dos sentidos? ¿Se huría vial y pediatría? El clic lo hago porque yo me di cuenta que no nos estábamos haciendo cargo de nuestra principal causa de muerte. Yo en ese momento no sabía que los accidentes eran una enfermedad de acuerdo a los trabajos que había hecho enojado en la década de los años 60 en Estados Unidos con su famosa matriz que se paró a la accidente, en preacidente, accidentes, pova accidente. Y en agente ambiente y huésper que dio las bases de la prevención fundamentalmente que después vino en el mundo, ¿no? Y entonces yo dije, ¿cómo no nos estamos haciendo cargo de nuestra principal causa de muerte cuando era en ese momento la principal causa de muerte como lo sigue haciendo hoy día? Tanto naciones unidas o MSE o relación mundial de la salud como lo que tenemos relevado en la en la sociedad argentina de pediatría con un trabajo que hacemos con un ICF que se llama salud matar un infanto juvenil en cifras demostraron que en el grupo de adolescentes y jóvenes entre 15 y 29 años de cada 100 personas que mueren 70 mueren por accidentes y desde 70 por ciento el 80 por ciento son varones son números alarmantes muy altos estamos atravesando el diseño por la seguridad vial ya nos contó Osvaldo que hemos atravesado un diseño anterior que no nos fue, no nos arrojó datos positivos, estamos ante una segunda instancia del 21 al 30 con un trabajo que lo que busca desde el organisesio mundial de la salud y está bueno que nos repleguemos desde los lugares de acción que tenemos a mano para bajar en un 50 por ciento la mortalidad en en signos viales, ¿no? Esto es un desafío. Os valdo sé que tiene una mirada bastante negativa acerca de la posibilidad de llegar a ese número. Maru, ¿qué opinas? ¿Qué decís al respecto? No, los números son terrible, pero creo que también reflejan un poco. Yo pienso siempre como de mi experiencia personal, lo que estamos viviendo la generación mía, que somos quienes estamos creando niños y niñas, digo, cada vez el sistema nos va empujando para que nos alejemos, o sea, hagamos una vida en donde necesitemos muchos desplazamientos. El colegio queda lejos, entonces hay que subirnos a un auto para ir al colegio y después tenemos que mandarlos a fútbol y tenemos que agarrar el auto de nuevo para ir al otra parte de la ciudad a fútbol y al taller de arte. Y cada vez las ciudades están pensando para que se genera una dependencia total y absoluta del auto. Y entonces, como si a veces se vio, te no lo va a pienso en cálculos, o sea, y en probabilidades más tiempo ha arribado a un auto, más chances uno tiene de tener un accidente vial. Y me refiero a esto que son mucho más saltas las chances de tener un accidente grave en un auto que es caminando por la calle. Entonces yo creo que también tiene que ver con un cambio que tenemos que hacer nosotros, también como mades, como padres, y de pensar que estilo de vida queremos nosotros para nuestros hijos y para nuestras hijas. Queremos un estilo de vida más sostenible en el que todo quede en la cercanía, en donde podamos ir caminando en bicicleta, comprar local, ir a actividades otalleres que sean en las cercanías, ir a la escuela del barrio, en donde sus amigos también van a vivir en el barrio. Yo creo que también tiene que ver con eso, que nosotros tenemos que hacer un cambio de vida también. Siempre estamos comiendo a que altura de un ideal posible se llega y la realidad nos pasa por encima justamente en cuanto a las posibilidades reales que tenemos para que pasen esas cosas. ¿Cuáles son los principales entornos en los que las infancias realizan las primeras interacciones, que es un poco lo que decía hoy, para ver por dónde se pueden empezar? Mira, yo considero de que la forma de empezar es en cómo hacemos las planificaciones urbanas. Si nosotros seguimos haciendo planificaciones urbanas, donde todo queda lejos, donde no hay transporte público de pasajeros, donde tenemos obligatoriamente que utilizar un vehículo a motor, la cuestión se va a seguir y complejizando mucho. Y me parece que esa es la gran tarea que nos queda sobre todo a los que planifican ciudades. Nosotros tenemos la historia muy negativa de que por no haber planificado, las travesías urbanas de las rutas están en plenos casco-urbanos. Entonces, por allí nos damos cuenta que pasó esto y tenemos que empezar a tratar de hacer cosas para parar el tránsito. Puente piatoral que no usan a nadie, se más for lo que no va a respetar nadie, lo homo de burro, otra, radar, ¿por qué? Porque no planificamos. Ambos han viajado y vivieron distintos lugares. Hay un concepto que abordamos en algún momento que es el de antropología vial y, como culturalmente, también internalizamos la forma en la que nos movemos. No, vos siempre das casos que a veces me resultan muy lejanos cuando veo el caos que somos andando nosotros, pero entiendo que vos viviste en otros lugares y eso te sirve para coter realidades y ver qué se pueden implementar, aunque no todo creo que se puede replicar por cómo somos. Vos también, Maru, viviste mucho en Francia. Por ejemplo, cada lugar tiene su forma, su manera de moverse de andar. Es cultural también. Yo vivía en Francia, mucho tiempo de ahí tengo muchas, muchas anécdotas circulantes, pero también vivía un tiempo en Estados Unidos, en un povito chiquitito, en el medio del estado de Arizona, en donde yo llegué así y dijo, ¿la qué tal? Vengo a trabajar en la universidad, bueno, ¿y tú auto? No, no tengo auto, pero ¿cómo vas a ir? No, no sé, alguien me va a poder prestar una bici y no había manera de circular por la ciudad, sino era en una auto, hacia 50 grados de calor y yo no tenía un auto y conseguí una bici y era la única persona circulando. O sea, no me cruzaba otras bicicletas, no me cruzaba otro medio transporte que no sea un automóvil. Y aunque parezca muy lejano, hoy en día, la mayoría de las ciudades, al menos en Estados Unidos, tan planteadas de esa manera. En Francia, por el contrario, el uso del transporte público está, bueno, es como lo que usamos todos para, usamos todos para movernos, pero dentro del transporte público, la seguridad para las infancias será completamente nula, entrar a un al metro, al subten, en un horario pico, era una carrera de empujones, entonces cuando uno entra con un niño pequeño, con un bebé, era todo un tema, no había escaleras mecánicas, entonces subir y bajar al transporte público era muy difícil. Los colectivos lo mismo no había ninguna sillita para que los niños y las niñas están sentados y atados en una silla pensada para las infancias. Entonces, aún en Francia, un país en donde una vez es lo mira con concierto, bueno, no sé, admiración, hay muchísimas cosas por mejorar. La experiencia que yo viví hace muchos, muchos años, yo de seguridad real no sabía nada, fue en Stockholm, en Suecia, que bueno, que en el país líder de la seguridad real y resulta hacer que una cuesta total y absolutamente diferente a lo que viviste en Estados Unidos, yo el año pasado, tuve la oportunidad de dar unas capacitaciones y una de ellas me tocó hablar sobre visión cero, que es el paradigma que hicieron que hizo Suecia en el final de la década de los años 90, que puso pata para arriba a la seguridad vial del mundo y bueno, en esa capacitación, tuve la oportunidad de hablar con una persona, un ingeniero argentino que está viviendo en Stockholm en este momento, ¿no? Y entonces yo le pedí que nos contara como era la obtención de la licencia de conducir. Entonces él contó todo lo que hacía, cuánto costaba, 875 dólares, la licencia, pero yo quería que él contara una cosa que contó al final, ¿no? Entonces él dice a todos los que estábamos escuchando, dice, perdón, dice, pero saben, una cosa, yo lo tengo auto, es que eso es lo que yo quería que contara, ¿no? Y entonces él dice, por supuesto, la licencia que yo les mostré está, yo hice todos esos pasos que dije recién, ¿y por qué tuve licencia? Porque la empresa me manda con un auto de la empresa, hacer alguna cuestión, yo rento un auto para salir con mis familia de vacaciones. Y entonces mostró el mapa que yo tuve la suerte de vivir en ese momento, que es el mapa de Stockholm, con el transporte público, un transporte público tan espectacular y público en serio, esta es la cuestión, es público en serio porque es del Estado, es el Estado el que haces esto. Entonces era tan impresión, bueno, puedes decir que se trata de tu trabajo por culpa del transporte público, sin posible, no te lo van a creer, además, ¿no? Y esto me parece que también es un mensaje. En nuestra realidad, ¿crees que cuando estamos atrasados en ciertas tomas de terminaciones, por parte del Estado, tiene que ver exclusivamente con falta de presupuesto o porque tenemos otras prioridades, siempre tenemos otras prioridades, cuando en realidad acá está la vida como factor fundamental. La verdad que me pones en un apriete, porque yo no voy a hacer nunca ninguna declaración políticamente correcta si no está en línea con lo que yo pienso. Y por eso he tenido muchos problemas. No, eran la cabeza de tus compañeros, compañeras que vinieron. Porque digo, yo cuando cuento estas cosas no es para comparar primero y segundo, yo digo, estas gente no son en anitos verdes, cabezones, dios saltones que bajaron de un plato volador. Son seres humanos como nosotros, que evidentemente hicieron cosas y que esas cosas son las que nos faltan hacer a nosotros, que no somos tan distintos. Cuando cuentos esto también cuento que ellos tienen la alcohol lock y qué es el alcohol lock? Un llave de un vehículo volvo, ¿sí? ¿Qué vos soplaz? Y si tenés alcohol en el aliento, el motor del auto no va a aprender. ¿Qué quiero decir con esto? Que también tienen los problemas. No son más buenos que nosotros. En absoluto no es cierto eso. Evidentemente tenemos que hacer una sociedad diferente. Nosotros nos debemos hacer una sociedad diferente porque las infancias no se pueden ir desde país. A veces abordamos temas como, por ejemplo, ciudades inteligentes. Hablamos de conceptos que están dentro del radar de gestores urbanistas, sociolos, analistas. Se habla mucho de ciudades inteligentes, marcitis. Te quería preguntar por el futuro. ¿Cómo imaginas el futuro de las ciudades para las infancias? Yo cuando imagino un futuro, siempre imagino Rosario. Hablamos, no soy de acá. Para mi Rosario en la ciudad elegida entre muchas por un montón de razones sobre todo personales, pero para criar a mis hijos. Cuando imagino en un futuro, imagino en el Rosario de un futuro. Lo que yo quiero para las infancias es que a ver, las ciudades inteligentes son ciudades en donde las infancias son escuchadas. Entonces en primer lugar, necesitamos la escucha de las infancias. Tienen un montón de cosas para decirnos. Muchísimas y la mayoría de ellas son reinteresantes. Los niños y las niñas pequeños no están todo el tiempo hablando de unicornios y de superhéroes. Tienen cosas recreativas para decirnos. Entonces, lo primero que hay que hacer en las ciudades inteligentes es escuchar a las infancias, pero de verdad. No, decirá y sí que lindo que lindo. No, no, sentarnos y escuchar a todas las ciudades que necesitan en qué momento. Los más pequeños que son, bueno, mis hijos son pequeños. Entonces, yo estoy un poco más relacionada con eso, pero también los adolescentes. Necesitan un montón de cosas. Los chicos, a partir de los 12, 13 años, empiezan a circular solo por la ciudad. Tenemos que escucharlos y saber que necesitan. Entonces, esa es la ciudad del futuro que yo me imagino, y que necesito que esta ciudad lo sea. Y en segundo lugar, un cuidado del espacio público. Para mí, las cosas que transcurren en la espacilidad pública no transcurren en otro lugar. Es un espacio de encuentro, en donde uno se encuentra con un otro, que es un momento fíjero del que uno aprende muchísimo, porque es un encuentro con una persona que una cruza en un par, que en un museo, en un centro cultural. Es ese momento que es irreemplazable, que uno puede tener su casa, su patio, la escuela, las actividades, los amigos, los primos y las cosas de toda la vida, pero lo que pasa en el espacio público es único y irreemplazable. Entonces, bueno, las ciudades inteligentes tienen que tener como prioridad eso, un espacio público, accesible, realmente accesible, para todos, en todos los barrios de la ciudad, porque no sirve solamente que haya lugares hermosas en el hermoso en el centro, porque sabemos que la mayoría de las personas que viven a Rosario, viven en la periferia, y muchas veces no se van a tomar un colectivo, un fin de semana, para venir al centro a disfrutar de un parque o de un museo. Si nuestros hijos e hijas no venan a nosotros como adultos involucrados en la vida ciudadana, bueno, ellos lo van a seguir replicando yo, aprenden todo y mitan todo. Entonces, sobre todo eso. ¿Cómo la ves, osvaldo? Bueno, a mí me preocupan lo que decías, por recién, la ciudad es 880, ¿no? Uno de los trabajos que hice en mi maestría en Madrid, versoso de los adultos mayores, mayores de 75 años. Y aunque ustedes les pareca mentira, hay estudios trabajos que tomaron, se tomaron en el tiempo y el trabajo para ver a qué velocidad caminan. Hicieron un estudio comparativo entre Madrid, Londres y Rio de Janeiro. Para ver, ¿cuánto es el tiempo que tiene que estar, por ejemplo, ese más fuerte atonal? ¿Por qué descubrieron que la mayor cantidad de atropellos peatonales en este grupo etario se da cuando está por terminar de cruzar? ¿No? Entonces, fíjense a ustedes una cosa, no sea. Yo como pedí atracto, muy preocupado por las infancias y demás, pero también no tenemos que olvidar a este grupo etario. Y con respecto al tránsito y al vehículo en particular, yo al futuro de la automosión, la imagino, lo imagino sustentable que sería eléctrico y autónomo. El yo considero y tengo mis fundamentos teóricos, por los cuales estoy trabajando, que el ser humano no puede manejar más. Porque por dos cosas. Primero, porque nosotros no podemos acercar riesgo real ver su riesgo presivido, que sea más percepción de riesgo. Y el segundo es porque la naturaleza no nos preparó para un sistema tan cambiante y complejo como el tránsito. Y entonces, lo que nos va a dominar en el momento de tomar una decisión son las emociones. Y somos de emociones encontradas. Y a veces nos encontramos en las esquinas de más. La verdad es que me resulta interesante ver cómo van apareciendo temas que tienen que ver. Más allá que el recorden, tiene que ver con las infancias. Esto de pensar a adultos mayores, que las ciudades no estén pensadas para personas que pueden trasladarse, no pensan en las diversidades. Eso es fundamental para pensar las ciudades. Ciudades inclusivas de verdad. Sí, porque cuando hablamos de infancias, bueno, nosotros decimos bueno, hablamos de infancias. Entonces pensamos niños y niñas que se puedan desplazar con sus dos piernas que ven, que escuchan. Y sabemos que están en la realidad. Entonces, también, eso es lo que tenemos que tener en cuenta. Las vacaciones de julio, por ejemplo, en Rosario, viene muchísima gente de todos lados, mucho turismo. Hay muchísimas actividades para las pensadas, para las infancias en toda la ciudad. Una con una agenda de actividades cultural es cargadísima. Y cuando yo me ponía a ver todo lo que había, no había ninguna actividad, por ejemplo, adaptada para chicos con autismo. Es decir, ¿cómo puede ser? Estamos en una ciudad de millones de personas y todas las actividades implicaban ruido, caos, lugares cerrados. Hoy en día, el índice, bueno, usted lo desarmejor. De autismo de los niños es elevadísimo, sigue creciendo. Y en Rosario no había, por ejemplo, un cine que haga funciones de cine adaptadas con las luces prendidas, con un sonido más bajo. Entonces, cuando pensamos en las infancias, también, tenemos que tener en cuenta eso porque me parece que está haciendo bastante relegado al menos de la agenda. Que interesante todo lo que va saliendo, son muchísimos los temas. Se van enganchando uno con el otro. Y es realmente apasionante. Y también complejo, a la vez, me quede de una charla que asistí de Osvaldo, puntualmente sobre seguridad, vía al que quien crea tener la posta de cómo es estaría mintiendo, porque es tan complejo el entramado. Y cómo nos movemos en las ciudades que, a veces, cuando pedimos, claro, pedimos desde nuestro lugar, división y de acción en la sociedad. Y, claro, nos falta un montón. Pero lo cierto es que detenernos en estos espacios conversar sobre estos temas, reflexionar. También abordamos en circulantes, por ejemplo, que de todo esto se dan en las escuelas, porque se da tampoco seguridad vía en las escuelas, se preguntó, "Echable en una nota". Y ¿qué pasa? Porque también cuando decimos, escuchar a las infancias, comunicar desde ahí, enseñar desde ahí, notamos que hay falencias en ese sentido también. Yo no me acuerdo a ver que me haya andado una charla sobre seguridad vía, tenemos más años. Creo que ahora están pasando otras cosas y se acerca, pero digo, siempre falta más en ese sentido. Sí, por supuesto, un poco las falencias que sugieron en los grupos recién en el tema de la implementación de la educación vial como materia transversal. Por lo que decíamos en un momento que no hay ninguna rama de la ciencia que tenga por sí la solución o pensar la solución para este gravísimo y complejo problema. Y, además, yo, cuando hacía capacitación docente, siempre decía a los docentes que hacían educación vial en la escuela que cuidado porque iban a ser observados. O sea, un modelo que tiene el niño en ese tapa de su crecimiento de desarrollo, que es la maestra, la señal, dice una cosa dentro de la escuela. Y si no las sostiene con lo que hacen la vía, ese choque que hay en el cerebro de este niño y niña es realmente catastrófico. Y por eso, tiene que estar acompañado también de lo que hacemos los papás. Y yo para dar con un poco una visión un poco más positiva también, porque bueno, ahí estamos en muchas paredas. No, pero me parece. En un momento, nos fuimos cayendo. No, pero me parece interesante, porque nada, volver a pensar que la ciudad es, deamos más allá, que tenemos que ir a la acción y pedir un montón, eamos solo un territorio de aprendizaje ineludible para las infancias. Nosotros, cuando pensamos en un trayecto que sea hacer dos cuadras de ir hasta la panadería o hasta la escuela o hasta la casa de un amigo, cuando le hacemos a pie, hay tantos aprendizajes que las niñas y las niñas tienen en ese trayecto que está buenísimo tenerlo siempre en mente. A veces nos parece que nuestras mentes aceleradas y apuradas llegan rápido o antes. Tú me suban el auto, porque totale en cinco minutos. Estoy, bueno, tal vez, la caminata dura 15, pero podemos salir un poco antes y, bueno, volver a eso, porque nos pasa a todos, a una, nosotros que nos encanta caminar, ir a pie, ir en bicicleta, nos pasa muchas veces que caemos en esa lógica de querer ir rápido. Entonces, bueno, volver a eso y de pensar que los trayectos, los desplazamientos en la ciudad, son una manera más de aprendizaje para las infancias. Nosotros nos pasa, por ejemplo, para ir caminando desde mi casa hasta la escuela, son tres cuadras. A veces las hacemos solo con mi hija y a veces suman otras amiguitas que comparten el trayecto. Y nos ha pasado de que una de ellas descubre un árbol de duras, no. Yo nunca había visto un árbol de duras, no. Y pasó todos los días por esa misma cuadra. Entonces, ese árbol de duras, no, no, durante, no sé, dos meses, estuvimos mirando la hacia arriba, veíamos cómo cambiaba la fruta, si iba poniendo más anaranjado un día para el otro, no estaba más los duras, no. Porque se ve que vino alguien a la madrugais, se lo llevó. Pero digo, volver a eso me parece que también está bueno retomarlo como para tenerlo siempre en mente y volver a eso. Gracias, Maru. Gracias, no. Gracias. Gracias. Puedes decir, pues sí, sobaldo, que claro, obaldo está todo el día recibe número, data, viste. Está preocupado. El otro día, hoy le digo viste lo del diseño, obaldo. No, no va a funcionar y yo, oh, no, obaldo, esperaba. Y pero ya no funcionó en el anterior y tira la poste. Entonces, ¿qué gran momento de conversación? Gracias, obaldo. No, por favor, gracias a vos, a Maru y a todo el equipo. A todos y todas, gracias por venir. Yo hablo en circulantes y el equipo es enorme. Entonces, les quiero pedir un fuerte aplauso para Florencia Ferramondo en la producción general. Alejandra Torres, en guion y postproducción, Leandro Mansini, en montaje. Lo tenemos en eseiel fructoso hoy grabando estos vivos. Queremos agradecer a Lucas Alonso, en la transcripción, en el archivo. Ebe es nuestra agencia de comunicación y redes sociales y han hecho un trabajo y siguen haciendo un trabajo para que toda esta muestra sea posible, que está buenísimo. Así que, grandes, es ir todas las personas que trabajan en NV. Gracias, está tan grabelí. Hay un newsletter. Y una web a donde vamos cargando todas estas cosas, gracias Laura a lo por el taller. Renato está en el streaming, hoy es un gusto haber hecho esta primera experiencia de podcast en vivo, en el próximo episodio Tomás Balmaceda, como invitado y filosofías de Landar. Ancillo muy amable, yo soy Fede Friche y en el próximo episodio seguimos conversando sobre como andamos. (Aplausos)