Autonomes Fahren aus Europa (Level 4): CEO Roy Uhlmann (MOTOR Ai)

Der Herzlich Willkommen zu "Startup Insider Spotlight". Mein Name ist Jan Thomas und heute zu Gast ist Roy Ullmann. Er ist der Co-Gründer und CEO von Motor AI hier aus Berlin. Ein Unternehmen, das an Mobilitätslösungen arbeitet, ganz konkret autonomes Fahren im innenstädtischen Reichenwickel. Ein sehr spannendes Ansatz gefunden hat und dafür gerade 20 Millionen Dollar eingesammelt hat es natürlich Grund genug, um mal zu sprechen. Wir haben aber nicht nur über die Finanzierungsrunde gesprochen und den langen Weg dahin, denn das Unternehmen ist immerhin schon 8 Jahre alt, hat also schon viel erlebt. Wir haben auch gesprochen, wie wir uns eigentlich in der Zukunft fortbewegen werden, was also der Blick von Roy auf den innenstädtischen Verkehr auf die innenstädtische Mobilität ist und wir haben natürlich auch gesprochen, wie man sich gegen die internationale Konkurrenz, die zum Teil wirklich viel mehr Kapital hat, durchsetzen möchte und die Welt es gleich raushören. Roy hat so eine richtig schöne positive Energie, es hat mir großen Spaß gemacht. Deswegen ja, ich glaube ein tolles Gespräch, alles weit jetzt, wie gesagt, von und mit Roy Ullmann, dem Kogrunder und CEO von Motorei, viel Spaß dabei. Ich möchte euch kurz unseren aktuellen Partner Konto vorstellen. Als Unternehmerin und Unternehmer kümmert man sich oft selbst um die Finanzen, hat dabei über viel zu viele Tools und viel zu wenig Überblick, kurz gesagt, Buchhaltung nervt. Ja, mit Konto ist das etwas anders. Wir selbst hierbei Startup Insider nutzen Konto schon sehr lange und auch mit Begeisterung. Konto ist ein smartes Geschäftskonto für Unternehmerinnen und Unternehmer. Die App kombiniert modernes Business Banking mit effizienter Finanzbuchhaltung, bietet dabei volle Kontrolle, mit Datafintegration und Echtzeit einblicken in jede Transaktion. Mehr Infos in unseren Show Notes oder auf Konto.de und wichtig Konto am Anfang mit KU. Roy, haje, freut mich. Jetzt hast du gerade schon so ein bisschen im Vorgespräch, ein bisschen tief gestauelt. Hast gesagt, ja, es ist ja irgendwie nur ein Etappenziel. Nimm es doch mal mit auf die Reise, von wo nach, wo geht denn die Reise? Die hat ja schon ein bisschen früher begonnen, aber wo, wo wollt ihr hin und wo seid ihr gerade? Also, ich glaube, man muss vorweg schicken, dass wir 2017 bereits gegründet haben. Wir sind also per Definition wahrscheinlich vom Alter ja gar kein Start-up mehr, weil wir 8 Jahre alt sind. Aber faktisch im Inneren sind wir immer noch, weil wir immer noch weiterentwickeln. Heißt, wir befinden uns immer noch in der Phase, ein Fahrzeug auf die Straße zu bringen. Das heißt, auf die öffentlichen Straße zu bringen. Das heißt, es zuzulassen. Also, wir sind ja bereits mit einem Fahrzeug in Berlin und einen anderen Landkreisen autonom auf der öffentlichen Straße unterwegs. Aber das finale Ziel ist die Zulassung eines solchen Fahrzeugs. Und da gibt es eben auch einen eigenen gesetzlichen Rahmen in Deutschland, Europa. Und das ist sicherlich eine Hürde für alle, für viele für uns auch. Aber wir arbeiten quasi in den letzten acht Jahren darauf hin und das ist dann faktisch der nächste Schritt, womit wir auch, oder wofür wir auch das Geld verwenden wollen. Vielleicht mal kurz euer Zukunftsbild. Wie seht ihr denn, wie, wie guckt ihr den auf den Verkehr der Zukunft? Was, was muss denn da passieren aus deiner Sicht? Also, wir werden weiterhin Verkehr haben, das ist schon mal sehr wichtig. Und der wird in gewisser Form auch zunehmend. Ja, wirklich. Das ist ja alles, glaube ich schon, weil der Individualverkehr, oder sagt so, die Individualität des Menschen ist immer da und die, die baut sich ja eigentlich auch weiterhin aus. Die Frage ist, wie ist sich zum Schluss gestaltet? Also es kann ja trotzdem ÖPNV sein, es kann ja trotzdem eben auch durch den ÖPNV ja bracht werden. Aber vielleicht ist es eben nicht mehr so, dass man die nächsten 800 bis 1000 Meter zur nächsten busseite Stelle läuft und da 20 Minuten auf dem Bus fahrtet, sondern eben sein Fahrzeug und die man bekommt. Und das, oder eben, ist zu einem kommt und das sehen wir ganz klar als, nicht nur als Trends, sondern als das, was eigentlich autonomes fahren, dann eben auch ermöglicht, dass man viel, viel individuell darin ÖPNV ermöglichen kann. Und wir hatten unter anderem auch ein Gespräch, mal mit der BVG und auch andere Verkehrsgesellschaften, die alle das gleiche eigentlich sehen, die sagen, wir müssen ÖPNV verfügbarer machen. Und dann werden die Menschen von ihrem privaten PKW in ÖPNV umsteigen und dazu gehört aber eben, dass wir auch in die Quartiere fahren können, dazu gehört eben auch, dass ich das Fahrzeug rufen kann, es an an dem barren Zeit dann auch zu mir kommt. Spannend, was wir jetzt sagen, ich hätte jetzt, also erst mal spannend, dass du über den innerstädtischen Verkehr sofort sprichst, und nicht über den, so mal überregionalen, vielleicht, das ist. Es trifft auch beides zu, übrigens, also? Ja, nee. Und dann, was du jetzt gerade erzählt hast, klingt so ein bisschen wie der Pitch, den habe ich in den 2020er, 21er Jahren von den Scooteranbietern gehört. Ja. Deswegen, ja, also die haben ja auch immer gesagt, wir wollen eigentlich so der Zulieferer sein, der Zubringer zu den, was nicht bussen und essen und ubern. Und ich hätte jetzt eigentlich fast gedacht, dass ihr eher so in der, ich weiß nicht, so eine Vision hab wie Moja oder so was, dass ihr sagt, wir möchten eigentlich so versuchen, dass weniger Autos auf der Straße sind, möglicherweise und dass Menschen sich zum Beispiel deswegen hab ich gefragt, ob wir mehr Fahrzeuge haben und mehr Verkehr, weil ich hätte fast gedacht, was kriegt man doch dann eben auch durch Autonomus fahren, dann irgendwie ein bisschen, was nicht besser koordiniert, eigentlich, oder? Nein, das sind zwei unterschiedliche Dinge, die Anzahl der Autos und die Höhe oder der Verkehr selbst. Also, den Fahrzeug steht immer noch 23 Stunden am Tag herum und die Frage ist, was macht es in den 23 Stunden? Nichts. So, und den Autonomis-Auto kann eben Potenzial aber 24 Stunden unterwegs sein und eben natürlich auch so Verkehr führen. Das heißt, wir können schon dazu kommen, weniger Fahrzeuge zu haben. Aber, die Menschen werden trotzdem individueller in Verkehr haben. Das ist eigentlich da darum. Ja, aber das ist doch super. Das heißt, vielleicht dann wieder mal die Timeline, auf welchen Distanz oder welchen Zeitabschnitten denkt ihr denn gerade, weil das ja so etwas umzuheben, dauert es ja wahrscheinlich ewig. Was jetzt umzuheben? Nein, ja, also die Verkehrsituation, die wir haben. Vielleicht kannst du mal eure Rolle noch mal da drin beschreiben, aber das ist ja so mit das dickste Brett. Und dann auch vorstellen, auch lobbyistisch ist es wahrscheinlich irgendwie ein Riesenthema, oder? Also, der Stelle sind wir eigentlich gar nicht, also vielleicht muss ich noch mal ein bisschen ausholen. Also im Grunde genommen, wir sind ja, also wir entwickeln ja ein Level 4-System für Fahrzeuge. Das heißt, ein Autonomisystem, wo kein Mensch mehr in den Steuersitzen muss. Kein Fahrersitenssystem, kein automatisiertes System, sondern eben wirklich Level 4. Und für uns ist es eben so, dass wir dieses System gar nicht für in Lizenzbetrieb, für den OEM, für den Autohersteller zur Verfügung stellen, sondern dass wir selber Flotten ausstatten, mit dem System und oder bis uns der Fahrzeuge ausstatten und diese Fahrzeuge dann Flottenbetreiber zur Verfügung stellen. Und ein Flottenbetreiber kann sein, ÖPNV, da macht das eben total Sinn, weil man da auch den Preis gleich gegenrechnen kann. Also ein Busfahrer kostet Geld und wenn ich einen Bus oder ein Minibus, einen Ondemandfahrzeug im Egal, welcher Größe 24/7 betreiben möchte, dann brauche ich 4,5 Fahrer. Und wenn ein Busfahrer oder ein Fahrer circa 50 bis 60.000 Euro, aber Geber-Boto im Jahr verdient, dann heißt das, das ist eine Viertel-Million Euro kostet, ca. ein Fahrzeug zu betreiben. Das ist quasi erstmal so, der Grundtenor heißt Mobilität, zum Beispiel im ÖPNV, im 24/7-Betrieb kostet eine Viertel-Million. Und wenn ich jetzt eine uber Flotte hätte oder eine andere, wie geartete Flotig, betaxi-Betreiber oder so was in der Form, und ich möchte mein Fahrzeug eben so auslasten, dann bin ich potenziell auch mal ganz schnell, weil so einer so immer vielleicht ist, die ein bisschen geringer, weil die Menschen etwas weniger verdienen oder weil da eben anstatt 8-12 Stunden gefahren wird, was auch nicht sinnvoll ist, aber in Summel kostet Mobilität an der Stelle für den Flottenbetreiber immer Geld. Und wir ermöglichen erst einmal, dass man Mobilität als Flottenbetreiber, als ÖPNV-Anbieter, betreiben kann, zu einem effizienten Preis am Ende des Tages. Und dafür ist das Level 4-System dann gedacht. Und das jetzt umzusetzen heißt, für uns Nummer 1 ist, also die Entwicklung quasi des Systems, die haben wir abgeschlossen, weitestgehend, was wir jetzt machen ist, wir kümmern uns jetzt für die Zulassung, für die öffentliche Straße, das heißt, wir müssen die Sicherheitsargumentation führen, dass wir einen den gesetzlichen Vorgaben entsprechend ein sicheres System haben. Das kann ich später auch mal ausführen. Und wir finden uns aber jetzt schon quasi in den Vorbereitungen für die ersten ÖPNV-Kunden Fahrzeuge für sie auf öffentlicher Straße einzurichten. Und wenn du jetzt sagst, was ist so die Timeline, na ja, wir sprechen eigentlich jetzt von dem Schritt der Zulassung, denn absehbarer Zeit der Folgen wird, ich kann nicht genau sagen, das ist absehbar. Und hier nach wird sich anschließend, dass die ersten Level 4, also voll autonomen Fahrzeuge im ÖPNV auf der Straße eingeführt werden. Und das ist eben nicht nur dann das autonomen System, sondern da gehört natürlich auch noch ein bisschen Software, wo mehr rum, ja, also man muss das Fahrzeug gelangen, man muss das sich rufen können, etc., man braucht eine Passagerung, Überwachung, viele kleine Dinge, man muss auch das Fahrzeug nochmal die Technikmonitoren überwachen, darum kümmern wir uns eben auch. Und das sind die Schritte, die noch zu gehen sind, aber es ist, sag mal, absehbar. Total spannend, weil für mich war jetzt klar, da ist dann wahrscheinlich auch mein, das Missverständnis hergekommen. Für mich war vollkommen klar, dass ihr nicht die flottenselbst umbaut, sondern dass ihr das ein reines Lizenzgeschäft ist. Warum, vielleicht kannst du das nochmal ausfinden. Warum habt ihr euch für diesen Weg entschieden? Ja, wenn ich da für dich noch ein bisschen früher anfange. Ja, ja, ja, ja, total gerne, ja. Wir müssen ja acht Jahre von euch coveren, ne? Ja, genau, ich kann das auch ein bisschen schneller machen. Genau, acht Jahre 2017, dann vielleicht wo kommen wir denn eigentlich hier, warum haben wir das gemacht? Also ich kann jetzt sagen, wir waren nicht so irre und haben gedacht, wir machen Autonomis fahren. So bescheuert kann man gar nicht sein, nicht in Deutschland, nicht in Europa, weil dafür geht man ja ins Silicon Valley, jedenfalls war das so 2017. Was wir eigentlich damals gemacht haben, ist folgendes. Wir haben mit KI Algorithmen experimentiert, ehrlich gesagt. Ich habe vorher sehr viel in den Bereich gemacht und wusste immer schon, was so Entscheidungssysteme sind und was quasi die, die Krucks ist, die man auch im Autonom fahren, dann nehme ich, hat man braucht sehr, sehr viele Daten, man muss die Manöver in sprechen einer Verkehrssituation trainieren. Also muss man diese Daten erst einmal sammeln, das kostet, oh, und glaublich viel Zeit und Geld. Und wir haben damals mit einer Technologie-Exprimität den Ektif-Inference und die macht was ganz spannend ist, die kann betragen aufs Autonomie fahren. Im Moment einer Verkehrssituation, ein Manöver entwerfen auf Basis quasi eines Nollisches, wie Verkehr funktioniert. Und das fühlt dazu, dass man eben nicht diese super vielen Daten sammeln muss und dementsprechend bespart man sehr viel Zeit und sehr viel Geld. Und wir haben das damals als die Möglichkeit gesehen, quasi auch dieses Edge-Case-Problem zu lösen, dass man im Autonom fahren hat. Also das sind die Fälle, man hängt sie auch die Grenzfälle, wo es sehr wenig Daten gibt, die aber doch immer wieder auftreten können. Ein Auto muss aber sehr sicher sein und auch diese Fälle beherrschen. Und damit haben wir dann quasi so einen ersten Algorithmus entworfen, quasi dieses Entscheidungsfindungssystem zum Manöverplanung für das Autonomie fahren. Und haben uns gedacht, super, jetzt haben wir hier das, was eigentlich alle brauchen. Und dann sind wir jetzt zu einem Automobilhersteller im Süddeutschen Raum gefahren, hat man Termin bekommen, haben den das gezeigt und vorgeführt und fanden das auch ganz interessant. Aber das erste, was der hier mit zwei Sachen gefragt, das erste ist, kennt ihr denn die ISO 26/26/22? Wir sollen hier keine Ahnung, was das ist. Und dann haben wir erst mal erfahren, dass die gesamte Automobilindustrie durchaus auf sehr, sehr klaren Sicherheitsstandards basiert und man da nicht so einfach wie so ein Software entwickelt agieren kann, der da mal irgendwas zusammenbaut. Und das zweite, was wir dann eben erfahren haben und das hat uns tatsächlich auch nochmal an die Augen geöffnet ist. Die hatten eine Kamera, mit denen die Objekte erkannt haben und diese Objekte, das waren sieben Klassen, also wir haben sieben verschiedene Objekte erkennen können. Und dann haben wir gesagt, ja gut sieben reicht ja nicht, ne? Das ist ein Baum, ein Menschen, ein Tier, ein Haus, das ist wie viel mehr auf der Welt. Man sagt ja, dann trainiert doch einfach mehr, dann könnte doch mehr Objekte erkennen, dann gesagt ne, das machen wir ja nicht. Wir sind ja der Automobilhersteller. Das macht ja der Automobilzulieferern, mir ist okay. Dann sagt er, das ist ein Automobilzulieferern, dann gesagt ne, das funktioniert so nicht, das läuft anders. Dafür müssten wir ein autonomes Auto bauen wollen, denn wenn wir ein autonomes Auto bauen wollten, hätten wir eine Strategie. Und wenn wir eine Strategie hätten, gibt es ein Budget. Und mit ein Budget gebe, könnten wir einen Auftrag erteilen und dann könnten wir das machen. Aber wir haben das ja gar nicht vor. Und damit wurde auch gar nicht so einen Auftrag erteilen. Genau. So funktioniert Automobilindustrie, das wird halt vom ist eine Pyramide und das geht vom OEM quasi runter. Und da war für uns dann relativ schnell klar, wir können das gar nicht quasi mit dem OEM bauen, also mit dem Automobilhersteller. Das heißt nicht gegen ihn, sonst heißt einfach nur uns war klar, wir können nicht darauf warten, was der macht, die haben ihre eigenen Zügel, die haben ihre Strategien, wir müssen das quasi abseits dann machen. Und da uns dann eben auch klarwurde, dass wir eben diese Entscheidungsfindung, das heißt die Manöverplanung eben da, wir jetzt gar nicht an den Mann bringen konnten, haben wir auf der Nachhosefahrt, Edem und ich, mein Grunder, uns tatsächlich tief in die Augen geschaut und haben gesagt, dann sollen wir denn jetzt den Rest auch bauen. Ehrlich gesagt, also heutiger ist nicht gesagt, lass es sein, mach's nicht, das war viel so anstrengend. Aber wir haben es halt getan. Und dann haben wir uns natürlich mit den ISOs auseinandergesetzt und erst mal erfahren, was das bedeutet, da die Sicherheitsstandards. Und sind dann quasi diesen Weg ab, also 2017 haben wir gegründet, dann ab 2018, diesen Weg dann eben weitergegangen. Und dann ab 2019 passierte was ganz spannend ist, da kam damals, damals Prof. Wolfgang Walz dazu uns, das war der CEO des DFKI, DFKI ist deutsches Forschungszentrum für künstliche Intelligenz. Und wir hatten ihn oder unser Team, wir hatten kleines Team, vier, fünf Mann, wir haben das teilweise noch aus eigener Tasche bezahlt, so wie wir es noch konnten. Ich hatte vorher schon mal was gemacht. Aber wir haben mit diesem Team dann eben so einen halben Tag lang erklärt, was wir da gehabt tun, haben die Technik vorgeführt, beziehungsweise präsentiert. Und er fand das schon mal ganz gut, dann gesagt, naja, kann funktionieren, ihr müsst aber an dem Tisch mit den großen sitzen. Und dann hat er uns in so einer Art Kommission mit hineingehoben, wo wir plötzlich einen Tisch saßen mit dem TÜV und mit BMW und VW und anderen, wo es um Teile der Vorbereitung für die heutige AFGBV geht. AFGBV ist das Gesetz zum autonomenfahren. Das quasi 2022, dann durch den Bundestag, also Parlamentsgesetz, beschlossen wurde. Und wir haben dann quasi die Möglichkeit, bekommen, ab 2019 dahin hineinzuschauen, wo geht das Ganze eigentlich in all diesen Isonorm in der in den Sicherheitskritischen Fragen hin. Und was müssen wir da eigentlich tun? Und konnten dann seit diesen Zeitpunkt im Grunde genommen entlang diese gesetzlichen Vorschriften, die dann eben kam, aber vor allem auch dieser Sicherheitsstandards entwickeln. Und das war ein großes Glück für uns, wir waren also so ein bisschen zur richtigen Zeit am richtigen Ort, denn das muss man ganz deutlich sagen, Europa, damit auch in Deutschland ist immer alles so lange verboten, bis es ja laubt ist. Das heißt, ein autonomen, das v.a. auf die Straße zu stellen, das wäre überhaupt nicht möglich gewesen. Also es ist eigentlich total irre, was wir gemacht haben. Daran haben wir aber einteils nicht gedacht. In den USA ist aber immer alles so lange erlaubt, bis es verboten ist. Und deswegen fahren da so viele Autos rum und können mit einer Testlizenz et cetera ganz viele Dinge machen. Hier war das gar nicht möglich. Aber ab 2022 hat sich das natürlich geändert. Dann kam eben das Gesetz, was im Übrigen von der EU adaptiert wurde. Es gab nur kleine Änderung und plötzlich als EU-Regulierung 14/26/20/22 veröffentlicht wurde. Und das heißt heute gilt für die gesamte EU ein einheitlicher Rechtsrahmen. Ich möchte das unbedingt bitten, weil ich habe gerade vor ein paar Tagen noch mal in irgendeinem Magazin gelesen, dass da einer den einheitlichen Rechtsrahmen fordert. Den haben wir seit drei Jahren. Der ist da. Wir dürfen autonomen fahren. Level 4 in Europa. Und sind wir in einem Staat zugelassen in Europa, sind wir auch in anderen zugelassen. Das ist ein riesen Novum. Faktisch ist die EU der zweitgrößte Markt, damit im autonomen fahren hinter China. Die USA ist eigentlich kleiner. Und in USA haben wir keine gesetzlichen Regelung. Das ist ganz spannend. In USA gilt die sogenannte Selbstzertifizierung. Das heißt, wenn du Hersteller eines solchen Systems bist, dann sagst du einfach dieses Sicherer. Also natürlich hast du irgendwie 24 Professoren, die das auch alle sagen, in deinem Safety Reports. Und wenn dann aber was passiert, dann kommst du von den Jewry. Dann wird das sehr teuer. Ich erinnere an den VWskandal. Oder aber du schließt halt Vereinbarung, dass das Thema irgendwie anders gelöst wird. Das haben wir nicht in Europa. In Europa haben wir einen ganz, ganz klaren Sicherheitsstandard durch die wir alle durchmissen. Egal, wie viel Geld du hast oder sonstiges, alle müssen diesen gleichen Sicherheitsstandard erreichen. Und der schreibt eben auch sehr genau vor, was sicher genug ist. Und das ist sehr viel. Aber es gibt eben auch eine Menge Planbarkeit für uns. Ist das quasi der Jackpot, weil wir da durch die Chance haben, eben auch ein Fahrzeug auf die Straße zu bringen. Und es ist eben nicht eine reine Frage des Geldes ist, sondern wirklich hast du ein System entwickelt, dass das trifft und betreffen meine ich. Du musst ein System entwickeln, dass den technischen Prüfbehörden, in dem Fall dekrativ andere, die Möglichkeit gibt, in dieses System hineinzuschauen und zu sagen, ist das, was dein System tut? Macht es genau das. Also erkennt eine Kamera das Objekt. Führt das Fahrzeug ein sicheres Manöver aus und das musst du eben nachweisen. Das heißt, der große Teil im Autonom fahren, neben dem reinen Autonom fahren, dem System. Und an sich ist es auf die öffentliche Straße zu bringen, das quasi 50 Prozent des Themas. Und zu sagen, es ist sicher genug, so dass wir jeden erdenklichendes Risiko jede Bedrohung mitigiert haben und darauf eine Antwort haben. Ich finde, du klingst der Energiegeladen und lebendig, aber ich frage mich das gerade, ich versuche, die ganze Zeit durchzuhören, ob du dich gerade aufreißt über die Situation, diesen langen Prozess, dass das irgendwie bei uns anders ist als in den USA und man in den USA Dinge viel früher darf und dann möglicherweise dafür haften muss oder ob du sagst, nee, es ist eigentlich gut, dass es so ist. Und jetzt habt ihr quasi so den, was den Burgraben gebaut und die rechtlichen Rahmenbedingungen sind da und wir habt jetzt eigentlich im Prinzip nach vorne raus irgendwie frei Fahrt, wenn man möchte. Ja, es ist durchaus Letzteres. Also ich riege mich schon ein bisschen auf, das so recht, aber das liegt eher daran, denn ich glaube es gibt kaum ein Thema, wo es so viele Missverständnisse gibt, wie im Autonom fahren. Und ich bin eigentlich gerade sehr froh und dankbar, dass wir ein bisschen erzählen zu können, weil man das eben gar nicht so weiß. Ja, ich würde immer sehr schnell da irgendwie Waymo mit irgendwas verglichen, um es dann sagen, ja, aber es ist ein ganz anderer Markt, ganz anderer Sicherheitsstandard, die werden in Europa jetzt gar nicht zugelassen, ja. Und ja, es ist so, dass es gar nicht so viele Anbieter im Autonom fahren, im europäischen Raum gibt, die schlussendlich eine Zulassung anstreben oder sagen wir mal auch so, die ein System gebaut haben, das Zulassbar ist. Also ihr klitzekleiner Exkurs, es gibt so genannte End-to-End-Systeme, da hat man Unternehmen aus Großbritannien, die eben mit generativer KI quasi Scenarien erstellen. Die fahren also einmal eine Strecke ab, dann nehmen die das auf mit einer Kamera, und dann werden mit generativer KI alternative Scenarien aus diesen Aufnahmen erstellt, um dann quasi das System zu trainieren. Das ist schön. Das Problem ist, noch mal kann es nicht zulassen, weil man quasi da überhaupt nicht reinschauen kann, wie das Ganze funktioniert. Das heißt gar keine Überprüfen. Und das ist immer ein bisschen schade, da wird eben alles in einen Topf geworfen, worum es tatsächlich immer geht, ist, wir müssen nachweisbar sichere Systeme bauen, damit wir es auf die öffentliche Straße bringen können. Und deswegen ist öffentliche Straße oder Level 4 für die öffentliche Straße, ist wirklich Endgame. Das ist eine sehr hohe Sicherheitsstand, den wir da einhalten müssen. Und der Weg, den wir jetzt hinter uns haben, ist dementsprechend lang, den haben wir auch sehr vieles drin gelöst. Wir finden uns jetzt eben den letzten Schritten für die Zulassung, was ein Prozess ist wie übrigens. Also man geht nicht dahin und sagt übrigens hier, dass das System gucken, ob sicher ist, sondern du nimmst eigentlich die technischen Prüfbehörden während dessen, während der Entwicklung des Systems schon mit, um ihnen Einblick zu geben in das System. Das ist ein wesentlicher Teil des Ganzen mit. Und am Ende des Tages steht dann irgendwann die Zulassung, und dann kommt eigentlich erst der Kommerzialisierungsschritt. Also das möchte ich noch hervor und eben, es wird mal sehr oft gesagt, ja warum fahren wir nicht in Deutschland riesige Flotten von mir aus von Testfahrzeugen rum? Na ja, das ist jetzt nicht nur für uns, auch für andere in der Geldfrage, weil Testflotten dürfen nicht kommerziell betrieben werden. Die können wirklich nur mit einem Sicherheitsfahrer zunächst fahren und können da vielleicht Kilometer abspulen. Und die Kilometer geht es auch nicht, dass ich auch gleich noch was zu. Sondern da testen wir eben ganz bestimmte Dinge des Systems aus, weil so ein System, weil sie ganz ziemlich so Lea aufgebaut, jeder Lea macht etwas ganz bestimmtes und das muss man auch so machen, damit die Prüfbehörden überhaupt da reinschauen können in diese Lea. Also wenn man da so einen Riesenmonolith hat, ist das sehr schwierig oder nahezu unmöglich sogar. Und wir testen bestimmte Teile dieser Lea aus und dafür haben wir dann eben quasi Testfahrzeuge. In der USA ist es anders, da kann man solche Fahrzeuge schon eben sehr oft für kommerzielle Zwecke benutzen und deswegen gibt es Ihnen eine ganz andere Art der Entwicklung. Ich hör aber auch raus, dass im Prinzip im gemeinsamen Bereich des Autonomen fahren sind. Die Zulassungs- oder auch das Verständnis für den Markt zeigten es der Regierung und das Gesetzgeber ist deutlich weiter als jetzt zum Beispiel, ich weiß nicht bei so Themen wie AI oder Datenschutz und so weiter, weil ich hätte jetzt fast die Befürchtung oder kann sich immer sagen, ob sie berechtigt, rechtfertigt ist, dass so die WayMo, zum Beispiel, ist ja eine Google Tochter, das die zum Beispiel sich genauso verhalten wie die Google-Mutter oder Meta oder Apple und aber sagen wir machen jetzt in Europa erst mal dieses Move-Fars and Break Things. Wir machen erst mal ohne Erlaubnis, gucken wir weit, wir kommen und zu Not haben wir halt dann zehn Jahre lang in Streit an dem, ich weiß nicht, europäischen Griechzhof, das passiert ja da. Und das geht aber in Schambe, höre ich gerade durch im Bereich des Autonomenfahrens nicht, da kann das Fahrzeug dann sofort von der Straße runtergenommen werden. Ja, also das wäre jetzt der Kalinar als Fehler, den man machen könnte, also das machen sie auch nicht. Also das habe ich jetzt mit Nürnungswo gewöhnt, dass WayMo das Täter, sie sind nicht auf der Straße, so weit wir wissen. Und es ist so, dass WayMo tatsächlich schon präsent ist in Europa, aber nicht mit Fahrzeugen, sondern im Bereich sicherlich der Lobbyarbeit, das bekommt man mit. Und sie treten auch bei vielen Events zumindest aus der Ferne auf, es gibt es. Das heißt, sie kommen irgendwann mal so? Jeder wird irgendwann jeden kommen, also ich sage mal so, wenn der Autonomiewakt ist, also, if you make it in Germany, you make it everywhere, das ist ein Autonom, das ist das immer noch so und das wird meiner Meinung nach auch im Autonom fahren, so sein, weil es halt der höchste Sicherheitsstandard ist. Zum Schluss werden alle irgendwann mal kommen wollen. Ich denke, wir haben mehrere Jahre Vorsprung jetzt, so ich schätze so ca. 4 Jahre, ca. Das heißt, wenn die ersten zugelassen haben, wird es für einiger sicherlich auch nachvollziehbar sein, wie man zulässt. Aber Hilfe immer ganz kurz ist das dann nicht hinterher, wenn ich dich unterbreche, aber ist das hinterher nicht aus strategischer Sicht, dann zu sagen, ich gehe erst mal in den Weg des geringsten Widerstands, ich gehe dahin wohl, also wie jetzt USA oder China oder sowas, wo der Gesetzgeber einfach möchte, dass das passiert und mir überhaupt kein einzigen Stein bewegt. Ich mein es jetzt für uns oder für WayMo? Ja, für den gesamten Markt, also macht es nicht Sinn jetzt auch aus, du hast ja von der Kommunalisierung gesprochen, dass man da hingeht, ich weiß ja nicht, ihr seid jetzt acht Jahre alt, das klingt ja erst mal so vermutlich Umsatz, ist ja ein Thema, auf das ihr noch warten müsst. Ich vermute mal ihr seid irgendwie, vermutlich irgendwie pre-revenue, weil ja noch keine Flotten betrieben werden können. Tatsächlich sind wir das nicht, wir haben unterschriebene Kundenverträge, es fließt auch schon erstes Geld, im ÖPNV, also ca. 5 Millionen Euro Umsatz, unterschriebene Umsätze, die jetzt auch gerade schon laufen. Und wir haben vorher tatsächlich auch Umsätze gemacht, zum Beispiel mit der Deutschen Bahn, die im Autonom fahren unterwegs ist. Ich muss nur dazu sagen, da dauert das Thema so die Kaden, das war da nicht so unser Ding. Wir haben uns dann lieber auf das Auto fokussiert, also da dauert es wirklich, lange bist da was passiert. So findest es ein bisschen anders. Also wir haben das tatsächlich als Vorteil gesehen, weil, also man muss es, man muss es vielleicht so ein bisschen auseinander nehmen, die Technik, die wir verwenden, die möglich ist, eben gerade, dass man sie zulassen kann. Diese Rein KI-Systeme, die man bei anderen Anbietern findet, das sind sogenannte Black Box-Modelle und man kann überhaupt nicht reinschauen, also auch gerade diese End-to-End-Systeme. Und jene, die alle gesagt haben, wir mussten ganz viele Millionen Kilometer trainieren, dass in alles Rein KI-Systeme und als Black Box-System kann der technische Prüfdienst nicht hineinschauen. Und damit ist es nicht zulassbar. Das ist das Thema. Das heißt, hier, genau. Deswegen ist dieser Markt hier für uns super. Also wir können Europa mit der Zulassung dann ausholen. Ja, versteh ja. Und klar hätten wir in die USA gehen können, aber es ist einmal so, da ist das ganze Game halt noch ein bisschen schärfer finanziell. Das hätten wir uns nicht leisten können. Wir konnten uns hier im Grunde genommen erst mal eine Art Sandbox entwickeln, also wirklich in der Entwicklung, die Entwickler sind günstiger, etc., etc. Und jetzt denken wir, dass dieses Sandbox allerdings auch im Betrieb noch ein wenig weitergehen wird, dass wir die nächsten Jahre sehr gut flotten aufbauen können für Flottenbetreiber und diese dann auch betreiben können. Das heißt übrigens, bei den Betreiben muss man dazu sagen, wir betreiben das autonomes System nicht das Fahrzeug. Okay, du sagst das nochmal kurz, was heißt das ganz genau dann hinter der Aufteilung zwischen euch und dem Betreiber dann? Also es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass es immer eine technische Überwache des Systemes gibt, der faktisch jede Millisikunde weiß, was das Fahrzeug macht und auch, falls es dann herrset oder so was gibt. Und wir richten in unserem neuen Büro und Produktionsstandort richten wir einen Kontrollcenter ein, mehrere hundert Quadratmeter groß, wo eine ganze Menge Mitarbeiter auch unterkommen können, um in Deutschland oder eben auch dann Europa flotten zu überwachen. Und zwar immer das technisches System zu überwachen. Das heißt aber nicht, dass wir es fahren können, das heißt wir haben keinen Lenkrad, kein Gaspedal, wir können nur das Fahrzeug stoppen lassen. Wir können es rechts ran fahren lassen, ein sogenanntes Risikom minimales in einem sogenannten Risikom minimale Zustand überführen. Wir können es aber nicht selbst fahren, aber das wird dann eben von dort aus geregelt und das ist die technische Überwachung des Systemes. Das ist aber zu unterscheiden von dem Betrieb der Flotte, die liegt beim Kunden, das heißt der Kunde, der Wäschstasfahrzeug, der reinigt, steht auf seinem Betriebshof all das, was der ÖPNV sowieso macht und vielleicht auch ein bisschen die Simmer da hingekommen. Wir haben uns natürlich damals überlegt, was ist das bessere Geschäftsmodell. Wir haben uns das Thema, älker wie es angeschaut auf der Glauben, ist noch ein bisschen entfernt, das nimmt an der Straßenverkehrsordnung. Da war der Henrik von "Fernrides", ist da eigentlich auch ganz guter Dinge in machen. Ja, also kann ich jetzt nur erzählen, was wir immer so gedacht haben. Ja, ja, ja, ja, ja. Der ist ganz positiv. Wenn ÖK wie rechts abbiegt, da fährt er halt in die Gegenspur und ein autonomes Partei. Da fällt die Verkehrsregel nicht übertreten, das ist ein gewisses Problem. Also wir haben es bisher nicht gelöst. Genau, haben uns zabdukab logistik angeschaut, etc. Und haben überall so Themen gesehen, wo er gesagt haben, das ist vielleicht nicht so gut. Da sehen wir auf jeden Fall Showstopper, aber auch es ging auch ein größeres Markt, das teilweise. Und kam dann zum ÖPNV, das glaube ich ein sehr, sehr guter Markt eintritt ist, man muss jetzt zu sagen, autonome Fahrzeuge sind für ÖPNV. Habt du Hab logistik und Schattelservice es erlaubt, noch nicht für den rein privaten PKW. Weil der Gesetzgeber, glaube ich, da Sorge hat, dass da jetzt eine Million Autonome Autos sofort rumfahren. Und das hat mir uns angeschaut und fand den ÖPNV auch deswegen so interessant, weil er seine CapEx seht, hält. Das heißt, wir müssen eben nicht die Fahrzeuge in unseren Balance-Schehen halten oder in unserer Bilanz halten. Das macht der ÖPNV selbst, sondern wir sind. Also doch, weil das hatte ich jetzt, dann heißt ich vorhin doch nochmal falsch verstanden. Weil ich hatte jetzt fast vermutet, dass wir jetzt bei euch der Weg in ihr eingeschlagen haben. Dass ihr hinterher die Fahrzeuge auch zumindest mal irgendwie einmal über euer Balance-Scheetur laufen müssen. Der ÖPNV gibt es halt quasi in Vorkasse für das Fahrzeug, wir kaufen das Fahrzeug für ihn. Wir starten jetzt aus mit Sensorik und dann liefern wir es ihm. Also, das heißt. - Als Liesingmodell ist das dann oder wie? - Einer kauft es. Okay, und ihr müsst es nicht vorfinanzieren. Weil das hatte ich jetzt vorhin fast als Nachzeichen wieder rausgehört, aber das ist gar nicht so. In dem Fall müssen wir es nicht vorfinanzieren, weil er es quasi in Vorkasse bezahlt. Also das Ganze sind Vergaben, das ist durchaus ein gewisser Nachteil. Über Vergaben dauern immer ein bisschen, aber man kann es in der Vergabe entsprechend regeln. Das ist ein richtiger Regulatorik-Experte geworden. Eine endes Tage sind wir ins Hasmodell, ein ganz simples Hasmodell. - Das Simpel würde ich glaube ich streichen. Ich weiß nicht, wie das ist. - Ja gut, okay. Ich will damit eigentlich ausdrücken, es gibt eine Software, die läuft ja. Und wenn sie halt nicht mehr läuft, damit sie nicht bezahlen. Mit Blick auf die USA gerade gesagt, das ist ein Kapitalspiel, das hätte die euch nicht leisten können. Ich hatte mal geschaut, also Vemo hat ja über 10 Milliarden Eingenommen an Kapital, an Investorengeldern. Ihr jetzt in der Runde 20 Millionen. - Das ist irgendwie weniger. - Wie kuckst du? Ja, die Frage ist warum und ist das tragisch oder ist das hinterher auch die neue German Efficiency? Ich weiß es ja gar nicht genau, vielleicht kannst du das mal einordnen. Weil mir würde ich jetzt, wenn ich jetzt du wäre, mir würde ich schwummrig, glaube ich, wenn ich dann so zwei, drei Milliarden Runden sehe, jedes Mal bei Google und denk mal, die kommen dann nach Europa irgendwann, ne? Es folgt eine kurze Werbepause, Paul Kaiser, Gründer von Westigers, hat nämlich 15 von ihren 40 Mitarbeitenden aus dem Tech & Sales-Bereich über die Recruiting-Plattformen in Staffel gewonnen. Hi Paul, freu mich, dass du da bist? Ja, ja, freut mich, will hier zu sein. Ja, cool, wir kennen uns aus dem Podcast schon, aber vielleicht für die, die ich noch nicht kenne, oder auch Westiger ist noch nicht kenne, ein paar jetzt zurück. Genau, also ich bin Paul, einer der Mitgründer von Westigers, wir sind Supply Jam Platform in der Bauindustrie. Jetzt gerade die große 8 Millionen Grace haben letztes Jahr Superstagswachstum mit 10 Exyn gelegt und sind da sehr, sehr froh drüber. Und freut mich auch hier zu seinen Lüber ins Staffel zu reden. Genau, ins Staffel hat uns zusammengebracht, ist unser Partner und du kennst dir auch gut, ihr nutzt dir schon länger, ne? Absolut, also jetzt seid ein bisschen mehr als im Jahr im Einsatz und bald 15 Leute darüber geheiert, sowohl Tech als auch Sales, als auch andere Bereiche. Und ein super spannender Weg, weil es grad so eine stark korratierte Platform ist. Das heißt, ah, gute Leute, die auch alle auf Suche sind und das habe ich ja eigentlich ne, wo sonst. Also ich höre raus, rund um empfehlenswert. Absolut, mit 15 von unseren bald 40 Leuten haben wir dann auch sehr, sehr viele gute Leute darüber bekommen. Deswegen, ich kann es nur empfehlen. Paul, dann lieben Dank und weit ihr viel Erfolg. Vielen, vielen Dank dir. Ciao ciao. Und für alle, die ins Staffel mal ausprobieren möchten, unter in Staffel.com/insider könnt ihr die Software testen und bekommt auch noch einen Willkommensrebat in Höhe von 500 Euro. Start-up in Seiler. Ja, also was nicht, ich kann ja noch werden. Das ist ja schön. Bistet ihr noch ziemlich am Anfang, ja? Das war jetzt nicht gerade die Series seed by Waymo. Nein, also ich glaube zu einordnungen. Mein Vergleich ist natürlich mal mit Waymo. Das war aber auch das erste Unternehmen, das im autonomen Fahren quasi aktiver. Ich weiß gar nicht mehr 2012, weiß du es gerade. Ja, das weiß ich auch nicht. Ich war nie gestartet. Also schon lange, ne, das ist keine Frage. Aber halt irgendwie auch mit Nachdruck und jetzt eben mit der Alphabet im Hintergrund. Das ist schon irgendwie ein gutes Set-up, glaube ich. Die haben ja auch Traction. Ja, also, okay, warte mal. Ich ordne das kurz ein. Also zunächst einmal, wo kam die her? Die kam aus der Zeit. Da gab es diese ganzen Sensoren noch gar nicht im Fahrzeug. Also ein Lieder war ursprünglich im Flugzeug. Und die haben erstmalig aus dem Flugzeug heraus ein Lieder in einem Auto verbaut. Und wenn ich mich recht erinnere, hat der erste Lieder damals übrigens 1,2 Millionen Euro gekostet. Ja, heute bewegen wir uns im Tausenderbereich. Also man sieht, die haben wirklich den Weg bereitet für ganz viele. Das heißt eben, WAMO war das Unternehmen erster Stunde. Wir sind heute, ich glaube das Unternehmen eher der dritten Welle. Und man ganz deutlich sagen. Also zwischen uns und WAMO gab es noch eine andere Welle. Die hat dann schon auf Sensoren zurückgreifen können, die von Sensoren herstellern gebaut wurden. Die sind ja also die ganzen Liederhersteller. Sind ja vor ein paar Jahren auch wie Pilzehausenbroten geschossen. Davon profitieren wir heute enorm. Das ist aber nicht alles. Das erklärt ja nicht 10 Milliarden. Wenn man jetzt das ein bisschen auseinander nimmt, bei WAMO ist es so. Ich glaube das letzte waren 5,6 Milliarden Dollar, die die eingesammelt haben. Die sind dazu da, jetzt die Flocken zu skalieren. Das heißt vorher war eigentlich Testphase. Ich glaube, anderthalb 1000 Fahrzeuge haben sie mit denen sie quasi testweise umgefahren sind. Auch kommerziell nutzbar. Das war sich vorhin erklärt, was man eben Europa nicht direkt so machen darf. Und hier muss man dann eben zugelassen sein. Und ich glaube ja, der Pionier der erste Stunde, der musste sehr viel Geld dafür aufwenden und ohne Google wäre es nicht gegangen. Wir haben das große Glück, dass wir die Probleme, als wir angefangen haben, zum Glück alle schon kannten. Deswegen haben wir ja quasi das Thema Entscheidungsfindung, die Manöverplanung, da diesen speziellen Algorithm muss mit Active Influence irgendwie auch entwickeln können. Oder dann entwickelt haben das Problem gesehen, die in den Wählen davor waren. Die mussten viele viele Probleme lösen, wo wir später dann schon ein Stück weiter aufsetzen konnten. Wir hatten quasi nur noch das große Effizienz und Geldproblem in den Sammeln von Daten und Trainier mit vielen Daten zu lösen, neben ein paar anderen natürlich auch. Aber das macht es schon erheblich günstiger. Das andere muss ich sagen, ja, wir hätten sehr, sehr gerne viel mehr Geld gehabt. So ist es nicht. Also es ist jetzt nie so, dass das die immer die Zielsumme war, mit der wir dann operiert haben. Aber wir mussten einfach wirklich jeden Euro 14-mal umdrehen. Das liegt aber auch daran, weil die ganze Welt natürlich sagt, aber da gibt es auch Rainbow. Die können das doch dann Deutschland ganz einfach machen. Entschuldigung, das sieht das jetzt auch noch gesagt ab. Das ist okay, das ist ja auch der gefragt-takt zu müssen. Ich habe schon den ganzen Teil da vorausgeführt, der hinterher so ein bisschen sieht. Ja, das ist doch ein bisschen anders die Welt. Aber was eben, was wir halt gemerkt haben, ist zum Beispiel gerade, wenn man eben in den alten Jahren auch mit VCs gesprochen hat, das war immer ganz spannendes Thema für D für VCs. Aber es gab ja auch gerade im deutschen europäischen Raum gar keine wirkliche Benchmark von anderen Unternehmen, die sich mit den Thema beschäftigten. So dass es gar nicht so einfach war, auch für ein VCs zu entscheiden, sollen wir darin investieren oder nicht. Plus, dass es natürlich dementsprechend auch, wenn es eben nur wenige Unternehmen gibt oder fast kaum das Wissen fielte, überhaupt den technischen Unterschied dazu erfahren. Und das heißt, es war immer sehr, sehr schwierig Kapitalen zusammen. Man muss sich ganz deutlich sagen, das ändert sich aber, glaube ich, gerade enorm. Jetzt auch durch das Thema Zulassung. Das kann dir keiner nehmen, also wenn du die Zulassung hast, das ist ein. Danach kannst du. Ist halt nur noch Kommerzialisierung. Da ist die technische Fragen, sind alle gelöst. Ja, die regulaturischen Erdamt auch. Insofern befinden wir uns jetzt quasi an dem Punkt, kurz bevor das große Scheuntur aufgeht. Und wir eben. In den. Wie sagt man, nicht in den Sonnenuntergang. Nee, in den Sonnenaufgang reiten, da die sprechen. Aber das Entscheidendes eben, wir mussten natürlich super Kapitaleffizien sein. Das haben wir teilweise jetzt nicht abstruß an. Aber wir haben. Es war schon ganz einfach keine Liederregel kauft. Wir haben sie uns gemietet. Wir haben tatsächlich anstatt für 6-12.000 Dollar so ein Lieder zu kaufen. Haben wir ihn für 90 Dollar pro Monat gemietet. Und das ist nur ein Beispiel von vielen. Ich bin ganz ehrlich. Ich hätten mir mehr Geld gehabt, hätten wir auch mehr Geld ausgegeben. Aber wenn du halt nur wenig Geld hast und du hast ein Ziel, das wir erreichen willst, dann musst du damit auskommen und das war auf jeden Fall hart, ja. Ja, dann sagt man ja mal, zu viel Geld ist dann manchmal auch schädlich. Aber wie ist das, wenn jetzt also mit Blick auf Weymund leider noch mal, wenn du jetzt auf deren Samaritiefen Taschen guckst, ist das nicht hinterher auch ein potenzieller Kandidat, der bei euch mal anklopfen müsst und müsste sagen, "Hey, ihr habt den europäischen Markt schon geknackt." Lass uns mal reden, was ich weiß nicht, dass ich mit dem Motor eider einen Wert sein könnte. Also, um den Kreisen bis zu erweitern, ich glaube, das Thema kriegt gerade Momento auf jeden Fall. Wir sehen ja neben Weymund auch viele chinesische Anbieter, die ebenso diesen Markt anschauen, genau die gleichen Probleme haben, nicht zulassen zu können, weil sie Black Box Modelle haben, genauso wie eben Weymund. Aber es ist auch ein Thema, das glaube ich, große Infrastrukturanbieter jetzt sehen, weil autonomes Fahren ist kritische Infrastruktur. Das vergisst man immer so schnell. Derjenige, der zum Schluss hier quasi, das System betreibt mit dem autonomen Flottenfahren, der betreibt kritische Infrastruktur. Und deswegen würde ich jetzt da gar nicht nur Weymund sehen, aber das ist eine ganze Menge Unternehmen, für die das in der Zukunft einmal ein sehr spannender Markt sein würde. Ja, Weymund hat halt diesen Kapital-Puffer vielleicht. Deswegen dachte ich, das ist das vielleicht ein spannender Kandidat. Und das hat sich mit uns auch. Sehr schön. Cool. Aber ist das ein Szenar für euch? Also, könnte das sogar passieren, weil du hast ja vorhin gerade so erwähnt, dass ihr seit der Sammalkweise noch am Anfang der Reise klingt so erst mal, als habt ihr vor, da selbst autonom zu bleiben. Und au Tag, aber muss auch nicht. Wie meintest du au Tag und auch noch schon um? Also man kann dazu sagen, dass wir bisher kein Automobilhersteller oder Zulieferer bei uns im Kapital haben. Hab ich gesehen, im Kapital, genau. Aber es könnte ja sein, ein Weymund sagt, "Hey, pass auf, wir würden euch gerne zu 100 Prozent übernehmen." Das wäre ein total plausibles Szenario, oder? Alles sind plausibles, plausibles. Also wir haben ihn bestuert. Und irgendwann wollen die ihr Geld wiedersehen. Aber ich glaube, was auf jeden Fall aufhält, wenn wir den PSUS-Unternehmen sind. Darauf haben wir ein bisschen geachtet, im Rahmen, wie wir das tun konnten. Und alles ist denkbar. Ich glaube, es macht keinen Sinn, jetzt über den Exzits zu sprechen. Aber da sind wir, glaube ich, nur sehr, sehr weit von entfernt. Exzits ist ja dann immer dann relevant, wenn man eigentlich, so ist das persönlich, kann jeder anders sehen. Aber wenn man sagt, ich persönlich oder so, wie wir ausgestattet sind, können wir es quasi nicht mehr stärker oder größer oder weiter vorantreiben. Und so lang wir das können, ist das gut. Und ich glaube, jetzt gehen gerade. Ja, aber auch nicht schneller. Also das Thema Geschwindigkeit. Und dann haben wir ja gerade über Kapital. Und was ist ja am Anfang als Benzin im Tank bezeichnet. Also das spielt ja schon eine große Rolle. Und wenn jetzt irgendwann doch irgendwie das so ein Ungleichgewicht herrschen würde, dann muss man vielleicht auch gucken, dass man nicht in den Ring steigt mit Leuten, wo man erinnig gewinnen kann. Ja, also bis dahin, glaube ich, passiert noch ein paar andere Dinge. Wir sehen, es wachen gerade sehr, sehr viele auf und merken, dass das eines der größten Geschäfte seit Erfindung der Daufmaschine wird. Es klingt übertrieben, aber es ist gar nicht, weil immer, wenn die komponente Mensch aus etwas rausgenommen wird und es dann durch Software erledigt wird, dann kannst du damit sehr viel Geld verdienen. Und das kriegen jetzt gerade viele mit. Und alle haben Deutschland oder Europa immer im Autonom, vor allem abgeschrieben. Merken gerade, es ist nicht ganz so. Na ja, und wer das knackt hinterher, jetzt komme ich wieder zu meiner Eingangsfrage zurück, nach dem. wie wir uns Innenstätte der Zukunft vorstellen können. Ich meine, jeder Schimpft über den Verkehr, kein Mensch hat Bock auf Parken der Autos zum Beispiel. Also was, dann die Störende stattbild. Und da seid ihr hinterher jemanden, wer quasi mit euch zusammenarbeitet, wenn ich es richtig verstehe. Der ist ja möglicherweise einer der, die dann die wenigereren Autos, die gebraucht werden, dann eben zu liefern kann, oder oder breischen kann. Ja, also durchaus. Also wir sind immer ganz offen für Partnerschaften, auch mit OEMs, um andere Fahrzeugs zu verwenden. Das sind wir offen. Roy sagt zum Schluss noch mal ganz kurz, wie weit kommt ihr jetzt mit dem Geld? Also was wird zu sagen, wenn wir zur nächsten Runde sprechen, wann wer das? Also wir haben dazu gelassen mit dem Geld. Wir haben unsere neue Produktionstätte bezogen, wo Fahrzeuge gerätrofrittet schon direkt dann herauskommen. Das ist schon ein Zeitraum von zwei Jahren. Cool, dann drück ich die Daumen. Fahne ich sehr, sehr spannender. Also, wie der Stände sind dazu da, das war sehr überwindet. Das habt ihr, glaube ich, ein paar mal gemacht. Das hast du gut gezeigt. Ich hoffe, es sind hier mehr so viele regulatorische Themen. Das ist, glaube ich, eine Sache, die dann auch nerven kann. Die sind eigentlich weg. Also in Anführschrichen, die sind beschrieben. Man muss sich dem, man muss den sich jetzt nur stellen und den folgen. Und das machen wir schon eine ganze Weile. Deswegen bin ich ja ganz positiv gestimmt. Das wird das jetzt eben auch schaffen. Super. Ich drücke die Daumen. Dankeschmars gemacht. Danke. Bis zum nächsten Mal. Ja, ebenso. Danke. Ciao. Ja, das war's für heute. Das war Roy Ullmann, der Kogunder und CEO von Mocha AI. Eine super spannende Geschichte finde ich und auch sehr beeindruckend. Wie lang das Unternehmen sich an diesen dicken Bretz schon versucht. Und mit welcher Hartnäckigkeit und Resilienz Roy und sein Team da eben dran arbeiten. Ich fand es wirklich sehr beeindruckend. Wenn ihr jemand kennt, der hier mal reinhören sollte, dann gerne weiter empfehlen, an Freund oder Bekannte. Teilt das gerne auch auf LinkedIn oder vielleicht hinterlast ihr auch einfach einen Like auf unserem LinkedIn Kanal für diese Folge. Oder ihr bewertet uns auf Spotify. All das hilft uns sehr, diesen Podcast noch bekannte zu machen. Und ich habe noch einen kleinen Tipp für euch. Falls ihr es nicht mitbekommen haben sollte. Wir haben gerade unsere morgen Sendung. Also unsere Nachrichten Sendung am Morgen verändert. Haben Sie gerealohnt. Haben Sie zu einer richtigen Morgen-Show verändert. Ich glaube, oder zumindest sind wir auf dem Weg dahin. Ist richtig cool geworden. Ich kann euch wirklich nur den Tipp geben. Falls ihr nicht sowieso schon reingehört habt. Was ja sehr, sehr viele Menschen tun. Hört doch mal rein. Skrolt kurz in eurem Podcastplayer. Eurer Wahl zurück auf die Sendung von heute morgen und hört mal rein. Ich glaube, es lohnt sich und vielleicht wird das ja. Einen Bestandteil eurer Morgenroutine. Kann ich mir gut vorstellen. Unser Ziel ist auf jeden Fall, dass wir die beste Morgen Sendung. Die Weste Nachrichten Sendung der deutschen Start-up-Signal liefern. Ich glaube, das ist uns vielleicht sogar schon gelungen. Aber beurteilt es selbst. Wir freuen uns auf jeden Fall, wenn ihr mal reinhört. Wenn ihr uns Feedback gebt. Vielleicht auch, was wir noch besser machen können. Also dafür schon mal vielen Dank. Und natürlich auch da gilt. Gerne weiter empfehlen. Damit bin ich am Ende von meinem Monologue. Am Ende der Sendung. Ich sag vielen Dank fürs Zuhören. Und ich hoffe, wir hören uns morgen wieder. Vielleicht sogar dann morgen früh in der Morgen Sendung. Ist dahin alles Gute. Ciao. [MUSIK]