#377 [ATR] RST-C: Manobras e Dúvidas Frequentes - III

[Música] Oi nas pessoas, seja um bem-vindo a mais uma episódio do nosso "Standardscast" o meu nome é Mirela, faz parte do time do Flight Standards e hoje nós vamos começar a falar do novo ciclo de simulador rst charly da frota a tr. [Música] Os nossos convidados de hoje já são conhecidos tão sempre que com a gente temos aqui o limite acordenador de treinamento, o limite seja bem-vindo. Muito obrigado Mirela, obrigado, colegas, é um prazer estar aqui. Temos aqui Tarsício, que é supervisor do ebete da frota tr e Tarsício, seja bem-vindo. Mirela, oi turma, pra mim é um prazer enorme estar de novo aqui com vocês, podendo trazer algumas informações. Tá obrigado. E temos aqui também Jennifer, que é a coordenadora de Flight Standards da frota, seja bem-vinda. Oi pessoal, tudo bem, obrigada por estar nos ouvindo. Bom gente, novo ciclo de simulador começando, né? E como sempre a gente gosta de trazer aqui aqueles pontos de atenção, os cuidados que nossos filhos devem ter durante o ciclo. E ciclo de Charlie ele já começa com uma particularidade, né? Que é a questão do ebete. A gente até uma determinada data, a gente vai ficar no padrão antigo e depois de primeiro de outubro o Netarsício. A gente já entra na modalidade de ebete. Conta um pouquinho pra gente como que vai funcionar isso dentro do ciclo de Charlie. O ciclo de Charlie, realmente, vai ser um momento bastante decisivo pra gente, né? É muito interessante pra todo mundo, porque a gente vai ter essa virada, digamos, essa virada de chave, né? Entre o dia 30 de setembro, dia 1 de outubro. O que que ocorre? Como é que o processo vai acontecer? Como a gente já comentou em Standercastes anteriores, né? O ebete, ele será implementado por estágios. E a partir do primeiro de outubro, o estágio inicial, o primeiro estágio do ebete chamado de ebete, cbete à principal. Ele vai ocorrer da seguinte maneira. Primeiro lugar, inversão das seções. O RPC, ele vem pro primeiro dia, o check vem pro primeiro dia, e vai se chamar éval. O RST, que é o treinamento, ele vai pro segundo dia e passa a se chamar SBT, Scenarios, Basic Training. Há também uma mudança de filosofia na avaliação que passa de proficiência em manobras pra competências em cenários. Uma outra mudança também é que um estrutou isso já no Ciclo ABT, claro, o estrutou ou examinador vai ser o mesmo nas duas seções. Ele vai conseguir diagnóstica, identificar exatamente os pontos de melhoria ou manutenção do autopadrão e trabalhar uma desenvolvimento de competências melhorado no segundo dia. Um detalhe também que é bastante interessante que tanto briefing como um debriefem passam a ser conduzidos por facilitação, técnica de facilitação, e vão de esport de uma hora pro briefing e uma hora para o debriefem. Não será como acontece hoje de uma hora e meia para o briefing e meia hora para o debriefem. Uma outra situação que tem que nós vamos trabalhar bastante com um modelo de gerenciamento de ameaças e erros, modelo tendo. Ele, como é a nossa filosofia operacional, já a institui de inclusivo no MG-O, nós vamos trabalhar bastante nos briefings, como nós já vemos fazendo na bravo. Até 30 de setembro, os processos permanecem exatamente como são hoje. A diferença é que a estrutura das seções serão as mesmas. Então você vai ter a inversão da sequência, mas as estruturas serão as mesmas já no padrão eBT. Como diz o nosso amigo Rodrigo Bento, "sabor eBT". E teremos, claro, para isso, vários materiais de apoio complementar na área do aluno que serão disponibilizadas com bastante propriedade para facilitar a vida de todo mundo. Ok, uma novidade também que é interessante e que vai agilizar o andamento das seções são os reposição em cardes. Eles serão, digamos assim, ações que serão feitas modalidade Raiden Dool pelos alunos e que facilita acetagem do cockpit para os reposicionamentos. Isso aí nós vamos construir vídeos, também mostrando como é, mas é muito simples de entender bastante facilitado e vai dar uma agilidade bastante elevada para as nossas seções. Legal, Tarcisio. E para quem, talvez não esteja entendendo, o que significa o "T" em, essa questão dos principles do eBT, volta alguns episódios para trás aqui no nosso canal, que a gente já falou sobre isso, a gente tem episódios publicados e, com certeza, isso vai ajudar aí para entender um pouco melhor a filosofia e como vai funcionar aí para quem já pega esse ciclo a partir de outubro. Ou, certeza, Mirella, nós temos, na verdade, três estandercasse já publicados dentro do ambiente ABT2, especificamente com eBT e um que fala bastante é quase que específico do modelo "T" e ele vincula a filosofia "T" como base fundamental por desenvolvimento do eBT. Por isso, que eu digo que são entre aspas três, na verdade é dois mais um. Tá bom? Perfeito. E antes a gente partir então para as manobras, Tarcisio só tem uma dúvida que a em relação a gente sabe que a cada seis meses a gente faz simulador e uma vez por ano a gente faz o cheque anake. Então, seriam três dias de sessão, enquanto quando eu companhia já a gente já tá habituado com dois dias, quando for esse dia anake que tem esse dia mais do loft, como que vai funcionar na filosofia eBT. O Mirella, se ele a gente pergunta isso realmente é uma dúvida que fica bastante. Então nós temos as duas modalidades, a gente tem o módulo com cheque companhia, esses são só dois dias e com três dias hoje, fazemos um loft, o treinamento e o cheque. Quando entra o modelo aBT a partir do primeiro de outubro, a gente vai fazer o cheque mesmo que seja anake, o treinamento no segundo dia e o loft, ele vai ficar num dialeatório que o planejamento vai definir. Ele deixa de preceder o treinamento dentro daquele bloco das três sessões. Perfeito. Bom, agora a gente vai entrar um pouquinho na partir das manobras, eu acho que o intuito aqui, a gente não vai falar das manobras propriamente, a gente vai ter essa transição. Então, acho que a gente também vai tentar trazer um pouquinho do que é esperado do piloto em questão de competências, como avaliar aquele cenário, como conduzida melhor maneira, ou trazer dicas também em relação, essa não só a partir da manobra em si. Então, o primeiro assunto que a gente tem anotado aqui é para a gente falar um pouquinho sobre "Unreliber Speed". Essa vai ser uma falha, uma das condições anormais que os plots vão ter que lidar ali dentro da sessão, né, Leme? É verdade. A gente sempre abordou na Charlie essa pânica com bastante profundidade. Qual o objetivo de. o Proto entender o que quer realmente o conceito de "Unreliber Speed"? Essa é o grande objetivo. Ele entender que a diferença entre isso e o IAS desagre. E o curioso, a saber que às vezes ele tem a mensagem "S" desagre, ele está no "Unreliber Speed". Então, é um checklist que eu acho importante vocês leerem, entender o que eu devo fazer tem "Memory Item Zelogico", mas também tem uma sequência do que fazer lá. Por que existe aquilo? Isso vai se facilitar. É importante enconhecer isso para poder entender o no simulador. Se não. Fica complicado. É um checklist desafiante, né, do GeneField. Exatamente. Acho que o principal ponto aqui é a gente entender que a gente está em "Unreliber", né, identificar. Lembrar que quando a gente tem as 3 indicações de velocidade, elas estiverem totalmente descrepances, umas das outras, a gente está em uma condição de "Unreliber", né, o que te fere da condição de IAS desagre. Onde a gente tem duas que não estão se conv. no caso, duas estão ali mais parecidas e uma outra está totalmente fora. Então a gente tem que ter bastante atenção para conseguir aplicar o "Memory Item", seguir com o gerenciamento, né, "Memory Item". É "Murge", "Normal", "Abinormal", "Impreconizado". O que ajuda muito. o proto no fundo vai. depois desse exercício dessa manobra, indica que o importante é. ele saber durante o voo todo. Qual é o "Pete e a potência" naqueles diversos momentos? Em subida, decolagem, subida, cruzeiro, decida, aproximação inicial, aproximação final. Sempre é importante saber isso, né, Dr. Sons? Tem uma referência ali, né, às vezes não fica acravado muito ali. Qual que é o "Pete" que eu vou usar sempre para subir? Eu sempre que eu vou usar ali no cruzeiro, né, mas é importante sim, até porque o próprio "Memory Item" ele traz ali "Pete 8" imediatamente. Então acho que antes de tudo, voo, avião, identifica o que que tu está tendo, né, o que está se acontecendo ali para aplicar o "Memory Item" depois que seguir com o check list. Um outro aspecto, na elemento, muito interessante também, há duas indicações iguais e uma diferente. A TOLIAS diz agria. Agora, vamos ver a coerência também, né, que podem ser que duas estejam iguais porém incoerentes, que fazem um ter o momento do voo, né? Bom, com muita coisa, às vezes eu estou com. Às vezes eu estou com duas ali iguais do meu IES e a do. do speedtap do comandante, só que elas estão indicando, ele sei lá, 50 nós e a gente tá subindo ali no mínimo, 150 nós, ele está insubida, né? E então, já sabe que aquilo ali não é uma coisa coerente, né? - Verdade. - A possibilidade de tão, realmente, uma reliable speeda gigantesca. - A verdade. - Legal, gente. Segundo assunto, então, pra gente abordar, é a condição de oil low press. O que é importante a gente ressaltar aqui pros nossos pelotos? Eu acho uma grande progresso, né, Jennifer? É que agora a gente pode usar o SL. - É. - Antigamente, não podia. Então, o coerou uma cuidado, é o pelotos, saber, será que eu estou na situação certa? Hoje, como pode usar o SL, já mitigam algum engano, algum eu. Mas é importante o que o pelotos saber? Quando a gente descer cita, isso é essa pânia de baixa pressão, primeiro ele saber a diferença de range, saber entre range, o que é range, o que é label? - Leibor. - Na verdade. - Exato. - Porque é um checklist maluco, né? - É, é bem complexo. - Então, ele vai continuar um aluco. - É bem complexo. Tem aquela fase de deixar embaderado por um tempo, porque pode resolver o problema, né? - É. - Incrívelmente, nesse caso, pro Aterre pode resolver o problema, mas conforme está no checklist, a gente segue a que está ali, né? - Exatamente. E o checklist, às vezes, poderia ter alguma coisa, às vezes, explicar de uma forma um pouco mais clara, exemplo, naquele caso em que, em que o corto motor aparece o leibor, depois de um tanto, mesmo que não tinha os 30 segundos, agora tem os 30 segundos? - Sim. - Opa, apareceu o leibor, vou dar uma partida, é importante lembrar que o leibor tem que desaparecer, porque ele é o único sujeito que está me dizendo, que a pressão aumentou depois da partida. Exatamente, é. E o que era um ponto, né? Antigamente, com aquele caláutico das partidas que a gente dava lá o "Oio Pressure", né? O "Oio Pressure" é o a desaparecimento do leibor, - Sim. - E também é um entendimento assim que facilita bastante, é você compreender que o leibor, ele é um contactor, como se fosse um contactor, tem ou não tem? O "Rain" é o quanto tem de pressão. - Quantos que são, exato. - Então, esse entendimento para a gente facilita um bucado. - É, - É. - E eu acho extremamente importante, já que a gente está falando desse checklist, antigamente, a gente tinha o IB, agora melhorou um pouquinho, né? Como ele me bem falou, eu acho extremamente importante, assim, os pilotos devem ler em mesmo esse procedimento, esse checklist, no QRG, para tentar entender um pouco, principalmente, se ainda não viram essa falha, ou tem algum tempo que não vem, né? Porque ela realmente é um pouco mais complexa, comparada ali as outras, na vista que tu tem que às vezes ele te realmente para te cortar e mandar o motor ali para te ver, o que, para te entender o que está acontecendo. Isso está com falha ou, na quantidade de óleo ou se isso está com falha, porque tu não tem o óleo mesmo, né? - Exatamente, né? É muito, muito importante, essa pessoa entendeu por que das ações, deu o que, que executando cada uma das ações de checklist, qual será o resultado esperado? Que aí você entende qual a indicação está falhada ou, se realmente, é uma falha verdadeira completa. - Perfeito. - Legal, gente. Terceira o assunto, então, uma nobra de tiches resoluxa. Eu acho que todo mundo conhece isso, e o pessoal vem preparado, eu não vejo muito erro no simulador, mas o grande problema é que na vida é, eu te pego de surpresas. Então, ninguém sabe que vai ter um tiches resoluxo. Então, o que a gente acaba. O que a gente fica sabendo dos eventos que eu correro na rota, de não colocar em imciting, né? E coloco sem imciting, tanto se você for subir ou descer, né? Então, é um procedimento que o Morintory faz. É importante também lembrar de falar com o controle. Eu estou fazendo um "fiqueza" e eu estou. Estou saindo de onde eu estava, né? E depois lembrar que o sistema fala, o livre de conflito, porque você tem que confiar no sistema. Obviamente, sendo desvia visualmente, sendo se considera a livre do conflito visualmente ou com o sistema que de fala. - Clear of conflict. - Exatamente, Leme. É um assunto bastante interessante, daqui segue, temos que seguir religiosamente as instruções dados pelo sistema. O sistema que está pedindo climb, vamos fazer, pedindo por increase climb, vamos executar. E quando ele deu o Clear conflict, a gente realmente considera o livre do conflito. - E lembrando que. - Aí tomamos as ações. E lembrando que quando ele dá, às vezes, o Clear conflict, e aí a gente já recupera rápido, ele tenda ainda não ter atingido a margem de segurança de estância, né? E às vezes, ele te dá um outro alerta. Então, a gente tem que cuidar com isso também, né? Exatamente, ficar atento, sempre monitorar, prestar bastante atenção nas ameaças, e só retomar a normalidade do seu voco quando você tiver dentro de uma área de clearance bastante aceitável. Vou aproveitar e complementar, lembrando que sempre que a gente tem o tesouluço, a gente tem que fazer o contato com a cabine, ver como está a situação lá atrás, se ninguém se machucou, fazer todo o CRIM, e isso é muito importante. E também que a gente tem um AQD, a gente tem que entrar em contato ali com a meu D, né? - É um EQ. - Contato do EQD fica disponível na nossa navegação. É exatamente, pode ser considerado um EQS, então, podia se a gente precisa entrar em contato com o meu D, que vai fazer ele atratativo interna entre safety operações. É lembrando um pouquinho, agora um pouquinho de ABT, né? E de modelo tem, né? Claro, se a gente está numa área de bastante intensidade de tráfego, isso é uma ameaça significativa. Então, nós temos sempre que está com as mitigações possíveis, já preparadas, ou seja, sempre imaginando ali uma eventual reação pelo alerta de TQS, enfim. Estármos preparados para as situações adversas. Exatamente, até porque inclusive, nossa operação da tela nos deixa mais sucessível esse tipo de ocorrência, né? - Com certeza. - Com certeza que a gente opera em locais e que não tem nada de controle, né? Às vezes, até frequência livre, aí tem, às vezes, a instrução, tem aviação agrícola próxima, né? Isso é um ponto bem importante aqui para nossa frota. - Correto. - Legal, gente. Próxima assunto, então, o Redact Take Off com baixa visibilidade. Ah, você está falando em ameaça, trasciso. Que baixa visibilidade fazer um get take off é uma baixa. - Deu ameaça, leu. - Deu ameaça, leu. Você está preocupado e quando você está num lugar e vai decolar em baixa visibilidade, quanto é importante você conhecer a carta e saber o que estou entrando no lugar certo, essas saídas que, caso eu preciso, isso aí, ou risco de alguém cruzar a pista nesse local, enfim. Cada local tem sua particularidade. Então, é a leitura da carta, somente em aeroportos que você não está acostumado, né? Agora, o get take off em si. O get take off em si existe ações importantes, tanto do comandante quanto do pelo da direita, no copilot. Mas tem coisas que eu vejo, não treinamento, não sei se você concorda comigo, que acaba esquecendo nada a correria, exemplo. Porque existe a necessidade de apertar aquele botão recordo. - Porque está tudo escondidinho. - Exata. E vamos até um pouco antes disso, porque tem necessidades de cantar o Tulao Pete, ou um no reverse. Então são steps, às vezes, digamos assim, que simples básicos, que às vezes, na hora, ali da carga alta carga de trabalho, a gente pode deixar passar, mas que são steps extremamente importantes, porque se a gente pular eles, a gente vai ter alguma pendência, vai até nos prejudicar, porque se eu tiver uma falha ali, eu não tiver dado o recall, eu não vou desativar o modo inibido, da aeronave pra gente conseguir gerenciar e avaliar a situação, né, Leme? Exatamente. E quando eu corre alguma lá muito importante que eu não ai nibido, exemplo, um fogo de motor, eu vejo também que existe uma preocupação, deixa eu logo combater esse fogo, não, gente? É a mesma sequência. Para o avião freia guarda de sessões, que o produto é direita, tem coisas pra se fazer. Ok, agora a gente começa. Tem, desde memória, não tem, não faço. Tem, de memória, tem, faça. Enfim, vocês sigam essa sequência, não? Para o avião, e procure fazer nossa sequência, certo? Exatamente. Uma questão bastante interessante, o limite é com o assunto importante, é você tem o alarme, né? Você tem ali uma master warning ali, parou o avião, parqueou, avisou a tripulação, pediu atenção, verifica, confirmou, é fogo, ou foi um índice lemal, tem coisas muito similares, que no calor da batalha, vamos dizer assim, era mais embaixo a visibilidade, você pode confundir e até iniciar um procedimento equivocado, né? Então é muito interessante manter a calma, cumpria aquilo que é procedimento de retenção, vamos dizer, parque em break, tripulação avisada, e aí sim, identificada falha, e executar o procedimento inicial, correto e adequado para o momento, é uma boa maneira de mitigar. E na dúvida, é uma coisa que eu acho que é importante valha para todos os frotas, é usado os recursos disponíveis, né? Então sempre que a gente vai avaliar um cenário, usar todas as informações, se apareça sobre a pista, se eu estou desconfiada, talvez de um fogo, fumaça, alguma coisa, eu posso pedir sólice estar apoia do solo, da tome, ou certo, certo? Então, usados artifícios que a gente tem para tomar a melhor decisão. Bem, nesse ponto que eu ia chegar a mim, porque às vezes acontece, né, de os colegas ir em para o simulador, pensando, "Ah, eu vou para o simulador" e acaba não trazendo que a gente vive no dia a dia. Sendo que o que a gente vive no dia a dia, é o que mais importa para a gente se desenvolver como piloto, para a gente aprender, para a gente melhorar o que a gente já sabe muito bem, então, o que eu faria se eu tivesse uma rejeição em baixa visibilidade, com uma suspeita de fogo? Então, posso. pedi para a torre, posso pedir se tem como chegar, pedir um apoio no solo, né? É, calma elegança, né? A gente respira, calma elegança e tenta gerenciar. É exatamente, asções precipitadas podem complicar mais o cenário, né? Te acordo. Legal, gente. A próxima assunto que a gente vai falar então é o Toss, né? Alerting during Final Approach. É, esse aí eu já começo falando que ele é um pouco diferente, né? A gente não tinha, não me recordo da gente ter treinado ele assim, o Toss, na final pra poso. É um pouco diferente do que a gente sempre treina, geralmente a gente treina ali na decolagem, né? Que a gente precisa lembrar, né? Bom, eu tô abaixo de meu pés e configurado pra poso, eu vou fazer uma remetida. Agora, se eu tiver essa mensagem de Toss antes de meu pés e ainda não tiver configurado aeronave pra poso, aí eu sigo a mão no abro de Toss, né? Então, tem um pouco dessa diferença, assim, é bom a gente ter isso no nosso cabeça. É muito bastante interessante, né? O Jennifer, inclusive a quantidade de alertas de Toss que a gente pode ter, quais são, porque ocorrem e qual a realmente ação requerida por cada um. E considerando claro, esses limites de mil pés abaixam o acima de mil pés, muito interessante essa colocação. É, existe uma vez de uma confusão da. Vamos considerar os dois casos, assim, dois estar na final, Gerdaon, Flaptoari, em que eu tenho. Vou falar do evento "Inchir", em que o procedimento é diferente. Eu mantenho em configuração "Pete 10", certo? Isso eu tô na final, Gerdaon, Flaptoari, eu tenho um evento Toss, como falou de Jennifer. Eu tenho que fazer um procedimento normal de a remetida, então às vezes eu vejo uma confusão deles, usar o que se faz com Gerdaon, Flaptoari, não, no "Inchir", né? Prostevação, colocar no Toss. Então acho que eu vejo, às vezes, uma confusão desse tipo. É, o limite eu com um assunto muito interessante, né? Que a gente realmente observa, né? Se você tem o "Inchir", não mexe na configuração. Deixe ela queitinha do jeito que está. Agora, se for abaixo de mil pés, um Toss é um procedimento de a remetida. Então, guarão de flaps, realmente recolhendo flap. É um dispositivo que vai me guiar, e segue na remetida normal, certo? É certíssimo. O trigger para a gente ter na nossa cabeça, é, tô configurado para poso. Se eu já tiver configurado para poso, já faz a remetida, né? Tô acima de mil pés, não vou estar configurado para poso. Então, eu faço a manobra de Toss mesmo. Lembrando que a gente coloca o Power Management e MCT, né? Que às vezes a gente vai tão rápido na Power Management, e ela vai para T-Coff, né? Com forma recomendação da própria TA, a gente precisa selecionar o regime de máximo continuo estroço. E incremento também, né? Nesse caso, de Toss e tal, se a gente. Em qualquer emergência, digamos assim, se a gente identificar a necessidade de levar as manetes para o Oau, se necessário, assim, a gente deve fazer, né? Porque, lembrando a segurança do voo de quem está lá dentro, da aeronave, em primeiro lugar. Perfeito, pessoal. Bom, o item novo que a gente nunca falou aqui antes, né, LM? É o que é seu approach? É, o que é seu approach é um procedimento criado pelos colegas que ajudaram, né, de en inferno na revisão do software. Eu acho muito útil. Que é uma situação em que você está no início da aproximação, né? E, por um motivo, tem que cancelar a aproximação. Por um motivo, abaixo dos milho. O que eu faço, né? Então, eu vou dar um exemplo, você está ainda em torno de 7 milhas com flap 15, só, Guiarã, flap 15. Aí, chega um bom exemplo, fechou, fechou aeroporto, né? Você não está dentro de 5 milhas, então não possa até os milhas. Eu já sabe que você vai ter que remetir. Então, pode cancelar a aproximação está fazendo e segue no perfil, digamos ali, de arremetida, mas não vai aguardar ali o teu ponto de arremetida, né, a tua emediata, a deá, para te iniciar arremetida, né? Mas o James, o cachê é bacana que foi feito, é o seguinte, é um guia para o cara, e o caramba, é o coquil, o faco, para de DC, né? Manete-se notch, o monitor coloque em climb, coloca a atitude arremetida, e a inicia arremetida. Apertu Guarão, mais para ter o el neve de arremetida. É, é, eu achei bastante interessante que dá um guia para o pio. Com certeza. O único ponto que a gente tem que ter, assim, claro na nossa cabeça, é que se eu tiver descido, né, a trein de pouso para baixo, Guiardão, eu já não posso mais a partir daquele momento fazer uma cancelar minha aproximação. Aí eu tenho que, então, iniciar uma arremetida mesmo, tá? Porque se eu votar com trein de pouso dá um, eu preciso ter o meu trigger do power management para a take off, né? Então, porque a sequência lógica do avião, né? Então, tá com trein de pouso para baixo, eu vou remeter. Então, desse, ainda, trein de pouso, posso, sim, fazer um cancel proite, lembrando que ele tem toda uma série de procedimentos, inclusive o calout também. É isso. E é importante, que a gente ferizar essa manobra aqui no podcast, para disseminar um pouco mais ali a informação. Visto que foi uma inclusão nova no Sope, que a gente publicou há pouco tempo, né, na versão 10, que foi até um, inclusive, um pedido dos colegas pilotos e a gente desenvolveu um, inclusive tentou ali contato com a própria TR, né? Mas esse procedimento ele foi desenvolvido em rouse, porque até ela não prevê esse procedimento. Então, como é uma coisa nova, a gente precisa, sim, padrônizar isso para que todo mundo esteja ali na mesma página. É um pouco interessante, Jennifer, que você tocou, é aonde fica o limite, que eu posso fazer o cancel proite, ou você deve fazer um goarão de procedure, né? É configuração para pôso. Qual é a configuração para pôso? Partido trem baixo. Trem de pôso embaixo, flaps 30. Ok, acabou, então o trem de pôso, ele é um fator assim de observação. Bachei o meu trem de pôso, acabou, estou configurado para pôso, a partir daí eu tenho que fazer um goarão de completo. Antes disso, é óbvio, né? Assima dos mil pés, ou até bem acima dos mil pés, aí eu posso fazer o procedimento de cancel proite com toda a tranquilidade. Perfeito. E bom, prefechar dessa vez, né, a gente não trouxe aqui todo esquemático, bonitinho, porque a gente também já está se adaptando a filosofia do EBT, né, LEM? É, mas a gente queria aponto aqui que está previsto na sessão, e eu acho que aqui é um ponto que entra muito a questão do gerenciamento, né? O bastante da filosofia do EBT, que é o piloting capacity. É isso mesmo, Mirella, o. não só o piloting capacity, como nós demais, os demais esses todos serão bastante utilizados por desenvolvimento de competência, verificação, avaliação e desenvolvimento das competências, né? Então, competências como, com o sessional tomado de decisão, distribuição da carga de trabalho, nosso gerenciamento da carga de trabalho, são pontos bastante interessantes, né, junto com as demais competências de aplicação de procedimento, voo automático, manual, ou seja, o todo leque de competências que a gente tem as nove competências, elas têm que ser bem trabalhadas e a gente usando as técnicas recomendadas pelo modelo, tem de identificação de ameaças, quais mitigações, é verificação dos erros, concorressões imediatas e eficazes, e a capacidade de recuperar a partir de uma atitude normal de uma de um estado indesejável, realmente a gente consegue ter um bom desenvolvimento das competências e um bom aproveitamento do processo todo completo, incluindo o ABT. Com certeza! Eu acho que a gente conseguiu, né, trazer os pontos principais de atenção que os nossos pilotos devem ter nesse novo ciclo, explicar como que vai funcionar com essa virada de chave e para a ABT nesse estágio 1, então queria agradecer a participação de vocês, muito obrigada a eu me. Prazer estar aqui com vocês. Muito obrigada, Tarsício. Para mim, de novo foi um prazer muito importante trabalhar com vocês e poder conduzir alguma informação aí pelo novo modelo. Obrigada. E muito obrigada, Jenny. Obrigada, pessoal. Obrigada a todos que nos ouviram também. A gente espera que esse podcast tenha enriquecido aí mais os estudos de vocês, e se tiver nenhuma dúvida procedimental em relação ao treinamento, a gente tá aqui a disposição. E é isso a todos nós, sovintes de casa. Muito obrigada pela audiência. A gente se vê no próximo episódio do "Standardscast". Tchau!