#353 [ATR] RST-B: Manobras e Dúvidas Frequentes - II

Boenas pessoas sejam bem-vindos a mais um episódio do nosso standardscast, o meu nome é Miráela, faz parte do time the flight standards e hoje estamos aqui para falar do novo ciclo dissimulador, ciclo bravo da frota ATR. Somos convidados de hoje, temos aqui duas pessoas já conhecidas, temos um que está na estreia aqui, conhecida já nossa, Jennifer, que é a coordenadora de flight standard, Jennifer seja bem-vinda. Oi pessoal, tudo bem? Obrigada, Miráela, pelo convite, bora gravar mais um. Temos aqui também, Lemique, a coordenadora de estreia e na mente, Lemique seja bem-vinda. Obrigado, Miráela, obrigado mais uma vez por poder participar. E temos aqui na estreia, então João Souza, que é comandante, instructor examinador da frota, João seja bem-vinda. Olá pessoal, obrigado pelo convite. Bom, gente, o novo ciclo dissimulador é st bravo, né? A gente tem algumas alterações aqui nesse novo ciclo e a gente, esse episódio tem o intuito de trazer algumas dicas para os nossos pilotos, pontos de atenção, aquilo que pode ser um diferencial, de fato contribuir aí para o melhor performance dos nossos pilotos, né? É Lemique, vamos começar falando então para os nossos pilotos quais são as atas previstas nesse ciclo. Ok, nesse ciclo bravo as atas previstas são cinco, um 27 flight controls, 28 fuel system, Ata 30 ICM rain protection, a 52 doors e 70 engineer function. Legal, e qual que é o cenário? O cenário é uma decolagem, a gente sai de vitória e destino Rio de Janeiro. Perfeito, lemme, antes de a gente entrar propriamente nas manobras, nas dicas que a gente tem para os pilotos, eu acho que uma das novidades desse ciclo é uma nova metodologia de briefing, todas as frotas estão aderindo, é uma metodologia que já vai de encontro para uma mudança no futuro, que é o famoso EBT, né? Conta um pouquinho para os nossos pilotos como vai ser esse briefing e fala também sobre a área dos alunos, né? Que ela vai ser importantíssima nesse caso, para os pilotos acessarem os materiais e conseguirem se preparar. É, é bacana, a oportunidade para deixar enfatizar isso, né? O mirelo, porque na área dos alunos cada vez vai ficar mais importante, né? As informações adicionais fora, nosso sobe, fora ficou tudo que for importante para auxiliar o aluno e implementar seus estudos, e também a orientação. O briefing que antigamente até agora a gente fazia, vamos falar, um briefing mais completo com suas marivisões de manobras e sistemas, esse material que vai continuar existindo e cada vez vai ficar mais rico, mas é um material que vai estar disponível para os alunos na área deles, na área dos pilotos, na área dos alunos. Então é importante que, além do material que ele está acostumado a usar nos estudos, vai ter bastante informação interessante, pontuado e terminado os contextos, fatifídeos, né? E quando ele vier no briefing agora, é o qual o foco do briefing, o briefing vai ser um tempo menor. E ele vai estar bastante focado e exercitar o general de ameaças e erros, obviamente do contexto do ciclo, né? Perfei. E aí, obviamente, se houver dúvidas, ou um entendir direito, uma manobra, uma pânia, e lógico, se o torta lá no briefing, o teu briefing vai ser usado para isso também. Mas, seja, há um pré-trabalho antes, é importante que ele vem já estudado e com suas dúvidas, inclusive, sugestões. Então, certez, então, o novo briefing, ele não vai ter, então, foco nas manobras, no que está descrito nos manuais, mas sim, nojere em seamento dos pilotos em torno daquilo, né? E muitas vezes, não existe um certo ou errado, né? Existe o que os pilotos entendem dentro daquele contexto que eles estarão inseridos. Perfei. E legal mencionar também para, né, quem ainda não teve a oportunidade de acessar, é dos alunos, a gente faz o acesso através da nossa internet, consulta na internet o portal dos alunos e acessa lá, tem vários documentos, além dos arquivos de briefing, simulador, que servem como um estudo prévio ali da sessão, tem também outros tipos de documentações ali, bem enriquecidas de conteúdo para conseguir provê-lo um pouco mais de conhecimento, né? Não só o aeronávio, mas também do processo todo ali de treinamento. E além disso, além da internet, temos também, no meu azul, uma opção para buscar aliários dos alunos, que fica ali de mais fácil acesso no dia a dia. Perfeito, gente. Bom, acho que agora a gente pode entrar naquelas manobras aqui a gente separou algumas, para dar um highlight aqui para os nossos pilotos, lembrando que a sessão não fica limitada somente a essas manobras, né? Tem algumas situações que fica ali, a cargo do instructor decidi, qual que vai ser a falha, enfim. Então aqui a gente vai trazer dicas, mas não quer dizer que vai acontecer só isso, né? Então pode ter coisas a mais. Bom, a primeiro item que a gente separou para falar um pouquinho aqui hoje, é sobre vazamento de combustível, né, que está relacionado à atadifil, que é uma das atas trabalhadas nesse ciclo. Vai ter uma situação, né, de vazamento de combustível durante o abastecimento. Exatamente, eu gostei de iniciar e depois peço que vocês me complementem. Mas é um contexto muito interessante, né? Porque o avião, ele está lá sendo preparado para um voo, é um contexto de tempassos geros próximos, tem de abastecimento, e pode ser uma situação em que o piloto, obviamente, vai ter que tomar uma decisão em função do que está acontecendo. Logo, como é que ele vai saber que está acontecendo como é importante, sempre está em comunicação com azutec, comunicação com os comissários, né? Isso é importante. A gente vai saber priorizar e tomar a decisão correta, e hoje a gente tem uma opção, uma opção de, antes de sempre, só havia o do desembarco normal em uma vocação. Hoje existe uma situação que ele pode ensinar para um rap de plane. E a gente vai exercitar isso, exercitar esse conhecimento a essa decisão. É isso mesmo, olhem-me. Então, é bom que a gente, quando pensa no procedimento de rap de plane, que a gente tenha inconsciência de pensar fora da caixa, né? Porque tem diversos fatores que a gente deve analisar, não só dentro da aeronave como também fora da aeronave, que pode ser que às vezes a gente tenha alguma condição insegura dentro da aeronave ou fora da aeronave, no caso da OTR, né? Então, deixa aqui o reforço das documentações que a gente tenha em publicadas, tanto no MGO, quanto no nosso Adicional Procedures, no nosso QR. Temos um novo capítulo chamado rap de plane, que traz ali o procedimento em si, né? Lembrando que é necessário fazer a chamada de emergência com os comissários, a coordenação com o azutec, com a gente de solo, despachante. Então, é um desembarque um pouco mais rápido, ágil, mas que é com toda a cautela possível, né? Diferentemente ele de uma evocuação. Lembrando que até o momento nós definimos esse procedimento de forma que seja realizado sua mente ali na posição de parada, onde a aeronave já está parqueada, tá? E alguma outra posição, alguma outra situação diferente dessa, ela, o desembarque rápido, ele acaba não sendo aplicável. Aí deve-se então seguir ele mesmo para uma evocuação, devido ali aos suportes que a gente tem ali na, no entorno da aeronave, quando ela está na posição de parada. E legal, você falar isso, Difer, porque é diferente de outras frotas, a gente não tem o conforto a segurança de estar parada num finger, né? As nossas posições elas sempre vão ser remotas, e é legal a gente ter essa oportunidade de pensar o que fazer, né? Lembrando que o próprio procedimento, ele prevê que, a partir do momento que o cenário sai do controle, sim a gente tem que evoluir para a evocuação, mas nem sempre o lugar mais segura fora do avião. No caso, até mesmo quando a gente fala de evocuação previdência ou evocuação-preirarquia, ela prevê uma evocuação quando o fogo, o afomás seria incontrolável a bordo. E às vezes o lugar mais segura não vai ser lá fora. Exato, e não somente o fogo afomása, né? Mas falando ali específico desse procedimento, algum aeronave em volta que pegou fogo, o trator, né? Perfeito. Pode ter pegado fogo, então é realmente um procedimento que a gente precisa ali fazer um vou mental pensar fora da caixa mesmo como havia dito, para a gente conseguir analisar, e cada vez mais tomar a melhor decisão possível, né? Cada vez mais melhorar a nossa tomada de decisão. E eu acho que calhou perfeitamente junto aí com esse novo modelo de briefing, que o eBT traz muito disso, né? O sistema tem ali, né? O processo tem, então acho que vai acabar ali casando sartinho para que a gente consiga cada vez mais desenvolver várias competências ali, né? E habilidades aqui dos pilotos. E principalmente fazer aquilo que nem sempre está escrito, né? Existar o improviso também. Perfeito, gente. E apenas para complementar alguns episódios atrás pros nossos ouvintes, a gente gravou um episódio dedicado onde a gente fala sobre o procedimento de desembarque rápido, foi um episódio de gente que a gente gravou em conjunto com o time de queb, ou seja, ficou bem interessante porque a gente viu como que funciona essa coordenação, né? E como que é esse procedimento para os dois lados para nós pilotos dentro da cabine e também para os comissários? Então, escuta, envolve aqui alguns episódios que tem certeza que isso também vai contribuir aí para o simulador para a sessão de vocês. Bom, para finalizar, então, para a gente falar um pouquinho mais sobre a ata de fio, né? Falamos do rap de de plane, falando agora do fio, somente para relembrar vocês que a gente tem um flystanders update publicado, de numeração 10 de 2025, tata 28, onde a gente aborda ali o sistema em geral de combustível, traz ali algumas panes, algumas alertas, algumas mensagens, tá? Então, acessem sempre o lifestyle para consultar as últimas versões, tá? Tanto de flystanders update comunicados ou também de manuais, porque isso com certeza vai ajudar na preparação para essa sessão de simulador, né? Perfeito, Jenny. Bom, segundo item que a gente separou para falar aqui hoje, é uma fala que vai acontecer que é no Aquecimento de Prope. Legal, esse assunto é interessante, porque a gente aborda a ata de icing rain protection e a importância desse aquecimento. O que que vai implicar de um Prope tá com aquecimento inoperante? Primeiro entender que não só existe um Prope, tudo mais de percepitor, né? Mas a gente tem que pensar tudo que tá lá de fora, aqui nos traz informação pros avionics, o que que existe, tem? Pitor que é pressão total, estática, obviamente pressão estática. Eu tenho um outro Prope que também precisa ser aquecido que a Alfa vem, e isso aí se tiver inoperante e vai implicar em uma informação errônia para alguém que vai receber. Exembro, pitou que é uma pressão total, vai dar uma informação errada para o ADC. O ADC em sílion não tem problema, mas ele recebe informação errada, ele vai ter que ser isolado, o que implica, né? Eu tenho um só ADC, quais são as consequências disso? Então vai vai implicar em uma situação de single source, depois eu quero que vocês me comprimento com lembrar os nossos amigos, o que é tarem single source? Exatamente, né? Ele vai dar um problema lá no modo automático, do anti-ISDIS? Exatamente, na verdade. Isso aí lemme. A primeira coisa, essa a gente identifica ali que tem alguma coisa de diferente ali no nosso velocímetro ali no nosso PFD, a primeira coisa a gente identificar. Identifica o que está acontecendo, se eu estou, por exemplo, com duas informações de escrepantes, eu tenho ali um IAS disagree, ou você tenho três informações de escrepantes, eu tenho em a Unrelyber Speed Education, né? E, considerando ali junto o IAS, a partir disso, a gente vai entender o que está acontecendo, realizar o Shaqliste, e isolar o ADC que tiver em falha. Em nenhum momento, a gente pode, a partir de que a gente identifica esse ADC que está em falha, em nenhum momento a gente pode seguir utilizando as informações desse ADC. Porque, se não, isso pode implicar em outros problemas ali para a gente ter que gerenciar, né? E, com isso, então, digamos que a gente esteja ali com uma falha de ADC, a gente entra em uma condição single source, e aí, para isso, a gente tem ali as limitações, né? Tanto de velocidade, altura, e aí tem até aquela coisa que acontece bastante no simulador, né, João? Da questão de o autopilot, pode, não pode, né? Então, tem várias coisas que a gente precisa pensar, aproveito também já que eu estou mencionando tudo isso sobre a forma de pensar, para relembrá-los também aqui do outro standard update que a gente fez sobre autoflight, tá? E eu documento, tenho a ameração de 3 de 2025, 4 a 22, tá? Tem bastante conteúdo lá, a gente recomenda muito o que vocês leiam, também temos o 14 de 2025, 4 a 34, que fala sobre Navigation, tá? Então, eles se complementam, e sempre que tiverem dúvidas, consultem eles que vocês vão sim conseguir achar ali o que eles estão procurando. E eu acho legal, você falar sobre isso, porque a gente entra naquela situação dos erros comuns, né? São dois erros que tu puntuou, que são bem comuns da gente observar o primeiro, meio que complementando que o limite começou a falar. A dificuldade de identificar o que é um ADC-Failer ou uma informação está diferente, e o que é um Reliver Speed Indication, porque a partir do momento que você tem duas fontes confiáveis, seja um ADC e um IES, ou os dois ADCs de repente estão operacionais, você tem um IES Disagree. Ou seja, uma informação, ela está conflitando com outras duas que provavelmente são as verdadeiras. E a partir do momento que o piloto ele já não tem mais, ele tem três informações discrepantes. Mesmo que uma delas seja totalmente crivel, né, tipo assim, está óbvio que essa informação é a verdadeira, mas ele já não tem mais como crostecairo, não tem mais uma fonte segura de acreditar que aquilo ali é verdadeiro, né? Ela não é mais uma informação crivel, ela é mais physical, né, e parte desse momento ele entra numa condição de Reliver Speed Indication. E aí a gente tem todo um procedimento, parte daquele momento o voo, ele vai virar um voo basicamente ridendo, ele vai ter que ler, e o que fazer e fazer através de um querregar, e lembrando que esse querregar ele é de papel, né? O próprio ECL avisa o piloto para ir para o querregar de papel, então a gente já tem alguns outros problemas como a concessa estacional diminuída, porque apenas um piloto está voando e o outro está checando que tem que fazer entre outras coisas que implica. E o segundo é a compulsão pelo autopilot, né. O piloto tem aquela compulsão de usar o autopilot mesmo quando ele não tem informações confiáveis. E como que o piloto vai entregar, pelo atagem do avião dele, há um equipamento que momentaneamente está recebendo informações que não são confiáveis, né, são conflitantes. Exatamente, bem preantuado, João, e aí você falou ali sobre uma coisa extremamente importante, né? Eu consumo de dizer "back to basic", né? Então vou na vega comunica e gerenciar. A primeira coisa do vai controlar o avião, mantente o pítio, mantente a potência, entende o que está acontecendo. Confirma com o colega, né? Verifica se você está tendo ADC, se está tendo Wairers, que pode ser, se está tendo INAS de Zagre, um wireless library speed. E após isso, para que seja ali dado segmento nos próximos passos, nós precisamos, sim, confirir ali o ECL, viu que não está no ECL, pego o querregar. Mas qualquer copia de ADC, qualquer suite que a gente vai intervir ali dentro da aeronave, tá? A gente sempre se faz através de querregar. Temos os memoriaitens, né? E somente os memoriaitens que devem ser realizados ali de cabeça, tá? O restante tem que ser sim lido. E aí quando a gente fala de querregar, preciso fazer o reforço, né? Temos algumas diferenças aí em aeronaves, aeronaves NAMS, né? E aeronaves convencionais. Então por isso a gente tem um callout escrito no SAP, que é MSN Checked, que deve ser realizado pelo Palette Monitoring. Após ali a conferência do MSN, tá? Daquela respectiva aeronave com aquela respectiva falha, tá? Então fica aqui o highlight, lembre-se disso, é muito importante, porque nós temos sim diferenças, tá bom pessoal. Legal gente, terceiro tópico para a gente falar hoje é sobre pães não anunciadas, né, LM? Que tem algumas particularidades e especialmente sobre spoiler jam. Pois é, nós temos que abordar a ATA Flight Controls. Eu acho uma oportunidade muito boa de a gente explorar nessa ATA uma pãe não anunciada, qual é? Uma pãe de spoiler, um spoiler jam, especificamente, né? Ele levanta e fica levantado mesmo quando tava na hora de ele decidir de ser. Então a gente, por que que é interessante isso? Primeiro porque eu acho que qualquer pãe não anunciada é importante exercitar. A gente não pode tomar como certo que toda vez o nosso sistema vai nos apontar com mensagens, não faz o on and system, nem sempre. Pois assim que não vai, você tem que identificar. Sabe ele identificar é interessante. E por isso que a gente vai exercitar essa pãe, a pãe que já aconteceu na frota ATA e é mais interessante o entendimento do procedimento em si. Vocês vão entender vai ser bastante interessante de estar no briefing pra vocês ver na área dos alunos e a gente vai comentar isso, vai exercitar isso no simulador. Eu acho uma grande chance, a gente aborda Flight Controls e o nosso ponto fraco, que é pãe não anunciado. Pegando o gancho de ponto fraco que o LEMI falou, óbvio, com o SL em perfeito o funcionamento e nós temos alguns casos com dificuldades ali no Manuseio do KRH por falta de familiarização mesmo. E quando a gente fala de pãe não anunciada, a situação complica um pouquinho mais, como a gente pode fazer pra gerenciar essa falta de familiarização. Temos uma aba no KRH chamada de Kess Messa de Liste, onde a borda mostra pra gente todas as pães não anunciadas. E lá a gente consegue consultar ali quais são essas pães, pra que a gente consiga ali cada vez mais buscar uma familiarização melhor. É recomendado que a gente sempre o Manuseio KRH percorra sobre os capítulos com as pães pra gente entender um pouco mais o que funciona. Quais são ali os impactos que a gente pode vir a ter? Então fica aí como sugestão e lembrando que claro, sempre que o SL ele tiver permitido o uso, o meio primário é o SL e a pãe do KRH. Mas eventualmente aí com as revisões de manuais aí da TR, a gente pode ser que tenha, como já tivemos aí uma por um período, a proibição do SL. Então essa filosofia operacional, essa cultura em relação ao KRH, a gente precisa sempre manter ela viva na gente, porque a gente não sabe quando que a gente vai precisar usar, né João? E é legal falar que desde que não esteja proibido o uso do SL, seja por um boletinho ou por um AEB ou um procedimento adicional, o meio primário é o SL, né. Então não tem aquela diá, eu me sinto mais confortável com o KRH não. A oportunidade de você exercitar o uso do SL é justamente no treinamento que a gente vai estar lá para tirar dúvida. Tem também o curso do SL que não desabona ninguém lá na área de alunos e dá uma olhadinha, assim ainda tem dúvida, principalmente quando a gente está falando de pendinections, de status, quando que um status ele fica, ele abre automaticamente, quando que eu consigo apagar, por exemplo. E falando de pãe anunciada, é um dúvida bem comum que a gente observa, o piloto ele não entender muito bem que o SL ele não é um sistema direcamento de pãe, ele é um AFB. Ele é um documento que existe de papel, no caso não quer rg, e foi traduzido para um meio eletrônico, ele foi colocado na tela. E a partir do momento que o piloto entende que aquilo ali é um AFB, e ele entende que ele ainda é responsável por identificar. Se aquele checriche ou checriche correto, se aquele checriche que ele pretende ler é de fato o que ele precisa para contornar a situação que ele está enfrentando, isso facilita bastante. Legal, pessoal, outro ponto de atenção para os nossos aviadores é a manobra de Winchir, o que que é importante eles lembrarem. Winchir é interessante nós vamos dar esse cenário, e é lógico que existe um procedimento envolvido. O que o vídeo de mais interessante, e que até tenho falado para os instortores, é percebam, o piloto sabe em história do pit 10, da potência em rampa, esse vil necessário wall, ele sabe, mas o que é importante, é importante a atuação do monitoring. Monitor não pode ficar lá, assim, contemplando o que está acontecendo e sim tomar atitudes, são mais estudos, não é? Observe se ele está fazendo certo, blind, se ele está no pit certo, se ele mesmo está no pit certo, você começa a crescer muito. Mas já posso aumentar um pouco esse pit, porque não, se a partir do momento que o avião começa a ganhar energia, se eu já posso trabalhar no motor, e conhecer as limitações de motor, isso é muito importante, o que eu vejo que faz o monitor ele poderia melhorar. O monitor não é um maior espectador, ele tem um papel fundamental, não só nessa manobra como todas as outras, mas especificamente falando de Winchir. É interessante ter uma coisa curiosa que acontece, é, às vezes quando suja um aviso do AWS, tipo don't sink, coisa do tipo, ele estava com uma formação ali, por exemplo, metropológica, ela soma, e ela soma, ela fia, ela vem o T-Rain, e às vezes se você está decolando a noite, cadê a formação, né? Nessa hora é importante lembrar, então obviamente a gente sabe que um flying ele tem que estar com a forma weather lá, mas nessa hora ele não pode mexer, então o monitor, pode você o weather para ficar monitorando. Perfeito, lemme muito bem lembrando, muito bem lembrado, porque qualquer a LRTGPWS, o avião, ele vai reverter as navigation display para a T-Rain, vai tirar o weather, e vai colocar o T-Rain, porque o avião ele não consegue interpretar o risco metrológico, mas ele consegue interpretar o risco de colisão com o terreno, então ele vai priorizar aquilo que ele enxerga aqui no caso, é uma alerta de terreno, bem lembrado, muito bom. Falando em alerta, a gente tem a diferença na nossa frota também, que é algumas com o reactive Rintir, que ele vai te alertar, lembrando que ali a percepção do piloto ela sempre prevalece ao alerto. Perfeito, e a noite, claro, a gente não vai ali muitas vezes ter alguma percepção, pode ser que não. Nesse caso, a gente sempre opta ali pela forma mais conservativa, digamos assim, lembrando também que para a gente voltar ao voo normal, digamos assim, a gente precisa LT, pelo menos 1.500 pés de altura sobre o terreno, para garantir que a gente esteja ali fora da condição, e não quer dizer que também a 1.500 pés a gente vai até fora da condição. A gente pode ter alguma condição acima de 1.500 pés, então para isso a gente precisa ter ali a atenção dos dois pilotes, o Monitoring é extremamente importante, como vocês muito bem pontuaram, monitorando o comportamento aeronave, velocidade, indicada no teu speed tape, ator razão de subida, razão de decida, se for o caso. Nesse caso, se for necessário pode, sim, utilizar o AL, porque a prioridade é vôovion, e depois a gente gerenci ali a questão de limitação em tudo mais. E claro, pensando ali no voo do dia a dia, se a gente tiver uma suspeita de um entiro, a gente vai atrasar a decolagem, ou dar com peso máximo ali no SPS, considerar o peso máximo calculado no SPS para a nossa decolagem, para que a gente tenha ali uma margem maior de velocidade, e que a gente consiga ali, ter uma velocidade a mais para que seja trabalhada ali durante a realização da manove. Muito bom, e só complementando o que você já disse muito bem sobre os aviões que tem o sistema de Intire Active, não é que o piloto pode desconsiderar uma alerta. É o contrário, ele não precisa esperar uma alerta, seja de Caution ou Orning para ele efetuar uma manobra evasiva de Intire. Quando a gente fala que a decisão é sempre do piloto, eu não preciso aguardar para fazer alguma coisa para tomar uma ação. No caso, a partir do momento que ele tem um Orning, ele já é mandatório, ele fazia a manobra, mas ele não precisa ter o Orning para fazer a manobra. E mesmo quando ele tem um Caution, se ele interpretar que aquela condição que ele já é cinco anos no Intire, ele pode a qualquer momento desconsiderar a aproximação e iniciar uma manobra de Intire. Perfeito, João, no caso ele deve, a partir do primeiro indício que ele teve seja visual ou pelo alerta, ele então aplica ali os procedimentos previstos para sempre preservar ali pela garantia da segurança, ou mais breve que for possível. E falou uma coisa que, apesar de já está bem documentado no Sop, não era para gerar tanta dúvida, mas ainda gera o momento que o piloto vai pegar as velocidades manuais e inserir no avião. Ele primeiro tem que cochecar as informações reais da load do equipamento, do FMS e do SPS. Para só, então, rodar para o peso máximo disponível, lembrando que não é o estrutural nem sempre vai ser o estrutural, é o peso máximo daquela condição de temperatura de pista, de elevação, de pressão, enfim. E pegar as velocidades manuais para o peso máximo disponível e inserir no FMS. Perfeito, João, é isso aí. Uma coisa interessante, quando você está falando do E-S de Zegre, e com a importância do piloto sempre saber, eu espero essa velocidade nesse pit nessa potência, isso é uma coisa que é importantíssimo para o piloto saber e mata aquilo. E eu queria também trazer, como é importante também o piloto ter uma boa ideia de, o que é uma aceleração normal desse avião durante o e-decolagem, ou seja, nesse momento que ele pega um inchir ainda no sol. Ou seja, o avião demora, levando constação dos dois motoristas em ordem, e as maneiras estão na posição certa. O pás da aceleração está ruim, não está acontecendo. Não, eu não voltei, eu não voltei o inchir. Aí, nessa situação, o react o inchir, ele não funciona no chiro. Exato, ele fica inibido. Ele fica inibido na corrida de decolagem. O que eu só vai conhecer o inchir em corrida e decolagem, é o que aconteceu comigo até eles, bom, a vez, ele fica a bordar, não está acelerando. Exato, e o sistema ele fica inibido, mas não significa que não possa ter um inchir durante a corrida de decolagem. E o que falou é muito interessante, porque envolve um pouco, não um pouco de armenchipe, é totalmente armenchipe. O piloto, ele saber que, com os dois motores funcionando, durante uma corrida de decolagem, espera-se que a velocidade aumentia, a velocidade indicada, e não que ela fique frisada, ou ela começa a diminuir. Não é normal, não é previsto, não é fisicamente previsto que isso ocorra. E se isso está associado a CBS nas vizianças ou alguma outra condição metrológica diversa, sim, ele pode estar dentro de um inchir nada de decolagem. E é obrigatório e mandatório o rejeitar aquela decolagem, independente de já sem uma fase de low energy ou raíner. Perfeito, gente. Bom, próximo tópico, Tikes. Tikes, João e Jennifer, vocês acham que na opinião de vocês, os pilutos conhecem bastante o sistema. O que eles cometem mais erros na opinião de vocês? Olha, alemir, eu consigo ponto a dois erros, assim, bem clássicos, digamos, um de comunicação e outra de aplicação de procedimento. De comunicação, é aquilo que a gente sempre fala, né? Se você tem um traffic advisory, muito provavelmente, a barreira da comunicação ela já ruiu. Onde anda você tentar uma comunicação com controle ou reportar que ele tráfego para o controle, porque essa barreira ela já está muito frágil. Então, é muito mais saudável, não dire nem assistivo, eu diria acertado. É muito mais acertado o piloto. Concentrar naquilo que ele está fazendo, naquilo que ele vai fazer, ou seja, ele fazer um, sei lá, um third-second review. Ele se concentrar na futura manobra do que ele tentar uma comunicação com controle que provavelmente já falhou, esses aviões eles estão numa rota de colisão, eles estão mais próximos, um do outro do que eles deveriam, o controle falhou. Ou, às vezes, nem tem um controle para você estar num espaço aerononcontrolado, numa condição de um circuito de tráfico, por exemplo. E o segundo é a aplicação de procedimento, uma falha muito comum que a gente vê, é o MCT, é engraçado a gente ainda falar, "Ah, os pilotos esquecem, o dissetar o MCT, não é que eles esquecem porque eles não sabem que deve colocar." Eles esquecem, às vezes por dois motivos, o primeiro é o start-up effect, é uma manobra que apesar de ter sido anunciado contra a FK de Weiser, pode ter evoluído muito rápido para um resolução de Weiser. E o segundo é que, às vezes, por ter tentado uma comunicação que falhou, ele se perde na sequência, e aí acaba passando. - Momento para falar com controle, por exemplo, tiques, array ou resolução, né? - Ou um anobra tiquesco, o que você aceitava. - Aí era para falar. - Exatamente, mas tudo começou porque a sequência da. O início da manobra ficou confuso, por uma tentativa de comunicação que muito provavelmente foi ineficiente. Porque, às vezes, a resposta do controle vai ser que ele fosse com firme? - Controle, nem sabe o que está acontecendo, às vezes, é um avião que não está nem na tela do radar, né? Principalmente se falando de operação a Terra, a gente opera em muito aeroporto, não controlado, a gente opera em muito aeroporto, onde tem outras aeronaves no circuito de tráfico entrei na meta, então é uma característica muito particular do equipamento que a gente voa, né? - Ainda a gente percebe, né, João, que tem aí bastante confusão ali na hora da power management. O pessoal acaba colocando em take off, sendo que deve ser em MCT, né? Vamos lembrar que, nessa manobra, a gente precisa de ter potência, né? É claro que, dependendo da posição da power lever, em MCT, tu vai ter a mesma potência do que take off, tá? Mas, dependendo em outra posição a gente tem ali até mais potência, tá? Conforme a UI ficou. Ou uma outra coisa também, nós mudamos isso, né, no ano passado, nessa revisão 9 do Sope, que agora a gente não precisa mais que o comandante decida quem vai fazer a manobra, porque a gente entende que é o momento de se agir, não de se pensar, então até que o comandante pense. Maio Controuza e a Controuza, o Pilot Flying, ele é o Pilot Flying, ele vai fazer o Callout e Maio Controuza para que possa deixar o Pilot Monto em siente de que ele está a siente do que está acontecendo e ele vai agir. Então, é Maio Controuza e o Pilot Monto ensegue ele conforme o nosso Sope. - Perfeito, eu acho que, o que tu quis dizer, que antigamente era um Callout exclusivo do comandante, né? TQS e a Controuza ou TQS mais Controuza, e agora não é mais do comandante, ele é do Pilot Flying, TQS mais Controuza, independente de ser o Copilot ou o comandante, o Pilot Flying daquela etapa ou daquela situação, né? - Sim, porque a gente pode ter tido uma troca de comandante. - Perfeito, perfeito, perfeito. - Legal. - Principalmente quando a gente está falando de TQS, que muito provavelmente vai acontecer de uma terminal durante uma aproximação. - É, brilhinho de aproximação, por exemplo, né? - Exatamente, exatamente, legal. - Perfeito. - Pra cana de um. - Queria complementar rapidamente o seguinte. A importância do foco, nesse momento de resolução, que é o Vertical Speed. Que são o Fly Director. Você tem que colosar o Pitch para colocar o Vertical Speed na faixa verde. E outra coisa importante é, você possou meio da FTC do dia onde você estava. Eu estava no nível X e devotou em um X mais tanto X menos tanto. Não se preocupe voltar, portanto eu falava, eu estou livre do conflito que eu faço controle. Obviamente, isso se tivesse contato com o controle. Entendeu? Então é, você saiu de uma posição, aguarde a orientação do controle para onde ir ou voltar com esse nível talvez, não sei. Perfeito, pessoal. Bom, o próximo ponto que a gente separou está relacionado a ATA de Dores é o que os filotes podem esperar relacionar dessa ATA. O importante, na ATA de Dores, primeiro, existe um procedimento quando a porta abre, o sinal dele está aberta, né? O entendimento do procedimento, para que servem um procedimento quando a porta abre, o objetivo desse procedimento é diminuir o Dautope do avião. Então há procedimentos, um procedimento que orienta o avião D.C e a cabine subir, que significa isso, Dautope diminui. Então, aquela força interna diminui. Então, se alivia um pouco a porta, essa razão. Então, a gente aborda esse assunto. Isso no caso, quando a porta ainda não abriu completamente, né? Claro, claro, claro. A gente só tem um aviso. Exato, um aviso de que aquela porta ela não está de repente travada corretamente. É isso. Legal, gente. Agora, a gente vai falar um pouquinho sobre o motor, né, a ATA 70, que a gente nunca foge, todo o ciclo a gente encontra ela. E a gente separou aqui para falar de Engine Flame Out em dois momentos. Primeiro deles é o Engine Flame Out em Cruis. É uma oportunidade, né, gente, que a gente tem agora de treinar isso. Então, nós temos orgulho, acho que todas as faladas são assim, mais de treinar a falha de motor em diversas situações. Hoje não é só mais V1 Cut, a gente trena em diversas situações. E uma pânica que parece simples e é simples, é falar o motor em cruzeiro. Então, quais são as opções? É um V1 cruzeiro, obviamente, antes do top of the sand, num local que não é exatamente flat, mas também é Brasil. Então, a gente não está no Pakistan, tão pírigo, assim, em termos de terreno. Mas eu, pelo menos, tenho que pensar um pouco. O que que eu posso ou não posso fazer? O que que é o obrigado? Perfeito. E é interessante a gente falar sobre isso, porque a falha de motor em cruzeiro, a gente só aborda ela no entrenamento inicial. Exatamente. A gente não abordou ainda nos periódicos, e é engraçado falar sobre isso, não é? Parece que dá aquela sensação de que o motor só pode falhar na decolagem ou na emitida. Estatisticamente é o lugar que menos falha. Exatamente, exatamente. E é muito engraçado, porque a gente observa que os pilotos, eles não têm dúvida do que fazer em um engine flamaut. Mas, às vezes, um engine flamaut não em flight, que eu acho que está em flight, mas, especificamente, na fase de cruzeiro, geram um pouco de dúvida. Principalmente, quando a gente fala dos dois procedimentos previstos, né? Drift down. E a decida monomotor. Uma coisa é diferente da outra. O propósito das duas são diferentes. Por exemplo, quando a gente está falando de drift down, a gente está falando de permanecer o maior tempo possível afastado de obstáculos. E quando a gente fala de decida monomotor, aquela decida clássica que a gente vai descer com 200 nós, a gente está falando de otimizar a decida, aproveitar a energia residual que você ainda tem, para facilitar a sua decida até o nível de cruzeiro ótimo, no caso do ATR 070 e 080. E o piloto só tem dúvida, ele não tem muita escolha, né? E ele só precisa decidir, e preciso fazer um drift down, ou seja, eu vou descer, a nível que eu vou descer está abaixo do nível de segurança do momento do lugar que eu estou voando, caso seja negativo, então a outra escolha o que é um, a decida monomotor. Ou então, ele está muito próximo do aeroporto, ele já vai pousar, e aí é um a decida normal, que ele vai fazer com 240 nós, ou qualquer velocidade. E existe só um momento que é obrigatório, ou seja, no caso eu tenho muito elevado, então ele tem obrigada a fazer um drift down. O resto são opções, o que é melhor se aplica naquele cenário? Exatamente, perfeito. Só lembrando ali, só um reforço que você comentou sobre o nível ótimo do ATR, no caso para acontecer um monomotor 07080, né? Só para o pessoal acabar ali não confundindo com o nível ótimo ali que a gente já vou em normal condições, por exemplo. Perfeito, é que deixa bem claro o nível ótimo de cruzeiro monomotor. Em graça, deixa eu aproveitar e falar uma coisa sobre esse 07080. Porque quando ali de uso o método de 200 nós, ele começa a ser com 1.500 pesos para um minuto mais ou menos. E depois que você vai descendo, vai ficando mais dentro, você não precisa toda aquela razão, vai diminuir no razão. E aí vai diminuir, quando chega 500 pesos por minuto, se você não travar em vertical speed, ele não vai atingir 08080. É porque ele vai parar a decida quando ele atingir o nível de cruzeiro máximo monomotor. -Isso é um 4.0, um 4.3, um 4.5, não sei, mas para ele chegar um pouco mais baixo no 0.70. -Cê tem que travar um versão pinde. -E para quem quiser, estudar e revisitar isso que a gente está falando, a gente possui lá no nosso sop, no capítulo 7, 7.12, ponto 1 e ponto 2, tá? A gente fala isso sobre o tão falado e drift dar um que o pessoal tem bastante doido. -Dúvida, né, porque acabou que treinou somente no inicial e aí a gente tem uma ótima oportunidade para poder reforçar. -Legal, bom, e o segundo momento, né, que a gente vai falar isso sobre engine flame out, é a falha de motor na remetida. -Vou começar a falar aqui, é. porque acho bastante interessante, gostaria que você, como sempre, me complementassem, né? -Cê vê um bimotor numa aproximação, ok? E é interessante o piloto entender o seguinte, nesse momento que eu tô fazendo a minha aproximação bimotor, eu tenho armado o meu e-tips-s. -Logicamente não, porque o e-tips-s precisam de uma certa configuração e seria uma decisão. -Uma condições ali, né, lemme? -Exempo, o power management take-off, a power lever, a cima de quarenta e ceditor, etc. Mas enfim, por que que é interessante comentar sobre isso? -Quando você vê numa aproximação, é sempre interessante, realmente, com uma situação que você pode até não ver a pista, mas sempre, eu sugiro. -Dá uma repassada como é que é uma remetida, existe um procedimento. -Mas o interessante é entender como o e-tips-s funciona nessa hora. E quando eu vou levar as manetes para frente, o level no go-or-own, o level per ramp. -E aí, nessa hora, ele arma, quando passa de quarenta e ceditor, que é o quarenta e nove de ângulo, de power lever, ele arma. -Super demotor nessa hora, super demotor nessa hora, esse motor que falhou ele em mané, porque o e-tips-s está ali armado pronto para te ajudar. -Mas é importante você pensar, ok, e se por acaso o motor cedia a em-t, iniciou a aceleração, antes de atingir aquele sete inditórico ou de PLA, o motor falha. -O que que eu devo fazer? O motor falhou, o motor não em bandero nessa hora. Qual é o procedimento, né, João? -É, e eu acho legal. -Uvo avião. -Esperito, mas eu acho legal o piloto entender ele, que, no caso, de um fara de motor na remetida, em que não há o alto em banderamento, ela não é uma falha catastrófica, é, não significa que o avião ele não vai voar. -Ele voa, talvez ele não consiga atingir uma trajetória ascendente num tempo razoavelmente aceitável, mas o avião não vai cair. -Então, o que eu quero dizer? Não precisa ter pressa para em banderar a eles do motor que falhou, principalmente porque a gente está falando que é uma ação crítica. -É uma ação que deve ser confirmada pelos dois pilotos, ou seja, os pilotos eles precisam, ambos os pilotos vão estar com a ação desviada para a ação dessa condição lever. -Então, não precisa ter pressa, pode ser feito com calma, né, no caso, pode ser feito com calma. -E não é aceitável que o piloto também faça sozinho, no caso, para o timemonitron, ele embandere esse motor, sozinho, cinco para o timeflime, consiga confirmar e guardar fisicamente a ação nessa condição lever. -É um coisa importante lembrar, é que é em banderar, não mexer na power lever. -Perfeito, é na condição lever, exatamente, você vai simplesmente em banderar, até porque a power lever nem requer, porque, se o mesmo que o weight of excessa ele não esteja armado, ou próprio flow de arremetida, prever que o piloto coloque as power levers in ramp. -Então, mesmo que ele não tenha o aptrinho, ele já tenha a máxima potência disponível naquele momento. -O que vai fazer falta no momento de uma arremetida, de uma falha de motor durante arremetida onde o weight of excessa não está armado, é justamente o embandeiramento da S. -Bom, gente, por fim, o último tópico que a gente trouxe para falar hoje, é bonsa de landing. -Bom, do bonsa, vamos falar sobre esse tema um pouco polêmico, né? -Porque, a primeira coisa que a gente tem que ter na nossa cabeça é que, quando a gente tem um bonsa, a gente viene com 100% de energia, ocorre o bonsa do contato ali no solo. -70% um exemplo da nossa energia vai se dissipar no solo. -Quando resta alguma energia remanescente, no caso, nesse exemplo, 30%, esses 30% eles fazem com que era nave possa voltar voar. -De alguma forma que, às vezes, a gente não consegue realizar uma nova tentativa de pouso, porque ele acabou que flutu oite colocou um pouco mais alto ali da pista, né? -Configurando raim balsetto, por exemplo. -Então, nesse momento, o que a gente precisa fazer, né? -A gente vai fazer uma arremetida assim, a gente vai, mas antes de realizar a arremetida, a gente tem algumas coisas que se fazerem. -Então, é a primeira coisa, rejeitar o pouso. Você não vai pedir um go-round flaps após um balsetto. Você vai rejeitar o pouso, aplicando a manete pra frente, controlando a avião, mantendo ali o possível de climb positivo constante, tá? -Pra pós, então, tu pedir um go-round flaps, onde tu vai mexer na tua configuração, vai trocar o flap de 30 pra 15, e tudo mais. -Bom, falando sobre a continuação, né, da arremetida ou o go-round flaps, a gente tem que ter algumas atensões, tá? -Pra um anusial ali, por exemplo, a lavanca do flap de 30 pra 15, a gente precisa ter atenção por quê? -O até ele não tem atravinha pra cima, como nos jatos. -É pra baixo. Então, é recomendado que a gente não levante a lavanca do flap, porque a gente tira ela do primeiro batente de 30 graus de flap. -Encoche ela no seu pedestal, empurre ela pra frente pra ela atravar no 15, porque, se não, a gente tem muita chance de acabar recolhendo de 30 pra 0. E aí, a gente vai se complicar feio, né, porque a gente tá abaixa, altura, a gente tá com baixa velocidade, a gente ainda vai mexer na nossa configuração no flap, no caso. -Bom, analisando todo esse contexto, já trago um spoiler aí do nosso próximo sope, nós estaremos implementando um callout de Bonset, pra que a gente consiga dividir essas fases na nossa cabeça, né? Pra gente, a gente tem ali uma sequência mental de que, se ocorrer um Bonset, um High Bonset, a gente vai realizar o Reject Landing, né, com todas essas fações ali que eu já mencionei, e após a gente vai realizar uma remetida, um Ground Flaps. A gente identificou ali que falta, né, esse callout, porque se acontecer um Bonset, o que eu vou fazer? Eu não posso puxar um callout de Gora on Flaps, porque eu vou induzir o colega a mexer na configuração, e a gente não precisa, a gente, na verdade, não pode ter isso mais um problema ali pra conseguir lidar, né? Um outro ponto importante, que a gente precisa ter atenção, é a questão de quem tá voando e quem tá monitorando, porque muda muito ali a depender da fase do voo, né, se aconteceu alguma coisa. Enfim, tem um claro isso, é uma política que a gente tem aqui na empresa, é uma cultura operacional que eventualmente algumas pessoas podem achar que ela é desprezível, mas são às vezes nesses principais momentos que a gente precisa continuar fazendo pra gente consolidar cada vez mais a nossa cultura, pra que quando acontece ele alguma coisa inesperada, nós teremos um starter effect, e a gente ter isso já consolidado dentro da gente, né? Então, são vários pontos assim que eu vejo como importantes, né, e que devem ser sempre julgados ali, pra que a gente tome ali a melhor decisão, e sempre também foco em voar era nove. Sinto precisar colocar a tua power lever pra wall, ou, ao invés de rampa, não tem problema, né, e o importante é que a gente consiga ele manter a segurança do voo. Sim, e antes de que haja necessidade de um callout, vai do piloto, já começar a exercitar, a gente nota muita atenção nos recolhimentos de flap, com a velocidade de recolhimento de flap durante uma decolagem, ou com a velocidade de setal flap durante o pouso, mas a gente não nota essa mesma tensão durante uma remetida, né? Do piloto checar, não é porque o pilot flyin falou go around flaps, que é o momento correto de setal flap, ele tem que identificar a velocidade, e aquele avião ele já está voando na vejá, o acima da vejá, pra que o flap possa ser setado de 30 pra 15, né? Legal, João, eu queria reforçar, né, complementar com mais uma situação pra gente analisar um pouco, vamos pensar aqui os copilotos, todo o voo após ali o pouso, eles vão fazer o after landing. A memória muscular deles é flap de 30 pra 0, 30 pra 0, todo o santo dia, várias vezes por dia, a cada voo, tá? E a remetida, quando a gente faz, é difícil a gente fazer uma remetida, né? Mas eu queria colocar esse ponto aqui pra gente pensar, porque ainda mais que a gente tem pra ter que ter uma atenção, porque a nossa memória muscular ela não está condicionada pra trazer o flap de 30 pra 15, né? Então, será-se seria uma ótima oportunidade da gente passar a recolher o flap sempre de 30 pra 15 no after landing? É uma opção? - Perfeito. - Não tem nada impeditivo, agora o que a gente precisa ter atenção é na correta a seleção do flap, é de 30 pra 15 na remetida, lembrando que no redact landing a gente mantém a configuração. Perfeito, é legal isso que você falou, porque não sei se é uma limitação ou uma característica do avião que a gente voa de não ter a trava do flap, da trava de recolhimento do flap, né? Uma trava que em peça o flap é recolhido direto de 30 pra 0, mas vai do piloto já começar a exercitar então, porque não, no momento que tu bem pontua do after landing que ele vai recolher o flap de 30 pra 0, porque ele mesmo não começa a exercitar. Antes que já ajam uma direitriz ou alguma coisa escrito, mas ele já pode começar, se tem dúvida ou se curiosidade pra saber como que funciona o mecanismo ali a lever de flap de recolha de 30 pra 15. E não precisa guardar o flap chegar em 30, mais de 15 pra 0, mas só intensa esse intervalo durante o recolhimento do flap, porque como tu falou, a gente não remete todo dia, tipo tirando, quando vem no simulador que tem bastante remetida, mas no dia a dia, a gente não tá não. Às vezes a gente passa um ano inteiro, tem que fazer uma remetida, né? Exatamente. Deixa eu complementar uma coisa, esse callout de Jennifer veio muito bem, quando, da mesma forma, quando surgiu callout do intivo. O que ajudou o intivo na aproximação, quando a callout de cima, cara, não mexe nada, não mexe na configuração, isso vai servir bastante. Então foi excelente a criação desse callout. Legal. E é que só pra fechar a minha linha de raciocínio, trazendo aqui um pouco mais pro dia a dia, né? Lembrando, pessoal, que se a gente tiver um evento de bouncer, a gente precisa informar o MLD, que é o gerente do CCO, tá, pra dar as devidas tratativas. Porque o bouncer de hoje ele é considerado um evento de segurança operacional na azul, tá? E com isso, o nosso time de save precisa atuar junto ao cenippa, informando, não vai trazer penalidade nenhuma, tá? Aquela velha história de perder se meia, isso não acontece, tá? Fica em tranquilos. Não é porque tá sendo informado ao cenippa que a gente vai ali ter complicações em relação ao semeia, tá? Fica em tranquilos. Isso é uma história que ela é contada errada, tá? Bom, então lembre-se, sempre posa um evento de segurança operacional, a gente deve se encontrar o MLD, pra ele seguir com o fluxo de comunicação. E caso vocês têm alguma dúvida de quais eventos são considerados como evento de segurança operacional, tem um boletinho do save, tá no vistair publicado, a gente consegue consultar todos os casos lá. Perfeito, de enfelei só, lembrando que quando a gente está falando do bouncer de que deve ser comunicado, é o Rae Balsett, que acaba gerando um reject-lending, né? Não é. Aquele pouso de o avião, momentariamente volta a voar e o pouso ocorre normalmente. Legal, João, obrigado por complementar, é exatamente isso, então a diferença é de Rae Balsett pra low balsett, digamos assim. O low balsett é aquele que a gente aproxima, tu toca um pouquinho com mais energia, ele dá uma quicadinha ja posa. Esse é o low balsett, o Rae Balsett é aquele que te joga pra voar o de novo, como a gente tinha falado lá no início. Perfeito, e só lembrando que o tanto Rae Balsett lendo enquanto low balsett lendo, ele não é provocado pela atuação dos amortecedores, tá? Ele é provocado por uma questão aerodinâmica, né, né? Seja por um pouso que ocorreu com mais energia ou um pouso mais alto. Exato, perfeito, mas não está nada relacionado aos amortecedores da aeronave, tá? Exatamente. Isso aí é um adúvida que a gente vê até um adúvida até um pouco comum, né? É, falando como uma dúvida, vamos até além, lembrando sempre forçando as técnicas de pouso que a gente deve utilizar aqui na frota do até reivitar o Rae Balsett. Iniciar o procedimento de flair ali a 20 pés de altura no mínimo, né? Sempre ele não é nossa velocidade indicada. Perfeito, gente. Dienes só pra complementar a sua fala, contato do meu dia, tá na navegação no FP, então, lá em Crue Bullet, lá tem todos os telefones inclusive o do e meu dia, tá? Gente, queria agradecer a participação de vocês, a gente conseguiu, a gente usou bastante tempo, é certeza que a gente vai contribuir muito aí pra esses ciclos dos nossos aviadores. Então, muito obrigada, Leme, pela participação. Eu queria agradecer, obrigado, João, pela primeira vez ser participa, Jennifer, obrigado e mirela por coordenar tudo isso. Muito obrigada, Jennifer. Obrigada, pessoal, obrigada a todos aqui também, seguimos a disposição qualquer dúvida, a sugestão. Muito obrigada, João. Um beito, gente. Obrigado mais uma vez pelo convite e qualquer dúvida, a gente sempre está a disposição. E a todos os nossos pilotos, a gente deseja um ótimo ciclo, um ótimo simulador. E os nossos aviantes de casa, muito obrigada pela audiência, a gente se vê no próximo episódio do "Standardscast". Tchau!