#33 - Lionel Epely (LISEA) : grande vitesse, concessions et ouverture à la concurrence

La fierté des équipes de l'Isia, c'est d'avoir accueillé aujourd'hui 170 millions de voyageurs sur la ligne de plus l'ouverture en 2017. Un 3 millions cette année. Quand on travaille sur ce type d'infrastructures, il faut savoir qu'on travaille pour les générations à finir. On a tout cas notre but pour c'est qu'à un vrai bénéfice socio-économique, pour l'ensemble des citoyens, des territoires, des musées économiques grâce à l'ouverture à la concurrence. Qui sont ceux qui font la loi? Je m'appelle Pierre, fondateur de la plateforme de veille institutionnelle Légi Watch et je rencontre celles et ceux qui font les coulisses de notre vie politique. Aujourd'hui, j'ai le plaisir de recevoir Lionel et Polly, CEO de l'Isia, concessionnaire de la LGV Sud de Europe Atlantique. Le grand partenariat public privé ferroviaire de France. Ancien banquier de projets passés par Deksyah, Lyods, puis Vinci, concession, il pilote aujourd'hui où on a un infrastructures clés pour le sud-ouest, investi dans la transition des territoires et prépare l'ouverture à la concurrence. On parle grande vitesse, financement privé, parlementaire et futur du ferroviaire. Salut Lionel! Bonjour Pierre! Est-ce que tu vas ajouter quelque chose à cette courte description? Non mais c'est un malheur très bien, effectivement, au passage par ces quelques institutions dont une grand-mère britannique, la loi, mais ça ne va pas dire très longtemps. Est-ce que tu peux te présenter quel est ton rôle de CEO à l'Isia en quelque phrase? Oui, mais écoute, on joeube de président CEO de l'Isia, cette pilote, une infrastructures ferroviaire stratégique, cette liné TGV entre Tourette et Bordeaux, sur le temps long, en garantissant la sécurité, en garantissant une très forte performance, en particulier on a une régularité au delà de 99%, et puis en préparant l'avenir de la ligne, tant de capacité, en apportant plus innovation, plus de services pour les voyageurs, et je dirais plus largement en essayant de faire en sorte que l'Isia soit utile au système ferroviaire dans son ensemble. Comment ça peut être utile au système ferroviaire, qu'est-ce que vous recherchez exactement? Nous, on va être additif au système, donc on veut être un acteur qui apporte quelque chose en plus, parce qu'on est différent, parce qu'on est un acteur privé qui travaille avec un conseil dans le public SNCF-RESO, et donc on va pouvoir y revenir, il y a tout un ensemble de choses qu'on peut apporter en termes d'innovation, innovation technologique, innovation opérationnelle, en apportant notre point de vue dans le système, en confrontant aussi à ce que fait SNCF-RESO, il y a beaucoup de très bons techniciens aussi, et puis en contribuant aussi à la transformation du secteur ferroviaire, c'est-ce que connaît le secteur aujourd'hui, qui est l'ouverture la concurrence, et c'est un moment vraiment passionnant pour ce secteur. Et personnellement, alors que moi, est-ce que t'en as arrivé au ferroviaire, qu'elle est le fil rouge de ton parcours? Qu'est-ce qu'il a amené ici? Moi, mon fil rouge, très clairement, toute ma carrière, ça a été autour des grands projets d'infrastructures, avec l'idée de faire passer ces grands projets qui sont forcément très complexes, du stade d'une belle idée à celui d'une réalité qui est utile pour les citoyens, pour les territoires, et en mettant les ressources et les savoir faire du secteur prédé au service du public. Et ça veut dire qu'il faut maîtriser les risques, qu'il faut être capable aussi de lever des financements, il faut maîtriser l'exécution des projets, et puis après, il faut maîtriser à la performance opérationnelle sur la durée. J'ai un risque, il y a un moment de déclic où tu t'es dit que le ferroviaire, c'était pour toi, ou un dossier qui t'a passionné pour lequel. Alors oui, Lisia, ça a soit d'ailleurs un dossier que j'ai découvert déjà dans mon ancien vie de financier, puisque j'ai participé au financement et puis aussi au processus d'Appel Doff, sur les autres lignes à grande vitesse privée. Mais surtout le ferroviaire, c'est un secteur qui est incroyable, c'est un mode de transport qui est incroyable. Je vais en français une porte ouverte, mais c'est un mode de transport où les mobiles se déplacent sur une dimension. Dans boutique, on a la chance de pouvoir faire deux dimensions, dans les rayons de la 3, donc faire vire un accune. Et bien ça, ça a induit quand même des complexités incroyables, puis donc du coup, des ressources d'intelligence, technique, technologique, parfois des technologies et techniques très anciennes qui cohabitent avec des technologies de points. Voilà très très riche, pour assurer une performance et surtout une sécurité irréprochable, parce qu'il est évidemment fondamental. Et puis c'est un mode qui est extrêmement efficace, peut-être les gens ne le comprennent pas, ou ne le savent pas. Mais il faut savoir que le contact ferfait entre la roue et le rail, en termes de rendement énergétique, désolé, je parle qu'on a génial, mais ça c'est extrêmement efficace. C'est ce qui a de plus efficace. Et par ailleurs, c'est un mode qui est aussi extrêmement efficace en termes de décarbonation, puisqu'on est sur un mode qui est largement électriciant, tout cas pour la grande vitesse électricielle. Et donc des carbons-nets, des carbons-nets en France. Et au final je pense que les gens se distinguent des petits peu, ce que ça veut dire, d'être confortablement aussi dans un bolide, qui transporte parfois 1200 personnes à 320 km/h dans les campagnes françaises. Tout ça c'est le résultat d'un travail, d'investissement, d'une proesthécologique. Et donc quand on réalise tout ça, quand on dit qu'en plus on est dans sa activité qui permet de rapprocher les gens, de s'arrêter à étoire, de contribuer à cet enjeu essentiel que les transitions énergétiques, on a forcément envie d'apporter sa petite pierre. Est-ce que justement au niveau de la transition énergétique, vous œuvrez encore du travail pour fédérer les parlementaires et amener des propositions de blocs qui sont encore plus fortes ou est-ce que c'est déjà acquis? Comment est-ce que vous vous positionnez par rapport à ce sujet? Merrienne est acquis parce que le mode de la part modale, pardon, du transport ferroviaire, elle mérite d'augmenter puisqu'aujourd'hui effectivement qu'on le visez c'est un transport et en particulier si on pense à la grande vitesse, qui est hyper efficace et qui est décarboné. Donc il faut absolument en faire la promotion et faire en sorte que ça se développe, ça peut être complémentaire mais. Qu'est-ce que c'est la part modale? La part modale donc ça part des voyageurs qui utilisent le ferroviaire par rapport à prendre la vision la route. Et donc ça veut dire avoir plus de train sur un online parce qu'il faut savoir que le online comme tour Bordeaux, SOA, on a cueillu à moins de 75 circulation par jour, on pourra en avoir le double. Donc elle est assez largement sous-utilisée, pour pouvoir faire voyager 2 millions de voyageurs de plus chaque année sans problème, c'est à peu près ce qu'on voit qui manque d'amongue de train. Et donc il faut travailler pour avoir plus de train, c'est là qu'on essaie d'agir sous l'ouverture de la concurrence. C'est quoi ces désautorisations supplémentaires? Quand on s'est passé? C'est surtout travailler sur les barrières à l'entrée, parce qu'aujourd'hui pour que ce secteur est transformé et qu'on passe d'un système mono-opérateur avec un CNC voyageur qui va être très bien sur le travail mais qui est tout seul et qui n'est pas assez de train. Un secteur plus riche avec plusieurs opérateurs comme on peut le voir par exemple. Dans la area il faut que le nouveau opérateur et puis se recherchera plusieurs barrières, il faut qu'il trouve des trains, c'est pas si évident que ça, il n'y a pas de marché de seconde main donc il faut trouver d'industrie et de qu'il peut en produire. Il faut qu'il trouve des financements, c'est un deuxième challenge pour eux, et puis il faut qu'il trouve une maison derrière pour ses trains pour les faire dormir à la nuit et les entretenir et maintenir. Et nous c'est là que nous on sait engager parce que les deux premiers sujets, c'est aux entreprises qui l'enclure business de l'agglé mais nous on est, me tradhènes, c'est de développer des infrastructures. Un site de maintenance c'est une infrastructures. Et donc voilà qu'on se voit construire, financer, d'ailleurs exploiter un site de maintenance, c'est des choses qu'on s'est fait et qu'on a donc en train de construire un site de maintenance. À côté de Bordeaux pour lever cette bayer à l'entrée. Qu'est-ce que tu réponds, réfractaire à l'ouverture à la concurrence, par exemple, un argument qui est souvent soulevé, c'est que les lignes qui sont très touristiques sont bien ouvertes à la concurrence mais revanche, la SNCF doit continuer d'assurer la pérennité de petites lignes non rentables. Comment est-ce que vous répondez à ça? D'abord il faut savoir que dans le fait revire, il y a deux types de services, ce qu'on appelle les services conventionnés. Donc typiquement c'est les traits régionaux et les traits indéquilibres du territoire, c'est-à-dire les intercités, qui eux sont donc subventionnés. Donc ils sont exploités sous la forme d'un contrat avec un autorité organisétriste, qui soit une région soit l'état, avec des subventions et ça c'est vraiment quand on parle de lignes de certains fines du territoire. C'est vraiment le mode de commande public qui s'impose. Et à côté de ça, il y a ce qu'on appelle le service librement organisé, qui est donc l'univers concurrencé, comme dans les aériens. Ou effectivement, SNC voyageur va venir se frotter à des concurrents, comme trahni talia aujourd'hui, Renfé, Demain Valvet, qui est un nouveau leoparateur qui va venir sur la face à la phantique et sur notre type de maintenance. Et SNC voyageur qui va lui-même chercher des parts de marché en Espagne depuis quelques années, en Isai, aujourd'hui, c'est aussi un vrai terrain de jeu européen pour se développer. Donc on va faire distinctions entre ces deux secteurs très distincts avec des économies et des modes de fonctionnement qui sont aussi distincts. Pour revenir plus spécifiquement à l'Isaiac, donc vous avez un financement qui n'est pas public, pas 100% public, qu'est-ce que ça change pour vous et quelle est votre modèle de concession? Effectivement, on a été financé à moitié par des subventions, on a enfin de fonds 8 milliards, donc on a 2 milliards qui viennent des collectivités territoriales, 1 milliards de l'Etat, 1 milliards de SNC, 1 cent de ces fraisaux, ça ça fait une moitié. Et l'autre moitié, ça a été des financements privés, donc nos actionnaires, c'est Vincent Reyes-Louise, Meridia, mais la casse des dépôts qui vont apporter des fonds propres, et puis on a 3 milliards d'euros de dette, qu'on doit rembourser sur un très long du réur, on a des financements plus de 30 ans, 35 ans. Les dettes, c'est vis-à-vis de l'Etat? Non, on a des financements privés, les vés près de bon privés, on a une de grosses émissions obligataires, après d'investir à la situationnelle, qui sont des assureurs, des fonds de pensions français, européens, asiatiques aussi, donc on a vraiment des financements assez diversifiés. On a aussi un financement sur les 3 milliards, on a 600 millions qui viennent de la banque européenne d'investissement, puis un montant un peu près équivalent de la casse des dépôts, banques des territoires, donc on a un mix de financements, de banques de développement public, qui puit beaucoup d'obliettes terres de banques privées, qui sont prêtes à investir sur l'insecteur, donc il faut savoir qu'il y a vraiment une vraie envie de la part démarcher, de mettre de l'argent dans l'argent privé, et aujourd'hui on en cherche. Sur un secteur, comme le secteur féroviaire, la condition que ce soit bien organisée, que les contrats tiennent la route, et qu'il est une stabilité aussi avec le monteur fiscal, qui permette d'avoir une visibilité suffisante pour pour investir sur le monteur. Est-ce que au niveau local, est-ce qu'il y a une forme de lobbying ou d'influence que vous essayez d'avoir auprès des collectivités pour avoir cette tête, comment on fait pour les. faire adhérer au projet. D'abord, on cherche surtout à être exemplaires dans ce qu'on fait. Notre direction de lobbying numéro 1, c'est d'être bon notre performance opérationnel. Quand on est bon, il est un performance opérationnel. Quand la région nous va l'akitaine, où il y a une très haut niveau de régularité sur la ligne, que l'étaritoire en bénéficie, qu'on a mis bordeaux à 2 heures de paris, qu'on a également raccourcié le temps de parcours vers la rochelle, poitier, on goulème, on a aussi mis en goulème à 37 minutes de bordeaux. Tout ça, ça bénéficie énormément au territoire, au milieu économique, au tourisme. Donc voilà, on a pas vingt-faire à lobbying, c'est notre action qui parle pour nous. Du coup, avec 8 ans de recueil, est-ce que vous avez une fierté ou le son que vous retenez de ce parcours-là? Oui, bien la fierté, du coup, je pense, les équipes de l'Isat, comme je le disais, c'est d'accueillir ou d'avoir accueillé aujourd'hui 170 millions de voyageurs sur la ligne depuis l'ouverture en 2017, 23 millions cette année, qu'une performance qui est très bonne, c'est-à-dire que si tu viens sur la ligne, je suis perturbe, viens souvent, vers bordeaux, vers le sud-ouest, sur la ligne, tu vas constater qu'on t'aimes de confort, de roulage, c'est exceptionnel, on est très smooth, on est très bien. Et puis c'est un tame de régularité, je crois que les évoqués tout à l'heure, on a un taux de régularité de 99,94%. Quand on parle d'un tout, on parle des incidents qui sont attribuables à nous, à la frappe structure, 99,4% des trains arrivent sans retard, quand on merseille de 5 minutes, avec moins de 5 minutes de retard. Donc voilà, quand tu montes dans un train, tu vas à bordeaux, tu pas chez nous, tu sais que tu vas arriver, si ce n'est pas pour des raisons qui ne sont extrêmes, bien sûr, à l'heure, et avec un confort exceptionnel, faut savoir que, on a aussi des indicateurs de performance vis-à-vis de la scène de ces fraiseaux, notamment de 2 minutes perdues. Dans le cas, cet indicateur chez nous, il est négatif, parce que les trains, quand ils rentrent sur la ligne, ils gagnent des minutes, c'est-à-dire que les conducteurs de train, quand ils perdent du temps, par exemple en tenant du pay-basque ou du BR, du Toulouse, sur la ligne classique, qu'il y aurait la bordeaux et qu'il remonte vers Paris, ils vont rattraper une partie du train perdu sur la soeur, parce que la qualité de la ligne est excellente. Donc voilà, ça, on en est très fier, évidemment, ce qui est encore plus fier, c'est que on le fait sans même que les gens, ça rendent compte. Est-ce que ces données qui sont publiques et qui s'actualisent en fonction des bretards ou non? Oui, alors en tout cas de nos communiques régulièrement sur ces sujets? Nous, parce qu'on en développement, oui, on a ça aussi. En fait, on met en public nos infrastructures et on peut voir des cas incidants, on peut voir quand c'est arrivé et ça impacte le pourcentage de disponibilité et ça nous protège nous et les clients parce que nous, quand du coup, quand il y a un souci, on peut montrer qu'on est quand même disponible 99% du temps. Et je pense que pour les usagers, ça serait très cool la versée à disposition parce que quand ça arrive, au moins on se dit, bon bah, c'est pour le coup, j'ai vraiment pas de chance quoi. Ouais, c'est une bonne idée. Je pense que le système, et il faut aussi le signaler vis-à-vis de SNC Voyager et SNCF réseau, le système a pas mal progressant, t'as même d'information en voyageur, il y a toujours des progras faire, mais il y a une vraie volonté de progresser de côté là, côté SNCF et donc en tout cas, on est contribué au maximum dans l'agestion des incidants. On va revenir rapidement sur l'ouverture à la concurrence que t'as déjà mentionné. Est-ce que tu parlais des bénéfices attendues de l'ouverture à la concurrence? Est-ce que tu peux les enumerer succinctement en tout cas ce pour toi qui sont les plus percutants? Or succinctement, je dirais, c'est facile, c'est prix, fréquence et qualité. Prit parce que c'est une évidence, mais quand on a un truc de la concurrence, ça a introduit une scène pression sur les prix pour les acteurs économiques. On l'a vu dans la haine, dans la raison pour laquelle aujourd'hui l'aérea ainsi compétitif, c'est aussi parce qu'il y a une vraie concurrence entre les opérateurs historiques d'un côté et puis tous ces nouveaux entrants, parfois des abus on peut crédiquer les ultra-locostes, mais globalement c'est ça qui s'est passé. Un fervière, on a déjà constaté là où il y a une ouverture de la concurrence, une baisse en de l'ordre de 17 à 20% des prix pour les voyageurs. L'autorité d'agglation et transport notamment à constater quelques mois après l'avait très étatillé sur le parélium, 10% de baisse des prix environ donc ça marche. Très quand c'est capacité parce que ces nouveaux entrants ils apportent, bah voilà, de nouveaux départs, peut partir à 1,5 à 13 heures avec un CNC de voyageurs, mais Yura Midi Dug, midi 30 avec. T'as gloupé le opérateur et par exemple Train Italia à aujourd'hui à ne pas les retour sur le pari Lyon, en plus de ce de SNC voyageur et Vélvett sur le Pari Brudos, ce serait même hors de grandeur. Ça veut dire plus de choix sur leur débat et plus de sièges, parce que si tu viens chez nous, tu as vu que les trains sont souvent complés et souvent complés très longtemps à la France. Et puis qualité, qualité de service, parce que là aussi il y a une volonté de faire plus de qualité. Je ne sais pas ce que tu en penses, moi je trouve que la qualité dans les trains de SNC voyageurs à l'excellente est très bonne, c'est beaucoup peut-mémerer ces dernières années. En tant que d'informations, tant d'accueil du ce qui n'est plus en usager, mais un client, de traitement aussi de services après-vons. Et ça, c'est parce que aussi c'est de séquion de la concurrence. Et ça veut dire aussi que les nouveaux enfants, il faut savoir que ce soit très bon pour être à la route de ça. En apportant d'une innovation, des nouveaux services, du marketing, des bonnes idées, ça va encore mettre plus de pression sur la SNC, tout ça va être extrêmement vertueux pour le système, donc c'est pour le bénéfice de tous les réveillagers. Et est-ce que du coup cette augmentation de la qualité sans forcément augmenter le prix, c'est soutenable à terme pour vous, par exemple, est-ce que si vous sortez grand gagnant de cette course à la concurrence, on pourrait attendre une hausse des prix. En témoigne, par exemple, tout ce qui est VTC, qui ont beaucoup augmenté ces dernières années, où il y avait au début, où cherchait à gagner en visibilité, puis ensuite évidemment, il y a cette augmentation des prix. Est-ce que ça serait le même schéma pour le faire revire? Non, il n'y a pas de raison. Nous d'abord, à notre niveau à nous, il faut savoir qu'on va accompagner cette compétitivité et on la compagne en offrant des histours, des réduction sur nos opéages, puisque pour des nouveaux services, on offre des pays à réduit 40%, 40 à 50%. La première année, c'est comme ça, c'est des graissifs sur 5 ans, mais pendant 5 ans, on accompagne la montée en charge commerciale des nouveaux entrants. C'est payage, j'ai parti en acquis. C'est payage, c'est ce qui vient rémunérer et nous permet de rembourser nos investissements privés. Je parlais tout à l'heure, les 3 milliards de temps particuliers, c'est comme ça que notre modèle économique, on a une concession, donc on vigre à sa payage qui sont amenés par les entreprises qui roule chez nous. Aujourd'hui, c'est une sévrégieur et demain d'autres opérateurs comme Belvette. Donc, à nous, on accompagne ces nouveaux entrants économiquement avec ces payages. Et derrière, les gains de prodivité qui sont fait grâce à la rivette de nouveaux entrants, notamment le fait que des pratiques de maintenance qui vont changer, on va faire plus de maintenance de nuit pour faire rouler plus les trains à mieux utiliser le capital. Tout ça, ça va resulter en gain de prodivité qui sont pérennes et donc les baisse de prix qu'on va voir, elles sont pérennes. On va passer si tu le veux bien à la partie affaire publique, donc la partie émicycle, le spotcast avec les élus fabriques de la loi. Est-ce que du coup de toi, personnellement, tu rencontres des parlementaires, comment ça se passe autour de la veille parlementaire et l'influence que vous pouvez avoir? On essaie d'avoir un dialogue évidemment avec les partillements terres sur la ligne, enfin on a un dialogue, notamment avec certains parlementaires qui sont particulièrement actifs, parce que ça fait partie de notre relation au territoire. La fois parlementaire et lui locaux, bien sûr, on est maire en particulier dans notre agglomération contre la verse, puis parfois aussi des plus petites agglomarations. À la fois, parce qu'on est sur le territoire via la ligne comme une affreuse structure stratégique pour décerrer cette territoire, aussi parce qu'on est sur les territoires au travers des mesures compensatoires. Il faut que savoir que quand tu construis une affreuse structure comme S/WAR, tu consomme évidemment tu impacte le territoire, en termes de biodiversité, donc tu vas compenser en développant des surfaces qui sont mises au service, des espèces que tu as impactées, ce qu'on appelle la compensation. Donc on a 3800 hectares de mesures compensatoires, qui sont tout le monde de la ligne, donc là aussi on a implanté sur les territoires, on est au contact des élus via ce bien-là. Et puis on a aussi un fond, une fondation, un fond S/WAR, fond S/WAR pour la transition des territoires, qui nous permet aussi de, voilà, d'être présent, prêts, des acteurs à partir de 2017, pour financer des projets, on a choisi le bâtiment durable et la réculture, avec toujours un angle d'insertion par l'activité économique, pour se tenir des projets comme ça sur les territoires et ça aussi, ça nous émène à changer avec les parlementaires, les élus locaux sur quels sont les bons acteurs qui pourraient dévoire et soutenir. Est-ce que dans votre relation parlementaire ou collectivité, vous agissez en tant que secteur, ou est-ce que c'est aussi l'ouverture à la concurrence de l'influence quelque part? Il y a une association professionnelle des gestionnaires d'infrastructures privées, ça s'appelle l'agific qui porte nos messages, donc les nôtres se des autres partenaires privées de SNC Fraiseau, qui sont les opérateurs des lignes à Bretagne-Péilois, contre le rendement polier, et puis également tous ceux qui sont intéressés d'autres gestionnaires de infrastructure et tous ceux qui sont intéressés, c'est sujet notamment des agénieries. Donc effectivement, on a une association professionnelle qui peut porter nos messages, en plus de ce qu'on peut faire à nous, après des parlementaires. Toutement dans le modèle que vous proposez, donc parlementaire collectivité, le partenariat public privé, est-ce que c'est mieux compris, qu'au part avant, ou est-ce qu'il y a encore beaucoup de pédagogie? Les deux, c'est mieux compris qu'au part avant, parce que dans le secteur férovière, cette approche du partenariat public privé, la concession et d'autres modes de partenariat public privé, on s'en s'lange, c'est une vraie successory. Ça a très bien marché, il faut faire peut-être un petit retour à l'arrière, dans les années 2000, l'État et le ancêtre le prédécesseur de la SNC Fraiseau, c'était Réseau Ferret France, on décide de lancer quatre lignes à férovière à Grande-Britesse, donc c'était Tour Bordeaux et soin, c'était Bretagne-Péilouard, le contournement de l'îme on peut lié, et la phase 2 de l'Algevest. Et ils ont fait ça, aujourd'hui, c'est 25% du réseau à Grande-Britesse, c'est quatre projets-là. Ils ont fait ça, on faisait un appel au privé, il y a un de ces projets, l'Algevest qui était fait directement par RFF, en maîtrise d'orage public, et trois autres ils ont été fait en partenariat public privé. Et c'était la seule façon de faire, puisque voilà, c'était massif comme investissement, de capacité de maîtrise d'orage, de technicité. d'ingénierie, de financement bien sûr. Donc voilà, ça a été la manière d'approcher le sujet à l'époque. Et donc aujourd'hui, il faut que ça inspire, je pense, les décideurs quand on garde la situation aujourd'hui. Si je suis un élu, très novice dans la matière, comment est-ce que tu me expliquerais le projet ou en quelques phrases? Oui, effectivement, c'est là qu'il faut faire de la pédagogie. Tu en parlais. Parce que c'est pas forcément intuitif pour les gens. En fait, la ligne concession, comme la notre, c'est de gros investissement. Donc en ce qui nous concerne, je le disais, c'était 4 milliards d'euros de fonds privés. Donc on investisse par un père de construction pendant pendant 6 ans. Pendant cette période-là, évidemment, on ne gagne pas d'argent puisqu'on en train de construire. On fait que on dépense. Et puis après, il y a une période très longue pendant laquelle on gagne toujours pas d'argent, en réalité, nous aujourd'hui, on est toujours en perte, on fait 5 millions de pertes chaque année, 8 ans après, environ. Parce qu'on est en train de amortir l'actif et de repeler nos dettes et de payer des intérêts sur 3 milliards de dettes, c'est extrêmement important. Et c'est que, en fin, de concession, qu'on commence à faire des profits et qu'on commence à être rentable, qu'on commence à compenser. Toutes ces années pendant lesquelles on a investi d'abord et puis après, on a un morti, on a un brosse-là d'être, on a payer des intérêts. Ce qui fait que c'est un peu le problème qu'on a de même des pubs publics aujourd'hui, quand on parle de concession, c'est que tu regardes effectivement une concession en fin de vie. Tu vas trouver qu'elle est très rentable parce qu'elle est bénéficiaire, mais ce bénéfice, il va compenser des années d'investissement et de pertes. Donc voilà, il faut une concession, c'est une rentabilité et un modèle économique qui se juge sur le long terme. C'est une permettant très viale, c'est la fin de la fois qu'on compte les bousses. Voilà, ça va être une concession séparée, c'est à la fin de la concession qu'on peut voir, c'est la rentabilité ou pas. Et c'est pas en galère d'une année donnée, en fin de concession qu'on peut dire parce que c'est expoursant du chiffre d'affaires, c'est rentable, c'est pas rentable. Il faut voir si pas rapport à tout ce qui a été investi tout le temps qui a été passé. Voilà, ça a été rentable de le faire ou pas. Et ce qu'on cherche évidemment, ce qu'on a des investeurs privés, c'est d'avoir des investissements qui sont rentables, mais de manière raisonnée, jamais dans l'exé, il faut savoir que nous contrats, prévoient notamment des classes de retour à meilleure fortune, qui font que si le business se passe mieux que prévu, on doit aussi rendre de la valeur à notre concedent au secteur public. La concession est durée. La concession est durée de 50 ans, tout à fait, c'est durée très longue, ça a commencé à établir en 2011, on a livré la frais structure en 2017 avec un mois d'avance, je le signerai en passant, ce que c'est passé pour en que ça soit un chantier de lumière d'orale. Et donc c'est le cours jusqu'au 2061. On a 8 ans d'exploitation, il n'en reste encore à Francis, encore un peu de travail. Si tu veux bien, on va passer la séquence vrais fois. Donc je te tenue 3 affirmations et tu réponds pas à vrai ou faux et tu peux développer si tu le souhaites, la première phrase, sans financement privé, on ne fera pas les grands projets férovières des 20 prochaines années. Très vrai, très vrai parce qu'on sait qu'il y a quelque chose qui a été acté pendant l'ambition France-Transport et je pense que c'est très bien. C'est qu'il faut un milliard 5, d'investissement supplémentaire dans la régénération du réseau existant chaque année. Donc ça, c'est déjà un effort financier très important. Et donc pour faire les grands projets, il va falloir faire un autre mode de financement privé, donc des partenaires publics privés. Et je te parlais tout à l'heure de ces quatre projets qui ont été lancés dans les années 2000 et qu'on a pu faire grâce à cette diversité, en mélangeant du financement public, un ametrice d'orage public avec RFF à l'époque, des PPP, des concessions. Là c'est pareil aujourd'hui, on a 4 grands projets. On a le grand projet du soueste, à l'ANESO. On a le projet de LGV entre mon polydéparpignon, voilà, Frontière Espagne-Ole côté de l'Etat-Anne. On a les accesss férovières au lieontura, ça aussi, c'est des grosses investissements à faire. Et puis tous les investissements ne faire pas On a une configuration qui a du grand projet, il va falloir faire un mix, le public est privé. Pour y arriver, je pense que les territoires sont très demandeurs qu'on y arrive ces projets qui sont entendues, il faut les faire. La deuxième phrase, la principale demande des investisseurs, ce n'est pas plus de subvention, c'est plus de stabilité. Ça c'est très vrai aussi. Peu qu'avant-et-à-d'écoute, si tu fais une partie des aventures de Uri, je sais pas si tu joues à ce lieu. Ça m'étare, oui. Ça veut dire au milieu de la partie, c'est plus de faire la ligne de plus longue, mais c'est d'avoir la jolie et le jeune, c'est plus jeu que la hausse. Ça ne marche pas bien. Ça, c'est pareil, quand un investi sur 50 ans, il faut que la règle du jeu ne change pas. Il faut qu'elle soit stable. Ça veut dire la règle du jeu fiscale, règle montère, pour que les investisseurs puissent se retrouver dans un cadre stable, le investissement sur une durée longue. Et d'ailleurs, phrase, l'ouverture à la concurrence, c'est une chance pour le faire revire français, pas une madasse. C'est très vrai aussi, on a parlé. On a vu que dans la haérienne, ça a changé la donne et dans le faire revire, je pense que tout à l'heure, notre but, ce qui va contràire tous les jours, c'est qu'on arrive aussi en faire un game changer que ça bénéficie, ou qu'il y a un vrai bénéfice socio-économique pour l'ensemble des citoyens, des territoires, des musées économiques. Grâce à l'ouverture à la concurrence. On va passer à la dernière séquence de cet entretien que j'ai nommé transmission. Est-ce que Lionel t'aurait un conseil à donner à quelqu'un qui veut se lancer en affaire public ou aussi dans les transports? Si tu te voyais, toi, le Lionel qui sort d'études, est-ce que t'aurais une suggestion à conseil à lui donner? Oui, le coup de temps possible, je pense qu'il faut essayer d'arriver à toucher à tout, donc arriver à toucher à la dimension de technique, des projets. C'était projet. Il y a la technique qu'on construit en exploit, donc il faut être sensibilisé à ses aspects-là. Il faut aussi bien comprendre l'économie, j'en ai parlé, mais donc les côtés financiers, sinon pas sa côté, évidemment, de choses qui sont assez fondamentales. Et puis, voilà, il faut aussi comprendre l'écosystème dans laquelle ça inscrit, y compris l'écosystème politique, donc la partie relation publique. Et je pense que pour ça, évidemment, il y a plein de manière de le faire, en tout cas, de travailler dans des grands acteurs industriels, notamment qui sont actifs sur ces secteurs-là, ça permet de toucher à tous ces angles-là. Pour conclure, est-ce que si on se projette sur le secteur, est-ce que t'es plutôt optimiste pour le faire revir français? Est-ce que j'aime bien poser aussi une question que je t'ai pas encore posée, c'est si tu pouvais pousser une proposition de loi à l'amandement, qu'est-ce que ça serait pour voir un peu de là où tu voudrais aller ton ideal? Il y a une vacane qui est encore de discussion, donc on va voir ce qu'elle donne. Moi, je pense que cette vacane devrait acter. - Elle consiste en quoi? - C'est ce qui va tirer d'enseignement de la Conférence Ambition France Transport qui a eu lieu l'été dernier. Donc voilà, elle devrait prendre acte des solutions disponibles pour développer plus le réseau phénomètre, parce que c'est une vraie demande. Et donc, la peine assez différente de compte publique, son de PPP ou la concession. - Très clair, Lionel, est-ce qu'il y a un sujet que tu voulais développer stique que tu n'as pas encore eu le temps d'exprimer? - Non, mais je pense qu'on a fait un bon trou de raison que tu as remercie, Pierre. - Parfait, pour conclure, est-ce que tu peux nous transmettre une recommandation culturelle? - Par exemple, un livre, un film, c'est ça? - Oui, un livre, théâtre, série, voilà, quelque chose qui pourrait intéresser nos auditeurs et me dire "trise". - Interessé, je ne sais pas, moi, je vais te donner un film qui est pas très récent, mais je trouve qu'il illustre bien la passion qu'on peut avoir pour ces grands projets d'infrastructure. - C'est un livre, c'est un film, c'est le pont sur la riverquai. Pierre Boul, film des années 50, "Pastue signifie une situation". - De quoi ça va? - Le pont sur la riverquai, le pont de l'un riverquai, c'est la l'histoire de la construction d'un pont sur la ligne féroviaire qui va te tailant en biaimani par les Japonais, pendant la seconde guerre mondiale, par des préjugés de guerre britanniques, entre à effortsés. Et donc c'est l'histoire de ce dileme incroyable de ses préjugés de guerre aux officiers, entre résister aux Japonais, en retrouver leur dignité de parler de travail et en travailler à l'accomplissement d'une œuvre plus grande que cette pont féroviaire qui construise, qui est un acte de collaboration, les four de guerre. Donc voilà, c'est cette histoire-là qui montre comment ces gens et ce qu'on côté ingénieur peuvent être se retrouver passionnés par ces grands projets d'infrastructure parfois au-delà du razoname d'ailleurs dans cette histoire. Il faut savoir que le pont existe toujours, il a été bombardé pendant la guerre, il était reconstruit, mais les arches sur les côtés sont toujours celles qui ont été construites à l'époque, la partie centrale a été reconstruite. C'est une histoire qui est bien plus dramatique que le film en fait, c'est des dizaines de milliers de travailleurs forcés au tautône et des préjugés de guerre qui ont travaillé qui ont beaucoup son mort sur les chantiers. Mais ce pont existe toujours, il est toujours utile. Et donc voilà, quand on travaille sur ce type d'infrastructure, il faut savoir qu'on travaille pour les générations à venir. Merci beaucoup, Lionel. Merci Pierre. A bientôt. Merci d'avoir écouté Bicic, je m'appelle Pierre, je suis le co-fondateur de Liji Watch, l'invite forme qui révolutionne et facilite votre veille parlementaire. [Musique]