#308 [ALL FLEET] PAPI vs Aiming Point

[Música] Seja bem vindo ao "Standard's Cast". [Música] Boenas pessoas, sejam bem vindo a mais uma episódio do nosso "Standard's Cast", o meu nome é Merelo, faz parte do time do Flight Standards. Hoje vamos falar sobre "Papi vs Aiming Point". [Música] Para falar sobre isso temos aqui Cassiano, que é coordenador da frota 737, quase estinta, Cassiano seja bem vindo. Pela pessoa é tudo bem, enquanto a vida é esperança, estamos aí mais uma vez, para falar do nosso "Bem Legal ao Flitch". Temos aqui também Rafael Medo, que é coordenador de Flight Standards da 330. Fala pessoal, sempre um prazer tá aqui com vocês, obrigado por convite. E temos aqui também Pedro Medícias, que faz parte do time do "Safet". Pedrinhas seja bem vindo mais uma vez. Fala pessoal, obrigado por convite, muito feliz de estar aqui de novo. Legal, gente, então como Cassiano bem introduziu esse é um assunto ao Flight, e a gente tá aqui para explicar um pouco sobre essa questão do "Papi", a gente está ali na aproximação, né? Às vezes a rampa não tá conhecendido com o "Papi", e aí o que a gente faz, né, Cassiano? Então vamos explicar um pouco o pessoal, acho que a gente tem bastante assunto para ir descorrer dentro desse tema. Isso aí, Miguel, eu acho importante começar com o FCTM de cada frota, ou se não o FCTM próprio vai ficar um "Sop" para entender a correta técnica de aproximação e pouso da aeronave que você voou. O momento de reduzir potência, esse momento de inserção flera, tendo em vista sempre pra que o "Toc" da o trem principal ocorra na zona de "Toc". Mais especificamente, na marca de mil quando ela tá disponível. Quando você aplica correta técnica de pouso, o trem principal, o "Toc" do trem pessoal corre nessa zona projetada, né, que a gente vai falar no decorrer o "Amy" em "Point", o teu ponto de mira. Você não vai estar nem no "Under-Shoot" e nem no "Deplend" e você provavelmente vai parar dentro dos imisapista, claro que tem "N" "Fator-Easternos", mas é aqui que vai começar principalmente a base pra que você cometa ou realiza um pouso seguro. Acho que é interessante que tem pelotos que questionam, né. O que a gente deve seguir pra realizar o pouso, né? Basicamente, se a gente tiver um procedimento LES, por exemplo, estabelecendo as condições visuais, né, com nos mínimos do procedimento, o ideal é que a gente mantém a nossa razão de descida constante, mirando no "Amy" "Point", elevando a aeronave, é um pouso na zona de "Toc", na touch da ozone como o "Caceno" mencionou. Então assim, basicamente, qual que é o objetivo? A gente garantia que a aeronave "Toc" dentro dessa a zona de "Toc", com uma recomendação seguindo no caso de uma rampa de 3 graus. A gente segue uma rampa de 3 graus, em concordância com os 2 a 2 do papi, né, até os mínimos. E depois a gente leve a aeronave até a zona de "Toc", podendo utilizar o "M" "Point", né, como um guia de referência. É, você falou algumas coisas muito legais, o medo pra gente começar nossa discussão. Quando você vê no "Ialés", você tem um "Glide" disponível. Aí você tem o "Papi", que é um auxílio, para a sua aproximação por instrumentos, a sua aproximação de precisão por instrumentos. E você tem "Amy" "Point". Então nós já temos em mãos aqui 3 recursos, que nós precisamos fazer o melhor uso deles, e você trouxe muito bem. Então instrumento, obviamente, você guia o "Glide". Na transição para o visual tem que ser bem estabelecida conforme diz o "Manoa da Tauronave", quem vai ser responsável por fazer essa trajetória visual em contato com o "Papi" quando ele está disponível. Mas, quando você está abaixo autor especialmente abaixo dos mínimos, você tem que definir de forma assertiva o ponto que você quer que o "Aronave Talk", que é o "M" "Point". E o "Papi" e o "Glide" tem calibrações para os diversos tamanhos de "Aronave". Então você tem que ficar atento à, na verdade, a construção da "Aronave", principalmente a distância do teu acento, do teu ponto de visão, pro trem principal. Então essa distância aqui num 20 pode ser de 15 metros, como 30 pode ser de 30, 40, 60 metros, é o que tem que ser liberado pelo "Papi", né, Pedrinho? Essa distância, por exemplo, num 737, ela é uma distância relativamente curta, eu vou ouvindo no 2 a 2 do "Papi", eu vou ter uma margem a mais de liberação do meu trem principal em relação ao 30, certo? Sim, sim. Um exemplo é, o 320, ele tem o trem principal, ela é fastado 45 pés, né? A diferença para o 30 é que já são 98 pés. Então é importante, de fato, a gente estabelecer uma trajetória constante, é mirar no "M" em "Point", né, para que a gente faça o poso de fato na zona de "Toc" evitando assim, tendência de "PitchDow", né, o "Dakian" é grandes alterações de rampa, abaixou a altura, que também pode causar o "Under Shoot", pode causar Hard Landing, ou até mesmo um "Balcy" de Landing, né? Exatamente. É inclusive a "Flight Safety Foundation" trazendo uns dos briefing notes deles, a questão do long flag, como nos principais fatores de aumentos de "Lenny Distance", né? Então é important, cidadere de você ir na "M" em "Point" e garantir seu poso dentro da "Tut-Dow" Zoom. Exatamente. Vamos voltar agora a "Vias de Fatem" em "Point", até porque a gente pode ter rampas de aproximação por instrumentos diferentes, né, por exemplo, uma rampa de 13,5, e eu posso ter papi com calibrações diferentes como é o caso do Santos Numon. E, de novo, o foco do piloto sempre tem que ser o "Toc" do trem principal dentro da zona de "Toc". Pontos que a gente tem que ter muita atenção a começar pelo "Inpeto de Fazer o Poso Curto", que é o que o homem do "Tros" que é o "Dakian" "Under". Você altera essa referência visual passar para baixo dos meus, você tentar picar a "Navi" no "Inpeto de tocar antes na pista". Claro que eu há intenção sempre tocar dentro da pista, mas isso pode te gerar ao "Undershot" que a gente falou. Exatamente. Que é você não ter essa referência assertiva da posição do seu trem principal por "E" em "Fatores" e você tocar antes do que ao previsto, inclusive o "Safety Monitor" esse parâmetro, né, Pedrinho? Exatamente. É muito importante, inclusive o relato das triplações quando eles vêm identificam uma diferença muito assentuada entre o ângulo do papi e o ângulo da râmpode de aproximação. É, a gente tem um problema desse invitório em um tempo atrás e acho que o que a gente, o que é importante ressaltar, é sempre ter isso como parte do teu briefing, né? Essa diferença da râmpode do papi para o ângulo da aproximação, eu vou se entender se você vai entrar por baixo, né, no papi? O papi vai aparecer três vermelhas ou três brancas ali, né, para você conseguir fazer o torgênisamento de râmpano. Então, esse é um ponto importante em estravar com as administrações aeroportoares e isso não é o ideal, tá? As eventasmente acontecem. O que a gente percebe aqui de cabeça, lembrando, assim, a gente consegue trazer casos específicos ali onde você tem um VPT, onde já tem um problema maior quando você tem um VPT. Então, acho que é um ponto importante, os outros sempre ter em mente isso no brixo, já tá nem preparado para fazer a correção de aproximação. E o contrabalanço também do Daquindere, daquindere para quem não sabe, acho que muita gente vai procurar, que é natural. É aquela. é uma alusão àquele mergulho de cabeça que o pato faz na água, porque literalmente você tenta posicionar o seu cockpit, onde você quer que ele toque na pista. O que acaba trazendo outros problemas. Você vai picar o avião, você necessariamente vai aumentar a energia que tá atrelada a sua aproximação. Então, provavelmente você vai ter um aumento na sua velocidade além da via-prote e esse é cúmulo de energia com o ímpeto, principalmente do piloto brasileiro. Todo piloto tem o ímpeto de fazer um pouso razonovamente e suave, né? Dentro da zona de toque, evitar o Hardland, eu seria mais acertivo, e aí você acaba fazendo um flare que, por esse acúmulo de energia, ele vai além do que é calculado pelos do nosso software de performance. Então, além de você poder ter tido um undershot que, quando você, acaberrando o flare, realmente toca antes, você pode prolongar o seu flare caindo num de pilende inadevertido, sendo que você projetou o seu pouso antes. Então, de novo, a maioria dos fabricantes fala de forma comum para que você mantenha a rampa constante, como foi muito bem trazido aqui. Até o seu em-point. Onde que é o em-point ideal? Então, basicamente, literalmente, o em-point é um ponto de mira, né, Cassian? Então, é onde o piloto utiliza como uma referência propós dar o nave, ou seja, geralmente ele está balizado pela marca de mil, né? Ou, sim, na ausência da marca de mil, na metade do primeiro terço da pista, né? Onde ocorrerá o toque do trem principal. Exatamente. É importante ressaltar que o Pedrinho trouxe que a gente trabalha muito forte com as administradoras no ambitino institucional para que não hajam erros de papi, mas se o meu papi está errado. E eu, aviador, to com minha cadeira cool, correctamente posicionada. Tô tendo a referência dos meus instrumentos de bordo que estou na rampa correta, é muito importante que o em-point prevaleça sobre os auxílios externos, para que o toque do trem principal ocorra naquela zona de toque, e aí, dependendo do tamanho de pista, com a edição metrológica, lembrando que a gente vai falar das ilusões que a gente pode ter devido à metrologia, mas eu toquei. Fazendo a correta, utilização dos freios, eu não vou ter um superaquecimento e vou parar no momento correto. Até voltando no assunto do doque ander, por exemplo, quando você ganha energia ali, a tendência de você ter um flare um pouco mais estendido, nesse ter um pôso não tão duro, você pode também afetar que estão do tempo de início ali, por exemplo do Eiro-Wheel, os pôr exemplos do Aranave começar a soltar os dispositivos de frenagem, liberar pelas regras de cada tipo de Aranave. É importante ser também da deciposa ali correto na marca de mil e feito conforme o FCTM de cada frota. Exatamente, e ressaltando que nas Aranaves que tem o Ground Spoilers, por exemplo no CY37, você tem um Speed Break que corre, manualmente, então, é previsto que o comandante faça a atuação. O Calout de No Ground Spoilers, ele implica numa remetida. Outras frotas você não tem isso, entendeu? E é exatamente o que você falou, Pedrinhos, pode ser um pôso extremamente macio, não abriu, eu perdi metros preciosos de pístis, especialmente, quando são tinham onde a roda demora para rodar. O Spin-up pode ser mais lento. Tem isso também, por exemplo. A promessa você ter um tal para onde teu software te performa, você tem que levar isso em consideração quando você está fazendo o toposo e no teu gerenciamento de frenagem, depois que você está parando na pista. Bom, gente, eu queria aproveitar e fazer uma pergunta, já que. que o Cassiano tocou na questão das conversas que a gente tem com zero portos, enfim, as administradores aeroportuárias, que é a questão da calibração, como que funciona a calibração do papi? Então pessoal, basicamente, para calibrar a gente no papi é considerado o mínimo i-hide over threshold, sendo considerada a maior aeronave que opera naquela localidade. Porque isso, isso garante que todas as aeronaves que operam ali tem um mínimo e o clearance segura para cruzamento de cabceira, mas assim, basicamente, não existe uma regra específica definida para isso, então fica a critério do operador de aeródromo, né? Aí, um exemplo, uma forma de calibrar o papi para o maeronave maior, como que é feito? Ele basicamente desloca o papi para um ponto mais distante da cabceira, né? Ou seja, o maeronave é conseguir passar com trem de pouso mais alto no cruzamento da cabceira. E aí é interessante que outros métodos, é o que a gente já falou, se aumenta a angulação do papi, um papi para três e meio, é garantindo que você tenha a liberação dos obstacos. Mas o cor do uma calibração de papi, do marrumpo de LES, é que a maior aeronave que opera naquele aeroporto, cruz e a cabceira com uma liberação de 50 pés de qualquer obstacos ou propriamente dito daquela cabceira. Outro ponto interessante, pessoal, agora fazendo um pouquinho de. trazendo um pouquinho a questão do. do receptor de LES, né? Então duas coisas interessantes pra gente levar em consideração. A localização da antena do receptor do glides-lope na aeronave e o mínimo i-hide over-trash-old, né, que a gente comentou agora há pouco. Então, basicamente, as aeronaves elas costumam ter posicionamento da antena e receptor de forma diferente, né? Um exemplo 320 e o 747, que é o aeronave maior, né? O primeiro, 320, ele possui o receptor do glides-lope, bem no nariz da aeronave, né? Diferente do 747, que possui o receptor do glides-lope, um pouco a frente do trem de pouso principal, né? Ou seja, a gente projetar o ângulo do glides-lope baseado no receptor dessas antenas, a gente identifica que ambas, se vão estar na mesma posição, né? Porém, assim, quando a gente compara com o papi, uma vez que ele está calibrado para o mínimo i-hide over-trash-old, a gente pode ter uma pequena diferença, principalmente a partir de 200 pés indiante, né? E, pessoal, só vou euforçar, é, quando você segue o papi, 2 a 2, independente de qual seja na nossa operação, e você usa a técnica correta de pouso. Eu vou falar do 737 que ela é parecida com a Dotaer, que é você a 20 pés, inicial flair, iniciando a redução de potência, para que a potência seja totalmente reduzida ou esteja em idle, quando o trem principal tocar a pista. Você vai sim fazer um pouso dentro da zona de toque de forma segura. Às vezes, esse pouso não pode ser aquele pouso almejado tão macio, mas utilizando a técnica correta, os limites de pít, momento correto de redução de potência dado aquele momento, você sim vai utilizando 2 a 2. De novo, a viação dinâmica, os fatores mudam, a gente tem que ter um gerenciamento ativo, sobre a aeronave principalmente nesse momento. Então, o aim point deve prevalecer, desde que não hajam alterações exacerbadas em relação ao que você está tendo apresentado no seu, na sua antena de glide, que ali muito baixo altura sim, ela vai fugir, mas ao seu papi, por exemplo, você ainda está a 100 pés, 200 pés, e você está tendo uma educação de 3 a 1, tendendo um pronto 4 a 0, o glide fugindo, e isso é sim uma destabilização na sua aproximação, tanto para mais quanto para menos. Então, pegando um gancho, o pedrinho comentou sobre o conceito tal parque, só contextualizando um pouco sobre o que é, o que é considerado nos cálculos de performance. Então, a importância do piloto, de fato, utilizar a zona de toque, pousar dentro da zona de toque, garanta que ele possa utilizar de fato as distâncias que foram calculadas nos softs de performance, que utilizam o conceito tal parque, que basicamente é um cruzamento de cabecer, a 50 pés, na via PROTE, e considerando set segundos até o toque da aeronave, né, casseno? Exatamente, e lembrando que, em todas as aproximações independentes da condição metrológica, é mandatório fazer o cálculo com um software de performance com as condições presentes. O avião é sempre despachado com as margas previstas em RBAC, mas as condições são dinâmicas, podem ter mudado, e você deve fazer os cálculos e garantir que, no momento do recebimento das condições metrológicas, no seu momento do pouso, você tem a garantia legal que o software te entrega, que você vai parar dentro dos limites da pista. Legal, gente, eu acho que um ponto bem importante a gente falar aqui, é sobre as ilusões visuais, que elas podem ser acarretadas por diferentes fatores. É. isso é me. O que a gente mais observa quando a gente está fazendo as análises de risco para operação nos aeroportos, principalmente, é que eles que são mais afastados das cidades, é a questão do Black Hole, né? Então, quando você deixa de ter uma. a iluminação em volta do aeroporto, né? Você acaba tendo essa ilusão visual, né? Na qual você entende que a nave está muito acima da rampa, e você acaba descendo, descendo e quando você vai ver, você pode ter alguma possibilidade de um under shoot, algum evento, né? Então, é. o que a gente bate bastante nesses aeroportos, junto com as administraturas aeroportórias, é. provenham um papi para a gente conseguir ter as operações noturas, por isso que alguns aeroportos, vocês tenham ali as restrições de operação noturno, dentro do aeroportes prithim. É um ponto importante, que a gente vai gostar de trazer, é que por vezes não é tão simples a gente tenta que a Black Hole, então as situações estão papas importantes também, traz essa informação para a gente, locais que eventualmente a gente pode ter, não tem identificado isso no processo de abertura de base. Pedrinho, mandando seu assunto, aí é a importância de acima dos mínimos, ou quando distante da cabeceira, mais de uma milha, de manter a rampa que o papi te indica, porque você pode estar num Black Hole, a entender que o papi te elevando para uma rampa alta, por estar num aterre, por exemplo, o que não é verdade, então acima dos mínimos de santa cabeceira, o papi deve sim encrochei que com os instrumentos da cabine ser, sua instrução primária de rampo. E aí, quando abaixo a altura, já na certeza do pouso, na iminência da rampa correta ali, próximo a cruzamente a cabeceira, você vai fazer pequenos ajustes de acordo com aquele email em ponte que você previu. Exatamente, pessoal, então, é como vocês bem mencionaram sobre o Black Hole, né? Ele é muito comum e, aproximadamente, a aproximação de noturnas em pista narrow, como bem pontuado pelo pedrinho. Mas outro ponto de ilusão visual, bem importante é em relação a largura da pista, pistas com larguras maiores do que 45 metros, que a gente tem acostumado aqui no Brasil, não exemplo essa agonçalo, que tem 60 metros de largura, e pistas narrow também com menos de 45, que a gente tem percepções diferentes na aproximação, então, uma pista menos larga do que com menos de 45, a gente tem uma percepção, mesmo estando numa rampa padrão de aproximação, a gente tem uma percepção que a gente está um pouco mais alto, do que o normal, né? E o contrário, uma pista mais larga, como na tal, é um grande exemplo. A gente tem uma percepção que a gente está um pouco mais baixo da rampa, e isso acaba estvernando uma ilusão visual também, né? Então é importante de fato um gerenciamento da rampa e dar aproximação pelos pilotes. E uma outra ferramenta de mitigação, especialmente o pessoal da TR, que acabou operando em pistas que não tem papi, pela característica de aeronave, uma decisão da azul é utilizar a tabela de CDFA, então você conferir todas as altitudes para as bilhas que estão sendo passadas, e hoje todas as cartas de aeronave, praticamente, têm disponível. Mas a melhor anave é certificada a barovinae. É uma barreira mais, deve se utilizar a rampa do CDFA e encrocher com os instrumentos de painel. Isso aí, para o herbas a gente tem um artificio de selecionar a pista, não o procedimento. E a partir daí a gente consegue criar um ponto, traçar uma linha direto para o Charlie Fox, e a gente consegue ter uma rampa fictícia no nosso Vertical Display. Então fica mais fácil, aumenta a consciência situacional também para os pilotes durante uma aproximação, principalmente quando a gente não tem um papi. Sim, acho que isso é para concluir, acho que mais duas ilusões também que acho que é relevante a gente ia abordar, que são coisas que acontecem também no dia a dia. São quando você tem um terreno em up-hill até o aeroporto, onde você tem a percepção de estar alto, ou se você tiver um down-hill, até isso inclusive pode ser o terreno, pode ser até a própria pista, né, down-hill ou up-hill. Mas nessa questão específica do down-hill, você tem a percepção de estar baixo, né? Então acho que são duas também que a gente tem bastante, tem algumas aeroportas com o cabecer em talúdico, também acho que realmente essa percepção, então é legal a gente abordar isso nos brifes. E outro ponto, né, Cassiano, é o White Out, sobre ilusão visual. Exatamente. Principalmente para as tripulações do 30, do 320, acabam fazendo os outros para a bariloch, ou locais que ocorrem neve. White Out é uma ilusão que já legirou as dentes, onde você não consegue diferencial o que é céu, e o que é terra, ou no caso, regiões de mar, rios, lagos e etc. E essa ilusão é tão perigosa quanto as outras, quando operando nessas condições, porque ela pode estar atralada fenômenos como neve. Então você já tem uma restrição na visibilidade horizontal, às vezes tem um teto baixo. E você não identifica se você saiu da camada, você consegue ver uma pista flutuando, normalmente, ou mesmo não tem referências com a pista, isso pode levar a uma situação de até a upset recover. É, na verdade, uma situação de upset, e aí você tem que aplicar a manobra de recovery, sempre que houver desorientações para a sepação da tripulação, a percepção dos dois, a quanto a isso, ou mesmo de quem tiver operando aeronave, a nossa atitude recomendada, é iniciar uma aproximação perdida, e fazer um debrief para entender o que levou aquela desorientação espacial. E eu acho que para a gente fechar os assuntos, e principalmente fazer um resumo, acho que é importante a gente lembrar que a mano tensão da correta rampa, sem variações bruscas, a definição correta de um mp, é a máxima desão possível a rampa de três graus ali, porque ela vai te gerar uma dispersão de visão menor, você vai mirar mais na zona de toque do que a rampa baixa, que você acaba. que tem aquela flexibilidade do fralão junto com o que o almeido falou sobre a homologação do papi, quais as garantias que ele te dá, as antenas de aliás conhecer bem a sueronave, distâncias da sueronave, posicionamento de antenas e sempre fazer em um crochet que entre todos os recursos que você tiver. Instrumento, cda papi, o teu emim. O que vão de fato garantir uma aproximação segura para que você utiliza na técnica correta de flar, possa parar com tranquilidade dentro dos limites calculados de pista ali. Isso aí, caciano. Então, assegurece um correto de erenciamento da rampa durante toda aproximação e vale ressaltar também, pessoal, a importância do monitoramento ativo na cabine no cockpit. Então, utilizar os calautes previstos e caso se observe que o pôso não possa ser conduzido de uma forma segura, lembrar sempre da remetida ela deve ser iniciada. É, é isso aí, pessoal. É isso aí para concluir aqui, acho que ozinho Safety também como ferramenta para auxiliar em eventuais, condições de eficientes de infraestrutura que vocês observarem. A gente trabalha muito próximo das administradoras e da própria agência também, a gente tem algumas agendas lá em Brasília para levar para eles os pontos ali, que a gente está observando. Então, conta mais informação a gente receber, mais acertivo vai ser nossas ações. Então, a gente conta bastante com vocês para conseguir melhorar essa questão de infraestrutura no Brasil. Legal, gente. Bom, acho que a gente conseguiu abordar bem o assunto aqui, a gente. Eu ia mesmo pedir cacendo para a gente fazer um resumão, então, já tomou a frente. Eu acho que é isso, né? A gente sempre busca aqui trazer assuntos que podem aprimorar as nossas técnicas, melhorar a nossa operação, deixar ela ainda mais segura, né? Que nem a gente sempre fala a segurança em primeiro lugar, né? Então, agradeço a vocês pela participação desse podcast. Muito obrigada, Cassiano. Obrigado, Mirela Pedrinho. Mão está gravando contigo aí, ao medo. Fácil também essas palavras. Obrigada, ao medo. Obrigado, Mirela. Obrigado, Cassiano Pedrinho, prazer-te aqui com vocês. Grana de abraço, pessoal. Obrigada, Pedrinho. Obrigado, Mirela. Cassiano, ao medo foi muito bacana, eu poder comentar isso. Acho que a gente falou sobre as peças muito importantes de um pouso, de uma aproximação segura. Então, é, novamente, é um prazer-te aqui. Obrigado, Pocante. E a todos nós, seus vinte de casa. Muito obrigada pela participação. Nesse novo ano que se inicia, a gente se vê no próximo episódio do "Standardscast". Tchau!