#11 De 15-minutenstad

MUZIEK. Deze nieuwe aflevering van onderplannenloog is het conceptcentral dat in rap-tempoden wereld verhovert. De 15 minuten stad. Dit idee werd gemunterde Colombians, Franse ontwerper en hoogleer Ra Carlos Moreno. En werd later onarmd door de burgemeester van Parijs, Anna Hidalgo. De 15 minuten stad stelt de bewonerscentral en gaat uit van naarbijheid, diversiteit en dichtheid. Moreno noemt het ook wel grono urbanisme. Een leefbare en slimmen stad waarin bewoners naar bij winkels, werk en voorzieningen wonen. Via fiets, voetpade en het OV gemakkelijk overop kunnen komen. Zo hoef we onze kostbare tijd niet meer toe voldoen met pendelen en heren orienteren we ons weer op onze eigen buurt. Zo krijgen we weer meer oog voor medebewoners, is het idee. Voor Parijs gaat het dan om zelf voorzienende gemeenschappen die je in elk arondische ment moet kunnen zien. De 15 minuten stad past in een trend van progresieve gemeentebesturen om een stad leefbaar en aantrekkelijk te houden. Denk aan Barcelona met de superblocks, denken aan Londen wat auto verkeer aan het terugdringen is. En ook zie je een veel Europese steden straat-experimenten, waarin straten worden afgesloten voor de auto en waar we een bewoners meer ruimte krijgen. In Nederland zien we ook hoe de 15 minuten stad is omarmd. En we zien al allerlei verbosteringen, zo is de provincie Zuid-Holland bezig met 20 minuten wijken. En hier in Utrecht waar we vandaag zijn wordt de lat nog hoger geleegd, want gaat het over 10 minuten steden zelfs of de 10 minuten stad. Vandaar dat we naar Utrecht zijn afgeruiz, we zijn vandaag op het stadskontoor in Utrecht, omdat we alles willen weten over de potentie van de 15 minuten stad en hoe we die kunnen realiseren. Onze eerste gast is Loth van Houdonk. Ze zijn inmiddels al 10 jaar wethouden namens gewoon links voor de gemeente Utrecht en van het worlijke voor onder andere mobiliteit en energie en klimaat. Ze zijn opgeleid als geschiet kundigen en binnen en buiten Utrecht bekend om haar ambitieuse planen om van Utrecht nog meer een fietsstad en energie-neutrale stad te maken. We zijn dus heel benieuwd hoe u het bezig is met die 10 minuten stad en welk wereld fiets, OV en andere formen van mobiliteit daar in spelen. Welkom, Loth. - Dank je wel. Onze tweede gast vandaag is Luca Bertolini. Hij is hogerraar stelende mobiliteit aan de universiteit van Amsterdam. In Turijn werd hij opgeleid dus architect, maar hij maakt al snel de overstap naar Nederland en op naar de Plame Logie. Het is een onderzoek richting op de integratie van transport en landgebruik. Hij deed bijvoorbeeld jarenlang onderzoek naar Transit-Orientet-Development of wel knopend-ontwikkeling. En tegenwoordig is hij veel bezig met straat-experimenten. Hoe de straat kan worden teruggegeven aan andere gebruikers dan de automobilist. Ook is hij betrokken bij verschillende Europese onderzoekprojecten over de 15 minuten stad. Welkom, Luca. - Ja, dank je wel. We beginnen deze aflevering altijd met een openingsvraag om jullie even te horen wat jullie van Plame Logie vinden. Want deze podcast is voor een nieuwe generatie studentenplame logie bedoeld. Wat is jullie eerst als faciatie als je het wordt Plame Logie hoort? Loth misschien voor jou om hem af te trappen, ook vanwege jaar misschien andere achtergrond van hoe jij naar Plame Logie kijkt? Ja, zeker. Ik vind wel een gewetensvraag, want ook het wijfot lopen er hier in dit stadskertorenhop rond. Ik weet in ieder geval dat wij een grote afnemer zijn van de geogefiestudenten van de universiteit van Utrecht. Ja, wat is mijn associatie? Ik denk toch alles in het ruimtelektomijn. Wat gaat over of er wat hogerover ruimteleken, plannen en visis of soms ook heel concreet natuurlijk. We hebben ook ontwerpers die voor hele specifieke projecten nadenken over ontwerpen en precies toerdelen van ruimte. Dus dat zou maar een associatie zijn? Ja, mooi. En lokaan, wat is eerst dat bij jou naar boven komt? Ja, ik ben een gleraplanologie, dus ik zou hem moeten weten. Maar ik wil zeggen dat ik ben niet. Het is niet zoals ik dat de planologie die mij fascineert, zoals ik niet begonnen, het is veel meer de fascinatie voor de stad. Als een plek waar mensen samen ruimte deelen, ruimte maken. En als we in de stad kan ook een dorpsijen kan ook. Dat is dus de panologie, om dat proces begrijpen van samenstaat te maken. Dat was de eerste afdraad. We beginnen met die 15 minuten stad. Utrecht wordt dan vaak genoemd als plek waar de 15 minuten stad al gerealiseerd is. Dus ik kom voorstellen dat je vaak internationale delegatie is ook over de vloer hebt. En waar neem je ze dan mee naar toe? Welke wijk of welke deelte van de stad brengen ze dan? Waar laat je zien hoe de 15 minuten stad tot stand is gekomen? Alle iëlekheid is dat heel divers, want we krijgen er daar te veel mensen over de vloer. En dat heeft altijd een beetje te maken met wat is de vraag waar komens vandaan. Soms ook van wat is het laatste gemaakt en wat kunnen we laten zien. Ik heb pas geleden van iemand gehoord. Buitenlandse gast was heel erg te luchtsteld over leidserijnen, vleutende meren. Dus dat is misschien wel niet het eerste wat je laat zien. Maar ik denk eigenlijk in een heel groot deel van de stad. Kunnen we een mooie dingen laten zien. En bijvoorbeeld ook leidserijnen centrum is echt wel een mooi voorbeeld. Waarin aantal dingen heel goed bij elkaar komen denk ik. Zo wel het knopend, het OV, maar ook wel verschillende ruimteleken ontwikkelingen. Dus overal valt we wat vertellen en wat vaak voor internationale gast ook gerustellend is dat wij aah ook fouten maken en b ook weerstand en varen. Want iedereen denkt altijd dat het hier alleen maar met meewind en zonetjes gaat, maar dat is natuurlijk helemaal niet zo. Dus dat is vaak ook een gesprekstemer. Ja, en waar is dat die teleurstelling dan in van die buitenlandse gasten? Ja, ik weet ik eerlijk gezegd niet meer helemaal precies, maar dat had ik toch wel te maken met de auto dominancien. Dat zien wij over je zo'n terug in de cijfers. Dat lijkt echt wel een stukje niet utrecht. In de zin van dat het heel erg afwijkend is in termen van auto-bezit. En wat dan voor. Ik mag hier een beetje in jouw grondprater, modelsplit en zo. Dus dat is echt een heel andere karakter. En dat zie je natuurlijk ook. En overgrans voor een deel en wijken waar heel veel mensen supergraag wonen, heel goeien. Ik denk in de categorie Vinex. Nou, ook echt nog wel een mooi voorbeeld op veel verschillende manieren. Maar er zijn ook een aantal dingen gebeurd. Die testuit is een heel goed idee leken. Even vanuit verkeersbeleid bijvoorbeeld. Het duurzaam veilig ontwerpersoos dat in de jaren 1990 bekend was. Dat gingen heel erg over het schijden van allerlei stromen. Ja, nu doen we dat niet meer. Omdat we zien dat je dan de problem op de kruispun te gaat en dat door het schijden van die stromen je juist de auto ruim baan geeft. Dus er is echt goed over nagedacht. En toch hebben we nu wel andere ideeën erbij. Als je dan nadenkt over die tien minuten stads zijn er dan een bepaalde maatregelen die jullie nu daar willen nemen om te kijken hoe je de fiets en zwanderen kan stimuleren. Ik denk dat dat vroog gaat over het plaatsen van voorzieningen. Dus om bijvoorbeeld te noemen we zijn een sterk goeiende stad. Dat betekent dat je onrandere veel scholen nodig hebt. Basischolen, maar ook middelbare scholen. Nou, middelbare scholen is een groot volume. Het hoort eigenlijk wel een sportaal bij. Als je toch gymzalen bouwt, toe dan maar gelijk de sportaal. Het gaat trouwens ook over een zwembad. Het gaat ook over culterele voorzieningen. Dat zijn eigenlijk allemaal zaken die we aan het plannen zijn in dat deel van de stad. Omdat we zien dat daar ook hartstikke veel mensen wonen, hartstikke veel mensen ook met kinderen. En dat je ook wil dat soort verziningen ook naarbij hebben en dat ze daar niet helemaal voor het kanaal overhoeven. Want is het kanaal misschien ook wel een fysieke barriere, waar door mensen ook genijg zijn eerder de auto te pakken? Is dat iets wat jullie. - Ik denk dat het vooral een mentale barriere is. Want op zich zijn de verbindingen best goed. Alleen wat je ziet is dat dichtheden natuurlijk gewoon lager zijn. Dus daardoor zijn afstandig grotig. En het auto bezit is grotig. En wat ik net al zei, voor mij uit een soort duurzaam veilig concept, heb je daar best een aantal stevige autoverbindingen. En dat maakt het natuurlijk voor mensen aantrekkelijk om daar te wonen. En wat afhankelijk het er zijn van de auto. En dat zit ook een soort kip ijena. Dus mensen met bepaalde volkeren gaan dan ook liever daar wonen dan in wat meer versteelig het gebied. Dus er zit een zichzelf in standhoudend effect, denk ik. Ja, oke. En Luca, hoor nu allerlei dingen over wat een 15 minuten stad kan beheld. Dus ofheb ervoor wat andere formeling van mobiliteit, voorzieningen, dichtheid ook. Waar moet jij nog aan denken? Bij de basisbeginnen, en dat is toch het idee dat je binnen 15 minuten lopen of fietsen. Alles wat je dagelijks nodig hebt kan vinden. Dus dat is natuurlijk het zijn ook dingen dat je niet dagelijks nodig hebt. Ja, dat gaat verder dan die 10-15 minuten lopen fietsen en dan komen dingen zoals ofheb inbeeld. Maar het idee is dat het in koze is, dat je dan moet in opstien zijn. Dus je moet niet gedwongen worden om in je boer te doen. Dus dan worden ook dingen zoals ofheb er langer. Ik kom toegang te geven tot andere plekken. De stad is ook immers het andere mensen andere plekken verrassing. Het is geen dorp, dus die twee schaal, schaal die woons zijn belangrijk. Maar dat is misschien ook het eigen van dit concept. Het idee is dat dat mensen meer lopen fietsen. Dus dat is ook allerlei voordelen, duurzaamheid, gezondheid. Maar ook dat ze meer in een bute zijn. Dus ik ga op straatkoen het treffen samen mee doen en activiteiten. Dus ook een sociale koeëzikant die daarmee bemoeire is. En omdat mensen meer lopen en fietsen, dat is ook efficiënt er raamtelijk. Dus je kan op een paar raam te dan andere manieren gebruiken. Dat geeft ook me een raam te om. Dat moet je maar ook natuurlijk. Je doet ook veel internationaal onderzoeken. Heb je ook blijkt uit onderzoek ook dat mensen elkaar meer treffen? Dat is sociale koeëzik ook toeneemd? Ja, het onderzoek naar dit soort dingen is gaande. Maar bijvoorbeeld Jan is noemd eerder die straatersperiment. Waar ik bezig zijn. Dat is in feitend het is spelen met dit concept. Maar dan tijdelijk om te begrijpen wat de kansen zijn. Maar ook wat problemen kunnen zijn. En dat is. Ja, het wordt steeds meer toegepast en onderzoek. Maar eerder veel minder. Maar ik toen ik bij begonnen ben in par jaar geleden heb ik een literatuur onderzoek naar wat wij weten. Internationaal, het was heel interessant. Het was eigenlijk onderzoek in de planologie ook niet in de mobiliteit. Maar wat wij weten kwam vooral uit de public geld, sector, gezondheid. En daar bleek inderdaad ook tijdelijk experimenten. Zoomse paar dagen. Niet alleen, altijd alleen mensen meer gingen lopen fietsen, minder auto gebruiken. Maar inderdaad wat vooral interessant er was. Die hele social effect. Kinderen die meer ostraatspeelden. Maar dan, dan, ouders, elkaarom moeten, die gedaan ook ook metbare vetten. Op de physiek, maar om in talig gezondheid. Toen in dit gevalen dat is tijdelijk, dan gaat er weer te roch. Maar je kan datzelfde type effect verwachten. En ik ook op niveau van een buurtauto raad. Ik heb zelf wel eens een tabelletje gezien. Wat volgens mij wel uit een wetenschappelijk onderzoek kwam. Waar ze aan de ene als hadden afgezet hoeveel oudste door een straat rijden. En aan de andere als hoeveel mensen in de straat ook kakennen. En daar zat gewoon een rechtstreesverband tussen. Dus anders gezegd hoe minder auto's, hoe meer sociale contacten. En dat vind ik in de baat ook echt fascinerend hoe zo iets enorm fysieks. Eigenlijk ook en enorm relasionele uitwerking heeft. Toegelijk dat voelen we denk ik wel aan. Ik heb voor de mensen die uur terugkennen, zelf in een zijstraat van Amsterdamse straatweg gewoond. In die zijstraat kenden mensen elkaar best wel goed. Je voelt wel aan dat dat op de Amsterdamstraatweg minder is. Dat intuitief voel je dat ook wel. En toevallig geeft mijn straat sinds een bepaald moment dat dat mogelijk is gemaakt. Hier in Utrecht ook zo'n leefstraat elke zomer. En dat had een gigantische effect op hoe goed mensen elkaar kenden. Ik vond dat heel indrukwekkend. Straatje uit het einde van de 19e eeuw niet gebouwd op auto's. Maar staat nu aan twee kantervol met auto's. Kinderen kennen ook eigenlijk gewoon niet. Want het is niet veilig om aan de volkant buiten te spelen. Als je dan op een andere opvangen van andere school zit, dan kom je ook aan die tegen. Met zo'n leefstraat gaan de voordeur open en lopen kinderen wel elkaar naar binnen. Dus het heeft. En eigenlijk bijna. Het doet bijna bijna. Hier hard als je het ziet. Want dan denk je, oké, dit hebben we dus opgeofferd. Om aan die twee kanten die auto's te kunnen pakkenen. Dat is eigenlijk heel schijnen. En alleen we vinden het zo normaal dat het niet m'n opvalt. Ja, absoluut wat trouwens ook twee hele belangrijden ingeist. Niet voorbeeld één. Dat ook als het in gewikkeld is. Je kan er niet in een dag of er al doen. Maar aproberen mensen die ervaring geven is crucial. Om juist dit soort ervaring geven die dat nu beschreft. Ook is het in gewikkeld als je permanent doet. Wat doe je met de bereikbareid mensen van de auto's. En dat is eigenlijk maar mensen die ervaring geven. En waar die die geen modell of gesprek kan geven. Dat is heel belangrijk voor alles wat de transitie in gewikkelde veranderingen. Maar hier is heel sterk. Je denkt het andere belangrijk dat er ver al komt. Je zet verhaal hier achter. Ook collega die hier over werken, dat het niet alleen in mobiliteitsconcept is. Het gaat over veel meer dingen. En het is ook bij mensen die de drijf weer om zo iets te willen. Ziet veel meer in het sociale of in genieten van echt omgeving dat in duurzame mobiliteit. Ook dat is een fantastisch zemaren bijvangst. Maar het is vaak niet de primaire motivatie voor mensen die ergens wonen om dat te willen. Gewekkelijd dit soort insichten, dus ook om jullie mobiliteitsbeleid vorm te geven. Dus vandaan dat sociale ook te vertrekken? Ja, maar misschien nog niet systematisch. We hebben wel regelmatig dat we onze afgragen van zuiden we ook dingen voor de tijdelijke in kunnen richten. Want dat gaat dan heel erg over die ervaring. Heel vaak blijkt dat toch ingewikkelt, omdat voor reden dan ook koste, maar ook soms omdat je het niet het hele concept kan nabooten. Dus dan omdat je bijvoorbeeld wat verkeersmanagement of zo iets te bijnodiger hebt. En dan loopt je weer het risico dat het mislukt, het wel het eigenlijk wel zou kunnen werken. Dus doe je dat dan. Dus we gaan toch heel vaak dan maar wel in één keer voor het eogi. En daar proberen natuurlijk wel bewoonen zoveel mogelijk meterlaat te denken over wat wordt zin het voor demer. In de zin van wat wij denken over het hele systeem na. Dus dat gaat soms wat groot is, wat groter dan de straat in de stoep voor waar mensen wonen. Maar ja, als er bepaalde mensen zijn of mogelijkheden het op bijvoorbeeld zelf beheer, wat we veel doen. Dus dat mensen zelf het groene bijhouden. Dan doen we dat. Proberen ook waar dat kan ook allerlei investiefen mogelijk te maken. Dus ik weet bijvoorbeeld aan het om mensen die in een straat hadden bedacht dat ze een paar pakkeerplekken wel omwilde zetten. In een soort picnik bank zodat ze daar samen bij elkaar konden komen. Nou, dat soort dingen kunnen we mogelijk maken. En proberen we nu om het ook op te kunnen schalen. Want we kunnen nooit honderd van dat soort projecten allemaal doen. Proberen we het ook een beetje te standaardiseren. Dan gaat de romantieken natuurlijk een beetje vanaf. Maar kun je wel weer veel meer bewoners en straat bedienen die zeggen van, "Het wil niet tegenhouden aan kijken met tegen een boom om een stukje groene of een paar fietsen of een bankje." Oké, en als we weer terug gaan naar dat 15 minuten stad concept, dan gaat het dus over je, ik noem dit in het begin al, diversiteit, nabijheid en dichtheid. En een van de discussie punten volgens mij voor mensen in de praktijk als in de wetenschap is, hoe realiseer dat nou in elke wijk. Hoe krijg dat nou voor elkaar op plekken waar misschien het niet zo divers nog is, bijvoorbeeld waarin je vooral wonen hebt of misschien meer werken. Dus hoe kree je nou die goede mix om die 15 minuten stad te realiseren. Lod, als ik ergens aan jou zou mogen vragen, hoe probeer jullie dat hier in Utrecht te doen, zodat elke wijk onderdeel wordt van dat grote systeem en goed ontzlood er is? Ik ben zelf verantwoordelijk voor de ruimtelecontwikkeling in Overfegd, zodat het zegt een jaren 60-70 wijk. En dat is in grote maat in de daad een woonwijk, relatief ongemenkt, ook zeer sterk op de auto gebouw natuurlijk in die tijd. Daar hebben wij vanuit onze totale ruimtekevisie op de stad. Wij hebben zo, noemen we zelf de bakkoden, dus we zeggen eigenlijk als je aantal woningen wil bouwen, dan horen daar ook bepaalde verzieningen bij, maar ook groen en water op slag in energieproductie en werkplekken. Nou, alles. Dus je krijgt dan het totale pakket. Dus ik heb als erro-wethouden voor Overfegd heb ik zo'n heel opdrachtje gehad. Je moet minimaal 5000 woningen bij bouwen, minimaal 3000 werkplekken. Daar horen zoveel scholen bij, zoveel van alle, zoveel sportvelden. En dan ga je eigenlijk met die hele opdracht gaan je puzzelen en gaan je bedenken, welke, ja, hoe zou je dat het beste kunnen doen? Waar kun je dat dan het beste kwijt, ruimteleken en wat voor eisen stellen we er aan? Nou, daar hebben we vervolgens een paar honderd paar gegas voor nodig, omdat we alweleiden leggen, dus dat ga ik hier niet doen. Maar zo kun je zo'n wijk wel degelijk transformeren. Overfegd is dat ook nog wel echt een maatschappelijk gesprek. Dus heel veel mensen vinden dit in de wijk zelf super spannend. En ook niet alleen maar een vrolijk idee. Waar wij onder andere volgekose hebben, is om eigenlijk die verdichting die toch is, langs een OV-as, een nieuwe te maken, over eerst te bouwen. Ook wel met de bedoeling aan om het te concentreren en natuurlijk het OV-zoek moet kunnen gebruiken. Maar ook om eigenlijk andere buurten in de wijk relatief omgemoeite kunnen laten. Omdat we gewoon weten dat als je van boven af gaat roepen, we gaan alles op de schop nemen. Dan worden er echt heel veel mensen zenen wachtig en ook wel begrijpelijk. En zo kan ook het karakter van een wijk behouden blijven. Want ik denk in ons soort kringen praten heel veel over veranderingen en ontwikkeling. Het wel heel veel mensen ook wel op zoek zijn naar wat conserveren, maar wat behouden we nu. Dus dat is zeker zo belangrijk. Maar in zo'n wijk als overververd zie je dat het gewoon wel kan. Even nog los van de vraag of dat allemaal ook maatschappelijk goed land. Want dat is denk ik eerlijk gezegd nog de grootste uitdaging. En wij zien over de algemeen dat alles behoorlijk lukt tot met groene aan toe. Dus als we alle geld van de wereld zouden hebben ruimte kunnen we ook de groei van groene inpassen. De moeilijkste functie zijn sport. Want die voetballveelden zijn vrij twingend en hockeyvelden, die proeie lastig. En een initiatiefroductie, dat krijgen we zeker niet in de voor elkaar in de stad om helemaal vooral zelf te zorgen. Dus daar zie je dan ook. Aan ik op dit soort onderwerpen dat je ook een gesprek hebt met de regio omdat je zonige functies misschien toch kwijt moet in de regio. En dat is ook niet zo gek, want omgekeerd zoveel mensen uit de regio in de stad naar een centraal session gaan. Dus dat is ook logisch. Dan hoop ik omgekeerd dat wij af en toe van wat winden energie van de buurig gebruik mogen maken. Ja, ja. Heldig. En als je het vergelijkt ook met steden elders misschien in Nederland of ook in het buitenland. Zie je dan vergelijkbare aanpakken zoals nu verteld over utrecht? Ja, ja, ja. Kijk je hebt de 20 persituaties. Een is waar de raamde voorwaarde aanwezig zijn en ik dan de beland is wat hij noemt. Het is de aanwezigheid van voorzieningen in de naamijhaat van de wonen, van de woning. En daar zijn vooral twee al dagen een is toch de paddafankelijkheid van het auto. En dan is het ook niet nodig. Ik ben er een alternatief in deze buiten. Het is enorm een paddafanke gebouwde omgeving, inrichting, pakkeeren en zo normen. Maar ook in gedrag van mensen in de culture. Dat moet je doorbreken. Ook als het niet objectief nodig is. En het tweede van deze werken is heel populair. Die werken die nu al 50 minuten werken zijn. Dan is de betaalbaarheid van wonen in deze werken. En grote vragen die natuurlijk ook verder dan wat een gemeente gaan doen. En zo zit van alles aan vast. Die andere situatie is één wat die raamde voorwaarde niet aanwezig zijn. En dan moet je denk vooral aan bouw te werken, per vrije van de stad. Maar ook in de regio dorp, groeikeren en waar vaak die voorzieningen in de naarbeheid van de woning niet aanwezig zijn. En dan natuurlijk voor een deel gaat om een ofwee concept, mobiliteit, deel concept om tot die toegang te geven. Maar als je blijkt dat die idee van binnen 50 minuten lopen fietsen is eigenlijk de barthoudagens en die voorzieningen behouden. Dat is een nauwke situatie waar die steeds minder worden. Scholen, supermaakend. En hoe kan je die zelf meer van krijgen? Dat zijn vaak de grootseoudagens bouwten de stad. Ja, en ik vraag maar daarbij ook af, het gaat natuurlijk ook om welke voorzieningen creëren je en voor welke doelgroep creëren je die voorzieningen. En ik kan me ook zo voorzien dat je altijd over de betaalbaarheid van woningen. Interessant aan het concept is natuurlijk tijd, dat maakt aan de edekant heel erg concreet. Maar ik kan alles in mijn naarbeihijheid hebben, maar als ik het niet kan betalen kan ik ook geen gebruik van maken. Is die betaalbaarheid is dat ook iets wat je die in het beleid naarvoren komt? Ik ga hier niet daarmee oem. Ik denk dat het betaalbaarheid vooral in de woningmarkt zit. En dat is natuurlijk super ingewikkeld, want we hebben in Nederland een groot deel van de woningmarkt ook echt aan de markt gelaten. Dus alleen het beschermde deel van de sociale, hier niet, maar alle het andere wel. En dan heeft niks met die tien of 15 minuten starten maken wat mij betreft en hoe wij het planologie bedrijven, maar alles gewoon met de lichting van utrecht en het centraalse zon en de snelweg. Dit is een fantastische plek om te wonen en trouwens het historische karakter natuurlijk van de stad. Dus het is allemaal aangenameer. Ja, dat is een magnet en daar willen mensen graag wonen om allerlei redenen. En dat gaat als je het aan de markt overlaat, dus niet vanzelf goed. Dan zoi je zien dat die prijzen opdrijven en dat is dus ook gebeurd, dat hebben we gezien. En dat kun je voxmaar alleen maar terug draaien door dat actief te bestrijden. En ik zou zeggen, daar heeft Hugo de Jonge een beginnetje meegemaakt, maar er is eigenlijk nog wel veel meer nodig omdat echt effektief te kunnen doen. Maar ik zou daar niet de tien of 15 minuten stad de schuld van geven, zou ik maar zeggen. Het enige waar ik wel eens van denk, ja hoe doe je dat nou? Ik heb bijvoorbeeld zelf ook verantwoordelijk mogen zijn voor de verbouwing van de kanaalstraat. Dat is een straat in Lombocht. Voor mensen die dat niet kennen, dat is een bijna agetypisch de multiculturele wijk geworden. Ook echt in de zin van de hef. Ik was symboliek en zelf identiteit met een centrale straat met heel veel internationale ondernemers. En daar terwijl de woningen eigenlijk steeds meer verjupten. Waar dat onsprongelijk eigenlijk best een armenwijk was, was alles wat niet sociale huur. Daar wonen inmiddels hoger opgeleiden mensen met een best dan een goede portemonnee. En de smaken van hoe willen wij dat onze wijk eruitziek begonnen dus ook uit elkaar te lopen. Waar bewoners heel bezorgd waren om de verkeesvijderheid, waar de ondernemers vooral bezorgd over de oude bereikbaarheid van hun winkel. En dat was heel moeilijk met elkaar door een deur te krijgen. We hebben echt een heel uitgebreid participatieproces voor georganiseerd, ook omdat dat tot conflicten leiden. Dus ook echt ongezellig werd, zou ik maar zeggen. En dat heeft best tot een aardig compromie geleid, waarbij in twee richtingsverkeer een richting werd, voor 50 en 30 brede stoepen. Nou, nu lijkt iedereen daarin worlijk tevreden over te zijn. Maar wat een van de gevaren in de daad wel is. Ik heb daar geen echte antwoord op, zodra die winkels overhandelijk zijn van een verhuurdag die toch zijn kans ziet als die omgeving de mooie eruit ziet ze huur het verhoog. Dan loopt je toch het risico dat een aantal ondernemers eigenlijk op die manier wordt weggehaagd. En dat het oorspronkelijk karakter van zo'n straat verdwijnt en je de toch wat een zeidig aanbod voor terug krijgt. En ik vind dat zelf een hele moeilijke en ongemachelijke waarheid, want dat zou bijna betekenen dat je sommige gebieden niet mag verbeteren, omdat ze dan bepaalde functies wegjagen. En dat kan natuurlijk nooit het antwoord zijn. Maar ja, zodra iets commissieel is, dan zullen je zien dat de publieke investering in verbetering uiterlijk ook weer spiegeld worden in meter prijzen. Ik heb zelf hier nog geen ultieme oplossing voor bedacht. Dit is ontsens dat het in gewikkeld is. En je kan proberen die markt reguleren of ze als vorm te geven, want sommige zeggen het gelijkertijd heeft ook een functie. Het is creatief, we genereren het aan de lijden. Misschien in het planloog je baneren om daar naar te kijken natuurlijk zal nooit alles oplossen. Maar het is dat jullie ook hier in Utrecht proberen te doen hebben gezien, is de kwaliteit te spreid, te zeggen dat niet alleen één plek in de stad of weinige plek die kwaliteit hebben, maar meer plek die kwaliteit hebben. En in de rei ook. En voor wel heel interessant, dat onderdeel dat die minuten stad in de Utrecht is ook sowel. En vervoersysteem die centraliteit wat meer sprijd, dat we de spaken met de wiel, die die die ook knoppunten, dat ook. De uiteren iets minder en staat met één cent, we hebben niet meer cent, we hebben er niet meer. En inderdaad dat is wel heel een belangrijke voorwaarde voor dat 15-nieuze stad die die niet alleen de stad ook in de rei hier. En in Amsterdam vind ik geen interstad die nu ook al allerlei sociale of en weegen. Maar het idee dat we moeten vooral in Amsterdam, waar ik woon, daarom gebruik ik in New West, South Oost en North, investeren. Want daar moet die ook die kwaliteit hebben. Je moet niet de mensen daar afvangt in maken van het centrum voor alles die bijzonder is. Dus het is echt het evenredig verspreiden van het planconcept over een groter gebied die al die vijlden zien is. Ja, dat is wel heel erg. Het is gewoon een idee, ik ben gewoon benieuwd. Ja, ik denk dat we daar ook niet onderuit komen. Ik vind dit over z'n echt ook een fascinerend dilemma. Want als je nu dat wiel eigenlijk in een verkeersmodel stopt, dan scoort het best wel slecht. En dat komt natuurlijk omdat die. dat die. Ik heb even goed nadenken dat zijn de tangen-sheele verbindingen. Die zijn er natuurlijk niet. Mensen hebben zich er niet op georganiseerd. Ja, ja. Want als ze er niet zijn, ga je ook niet in je dagelijkslevensrhythmen. dat gebruik van maken. En omdat mensen dat niet doen, komt het dus ook niet als een behoefte uit dat model. Dus in die sens zijn eigenlijk de aantal, dat ook gewoon niet groot genoeg om leidwiel te rechtvaardigen. En in een daad, wat je zegt, is ook duur. Dus de kans dat dat toch met een soort busverbinding begint, is heel reëel. Het tegelijkertijd maakt me zelf daar ook wel weer bezorgd om. Want de bus heeft natuurlijk als voordeel dat die wat flexibular is. Hij kan dan na zo'n verbinding ook weer verschillende kant op. Dus je kunt nou wat de ingewikkelde netwerk mee maken. Maar dat is tegelijk tijd ook het naadeel. Het grote voordeel van reelsysteemen is dat ze zo in echt zijn. Ze zijn zo stag dat alles zich eromheen gaat organiseren. Dus de omgeving van stations, van haltes, die krijgen bepaalde waarde juist ook bijvoorbeeld voorverzieningen of voorwerkplekken. Mensen weten ook gewoon, die lijn die niet morgen opgeven. Als ik daar gewoon daar gewoon kan ik weer die lijn makkelijk naar. maar bestemmingen waar ik graag heen wil. En het is ook een heel leesbaar systeem voor gebruikers. Ik weet niet of ik met mijn afwijking is. Maar als ik in een vreemde stad kom, dan wil ik prik me met de meterhoofde te rem. Want dat snap ik zo'n plaatje met al die verschillende kleurtjes. Maar ik laat het bus meestal even voorbij gaan omdat dat zo onhoversichtelijk is. In feiten wil ik ook de trambonus, dat mensen ook liever in de tram zitten. Daar ook graag liever werken. Dus kort wil het blijven wel heel werfend om wel te hopen en te denken dat het in de toekomst luidwiel wordt. Maar ik denk in de praktijk, als we de Wille komen, dat er wel nodig is om. met een bus variant te beginnen, hopelijk wel met vaste infrastructures. Dat je iets van die starrheid, leesbaarheid en overzichtelijkheid voor mensen wel kan organiseren. Ja, dat je vervolgens ook weer voort kan bouwen. Als het een van dat verbindingen bij mensen in het hoofd zit, dan is er misschien ook weer meer draagvlak voor het bus. Dus dat hoop je een systeem. Ik wil jullie tot slot nog vragen. Een andere grote uitdaging wordt volgens jullie bestaat over de 15 minuten stad te noemen. We hebben het nu dus over op dat regionale of meer ook die buitenwijken, bijvoorbeeld, om die echt te verbinden met hoogwaardig openbaar voor voer. Wat we ligt dan beter op zo'n incrementale manier kan starten. Maar wat is een andere grote uitdaging als je denkt aan de 15 minuten stad die we nu nog niet hebben aangestipt? Ik denk dat wij in de praktijk tegenaanlopen, is dat je vanuit dit concept met heel goede redene voorzieningen wil plaatsen op plekken. Maar dat daar mensen wonen en niet altijd op die voorzieningen zitten te wachten. Ik wou zeggen gek genoeg, dat ze op zich niet zo heel gek, want als je een middelbare school in je achtertuin krijgt over sportveld, dan zijn er echt wel redelijk te verzinnen waarom dat niet alleen maar leuk en gezellig is. Of een supermarkt. Bij ons leidt het toch wel regelmatig tot mensen die ergens wonen en denk ik wonen niet lekker rustig en laat me met rust met die voorzieningen. Omdanks dat wij denken als het helemaal is dan ben je er blij mee. Maar om van aana beter komen is ons best best ingewikkeld. Ja, ze heeft die maatschappelijke druk daarover. Voor jou, Luca? Nou, ik denk niet, die paddalfanglikheid van het auto systeem is al genoemd en dat doorbreken is ook een zoekproces. We moeten begrijpen hoe kan je een andere systeem ontwikkelen die. Ja, ik had alle leifvordelen heeft die automatisch gebruikt. Ik belkomen, maar die moeten ook de functies hebben die de auto in veel situaties. Nu heeft die ook ook noodzakelijk zijn. En daarom is er ook van een experimentele houding, want er is veel daar. Wij ook niet weten. En mensen moeten ook ervaren is ook zelf. Die is ook genoemd. Mensen weten niet. Want het is geen. Ze doen niet. Meneer om mensen die ervaren te geven, en kijken hoe kunnen ze niet alleen van een straf genieten, maar hoe leven anders organiseren, hoe kunnen ze het beleid, dat faciliteren, dat is belangrijk. Maar andere wil noemen die soms een beetje onderbelicht blijven worden in een adem alles genoemd. Dat mensen daar ze nodig hebben. En een spieke functie en gewikkelde is werk. Want werk is veel minder generik van een school en winkel. En biotech, dat ongeveer iets dat voor iedereen of voor vele mensen hetzelfde is of die koneidelijk, maar werk is vaak heel specialistisch. Dus mensen soms werk die niet in de buurt is om allerlei reden, en in het economie, en zo. Dus wat de doen met werk is, denk ik, een fraksstuk. Kriptiek, ik heb ook in discussie in Parijs, Goto's, Morreno, en iemand die meer kritisch was. De kritiek was vooral overwerken. Dat kan je ook heel afslouden de 15 minuten staat. Mensen die al vankelijk zijn niet alleen reken mensen of oog op krijden, die vaak in dat vaker reizen, maar denken dat mensen in schipol werken, of bij een zorgsnackswerk. Dus die zijn vaak afvankelijk van de auto, van verder reizen. Dus hoe ga je daarmee om? En daar niet zien ook per situatie. Ik denk dat wel plots in zijn, in sommige sectoren, mensen vaak in tafst, nu maar ook niet. Dus werk is iets die zot apart aan dat. Om meen dat je voor je werk afvankt is van de auto, van verder reizen. Dank je bijna vanzelfde ook andere dingen daarom ingeschid worden. Dus ook als je opst in de buurt hebt, ga je die niet gebruiken. Dus het is toch een hele crucial onderbeel van dit verhaal. Ik zag in de beleidsteken van Utrecht ook juist de focus op werk. Dus fabrieken worden genoemd, andere formen van werk. Dat is ook dat neer wordt genomen. Ja, dus er is denk ik heel veel werk wel te combineren met wonomgeving. Want als je ergens, ik noem maar wat huisarts te plekken, of kultrele verziening of winkels of scholen hebt dan werken daar natuurlijk ook allemaal mensen. Alle lijken doorbaren zijn natuurlijk ook prima mogelijk wel gemengd. Het wordt lastig op moment dat het werk is, waar ook geluid en geur en stoffen en dergelijke wordt geproduceerd. Ja, dan is het gewoon vanuit zijn aard in de daad lastig echt te mengen met wonwijken. We hebben wel echt hogeponsverlang lijstjes staan, dat die plekken waar dat kan in Utrecht, dat we daar ook wel een soort van een sprekwoordelijk hackje omheen willen zetten. En dat we dat niet ingevaar willen brengen door die oprukende stad. Ja, dus omdat het zo belangrijk is voor bepaalde categorie banen, dus ook bewoners om daar wel de eeuwelijk met de fiets heen te kunnen. En dan is het nog een hele uitdaging, omdat we vorig jaar te krijgen, bijvoorbeeld bij lagenwijden wat ons grootste industrie terijn is. Daar wonen ongelooflijk veel mensen op fiets afstand. En de fiets ongelooflijk, weinig mensen. Dus daar gaat dan toch nog iets anders mee. Dus wel heel belangrijk om die bedrijvenheid om die echt te bewaken, dat die er ook kan zijn. Ja, een mooi. Ja, waar ik nog wel benieuwd naar was, maar dat is bij nieuwe gebiedsonswikkeling. Heb je een stukje heel vaak parker normen. En ik dacht, ga je nu met het idee van de tien minuten concept bij nieuwe gebiedsonswikkelingen. Utrecht krijg je ook misschien wel denken aan bepaalde bereikbaarheidsnormen, of hoe, word dat meegenomen bij de manier en manier voor op jullie met nieuwe gebieden, nieuwe ontwikkelingen. Ja, dat is zeker de beweging die we aan het maken zijn. Dus dat je in plaats van dat er een vergaardendeerde parkerplek is, dat er eigenlijk meer gegaardendeerde bereikbaarheid is. En dat gaat misschien toch wel een beetje evolutionair. Dus ik sluit niet uit dat we over vijf of tien jaar weer beleid maken, wat nog weer verder is. Maar we hebben nu van nu in ons parkerbeleid dat dus per se in de data soort bereikbaarheidstrategie bij moet komen. En zo zo dat. Dus dit is een soort dans, want je wil wel de ontwikkelaar mede verantwoordelijk maken, niet dat die het hele probleem afwent tot de overheid. Dus je wilt aan de ene kant dat die meedoet en mee investeert en mee ontwikkeld. Maar zonder eigenlijk dat er heel veel parkerplekken bij komen. Bij de grootste ontwikkelingen zitten wij meestal ook wel echt intensief aan tafel. En ik denk dat een van de meest interessante dingen die we tot nu toe hebben ontwikkeld is dat bij het meerweede gebied, dat we daar niet alleen hebben gezegd, we willen aan de volkant planen maken om dit goed in elkaar te zetten. Want op een gegeven moment dachten we bij een aantal gebieden, oké, dan hebben we nu gedaan en dan straks geven we toestemming en dan worden het allemaal gebouwd en functioneert het dan eigenlijk wel. Maar bij meerweede komt het allemaal zo nou dat we hebben gezegd, we gaan ook echt een bedrijf oprichten, een mobiliteitsbedrijf, die ook in de gaten gaat houden of dat gedurende derrit, zoals die die wijkeren inmal is en mensen wonen en werk, of het dan ook wel goed gaat en of er dan niet eigenlijk bij moet sturen. En daar hebben we ook de keuze gemaakt om de parkervoezingen in eigen dom te houden van de gemeente, zodat we ze een grote of kleinig kunnen maken, weg kunnen laten, we verdieping op kunnen zetten. Dus die flexibiliteit zit daar dan in. En daar zijn we dan ook zelf bij om dat te doen. Ja, precies, want ik denk dat ze er natuurlijk altijd in verschil tussen de geweldigde. Ik last dat in een rapport van Raad voor de Levengeving in Infrastructuur. Het verschil tussen de geplande stad en de geleefde stad. Ja, denk dat dat bij een zo'n concept ook belangrijk is om daar. Ja, om dat mee te nemen. Dit lijkt me een fantastische manier om dat te doen. Dat hopen we vanuit. U luisterde na een aflevering van onderplannenlogen de podcast over de Nederlandse ruimtelijke ordening, gemaakt door Lillian van Karnabake en Peter Pelzer van de Universiteit Utrecht. En ik zelf Jan-Zillems van de Universiteit van Amsterdam. Deze aflevering is opgenomen vanuit het stadkantoor van de gemeente Utrecht, vijndeld hier te gastmochten zijn. Evert aante heel bondes met opname op locatie en is zoals altijd verantwoordelijk voor de technische afwerking. Onze afleveringen zijn te vinden op alle gangbare podcastkanaalens zoals Spotify en Apple Podcast. We zijn ook te vinden op de website van Royline. Hier staan ook uitgebreidere shownotes bij de afleveringen, als je meer wil weten over sommige dingen die genoemd zijn. Dit was een meer voor vandaag en meer afleveringen volgensneld en dan zijn we ook weer onderplannenlogen.